1鐵路信號(hào)基礎(chǔ)-概述

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的創(chuàng)新研究與實(shí)踐

FundamentalsofRailwaySignaling軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)國(guó)家工程研究中心袁磊Office:機(jī)械樓-東1003E_mail:LYUAN@參考書(shū):

高繼祥，《鐵路信號(hào)運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)》，鐵道出版社,

1998趙志熙，《車(chē)站信號(hào)控制系統(tǒng)》，鐵道出版社，1993何文卿，《6502電氣集中電路》，鐵道出版社，1997

郭進(jìn)，《鐵路信號(hào)基礎(chǔ)》，鐵道出版社，2010教材:

課程介紹基礎(chǔ)設(shè)備、器材信號(hào)機(jī)道岔（轉(zhuǎn)轍機(jī)）軌道電路鐵路信號(hào)的作用保證行車(chē)安全提高運(yùn)輸效率改善勞動(dòng)條件提升運(yùn)營(yíng)管理水平鐵路信號(hào)組成信號(hào)系統(tǒng)組成聯(lián)鎖區(qū)間閉塞列車(chē)運(yùn)行控制行車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)……鐵路信號(hào)組成鐵路信號(hào)的作用眼睛中樞神經(jīng)手楊莊事故事故原因：值乘司機(jī)和副司機(jī)睡覺(jué)，列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)，與正在進(jìn)站通過(guò)的87次旅客列車(chē)側(cè)面相撞。

促使鐵路推廣使用機(jī)車(chē)三大件：機(jī)車(chē)信號(hào)、自動(dòng)停車(chē)、無(wú)線列調(diào)。

1978年12月16日凌晨位于鄭州鐵路局屬下的楊莊火車(chē)站發(fā)生一起特大鐵路事故。南京開(kāi)往西寧的87次在隴海線楊莊車(chē)站與西安開(kāi)往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人。

安全事故案例分析At9:19amonApril25in2005,anEMUfromtheFukuchiyamaLineof

JRWestderailednearOsakakilling106passengersandinjuring562.Atapreviousstation,thetrainoverranby70meterscausingaoneminutedelay.Thedriverwasexplainingtotheconductoratthetimewhenthetrainenteredthe304-meter-radiuscurveat116km/h,againsta70km/hspeedlimit.Thefirstcartiltedtotheleft,causingderailment.安全事故案例分析92006年9月22日德國(guó)高速磁懸浮撞車(chē)事故

2006年9月22日德國(guó)高速磁浮試驗(yàn)線，一列磁浮列車(chē)與一輛維修車(chē)相撞，事故中死亡人數(shù)為23人。事故原因：信號(hào)系統(tǒng)不完善！違反操作規(guī)程，未安裝運(yùn)行控制車(chē)在設(shè)備的列車(chē)駛?cè)胗写鸥≤?chē)的線路。

安全事故案例分析10“4.28”列車(chē)特別重大事故

2008年4月28日4時(shí)38分，濟(jì)南鐵路局管內(nèi)膠濟(jì)下行線王村至周村東間290公里800米處發(fā)生特別重大事故，造成導(dǎo)致72人死亡，416人受傷。安全事故案例分析11“4.28”事故發(fā)生在膠濟(jì)線周村至王村區(qū)間呈“S”形臨時(shí)施工便線，其限速為每小時(shí)80公里。事故發(fā)生時(shí)，北京至青島的T195次列車(chē)下行通過(guò)時(shí)達(dá)到每小時(shí)131公里，超速60%，最終釀成慘劇。反思：目前廣泛使用的監(jiān)控裝置存在安全隱患！安全事故案例分析“4.28”列車(chē)特別重大事故美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸安全委員會(huì)稱，錯(cuò)過(guò)紅燈信號(hào)的客運(yùn)列車(chē)司機(jī)桑切斯的確在事故發(fā)生當(dāng)天收發(fā)手機(jī)短信。2008年美國(guó)總統(tǒng)簽署“鐵路安全改善法案”，要求2015年前所有貨車(chē)及客車(chē)均安裝PTC系統(tǒng)。12

美國(guó)南加州一列載有225人的通勤列車(chē)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12日下午在洛杉磯市中心西北約50公里的查茨沃思附近，與一列貨運(yùn)列車(chē)發(fā)生對(duì)撞，造成25人死亡，130多人受傷的重大事故。安全事故案例分析2008年9月美國(guó)鐵路事故13

2009年6月22日下午，美國(guó)華盛頓哥倫比亞特區(qū)發(fā)生地鐵相撞事故，造成至少9人死亡75人受傷。

調(diào)查人員透露，地鐵相撞時(shí)，列車(chē)正處于自動(dòng)駕駛模式。但是，兩列地鐵接近時(shí)，地面信號(hào)卻沒(méi)有正常發(fā)揮作用。安全事故案例分析2009年6月22日美國(guó)華盛頓地鐵事故

2011年7月23日20:30:05從永嘉站開(kāi)往溫州南站的D301次列車(chē)在溫州南站下行3接近K583+831處（此處是甌江大橋），與前行的D3115次列車(chē)發(fā)生追尾，釀成特別重大鐵路交通事故?！?.23”甬溫特別重大鐵路交通事故事故造成40人死亡，192人受傷，中斷行車(chē)32小時(shí)35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬(wàn)元。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。給予鐵道部、通信信號(hào)集團(tuán)公司、通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院、上海鐵路局等單位54名責(zé)任人員黨紀(jì)政紀(jì)處分，其中：鐵道部：15人通號(hào)公司：12人上海局：27人調(diào)查報(bào)告認(rèn)定三大“人禍”導(dǎo)致事故值得深思的問(wèn)題（1）到底問(wèn)題在哪里？（2）高速鐵路運(yùn)行控制為什么“難”？

“7.23”事故是全世界第一例由于列控技術(shù)原因，釀成的高速鐵路重大事故。

警示和思考安全理念、方法落后。安全管理缺失保障全生命周期的安全2011年9月27日14時(shí)30分左右，上海地鐵十號(hào)線由于新天地站信號(hào)故障，上海地鐵10號(hào)線采用人工調(diào)度，出現(xiàn)錯(cuò)誤導(dǎo)致豫園路站兩輛列車(chē)相撞?！?.27”

上海地鐵列車(chē)追尾事故警示：先進(jìn)的列控系統(tǒng)運(yùn)行下，作為人工控制的后備系統(tǒng)依然要保障安全。

信號(hào)系統(tǒng)功能:保證行車(chē)安全，提高運(yùn)輸效率。20RAMS

Reliability

Availability

Maintainability

Safety“故障導(dǎo)向安全”原則安全臂板信號(hào)機(jī)22運(yùn)營(yíng)需求引導(dǎo)軌道交通速度不斷提高運(yùn)行密度不斷提高促使信號(hào)技術(shù)不斷發(fā)展，以滿足需求保證安全。效率23信號(hào)基本理念“故障導(dǎo)向安全”、安全苛求系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)基本原理系統(tǒng)構(gòu)成、關(guān)鍵裝備、原理、技術(shù)手段和方法等研究與實(shí)踐參觀實(shí)驗(yàn)室、開(kāi)放性實(shí)驗(yàn)主要內(nèi)容24基礎(chǔ)設(shè)備

繼電器

信號(hào)機(jī)

轉(zhuǎn)轍機(jī)

軌道電路信號(hào)系統(tǒng)

聯(lián)鎖系統(tǒng)

閉塞系統(tǒng)

編組站自動(dòng)化

微機(jī)監(jiān)測(cè)列控系統(tǒng)

機(jī)車(chē)信號(hào)

列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置LKJ

CTCS列控系統(tǒng)列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)

調(diào)度集中其它

防雷和接地裝置信號(hào)系統(tǒng)原理第一章概述鐵路信號(hào)的作用鐵路信號(hào)系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展鐵路信號(hào)的組成與鐵路信號(hào)技術(shù)密切相關(guān)的信息技術(shù)鐵路信號(hào)的發(fā)展趨勢(shì)與特征1.1鐵路信號(hào)的作用

軌道交通的特點(diǎn)：

以機(jī)車(chē)、車(chē)輛為移動(dòng)設(shè)備

線路（軌道、橋梁、隧道等）為固定設(shè)備運(yùn)行特點(diǎn)：速度快、質(zhì)量重、制動(dòng)距離長(zhǎng)、不能自行導(dǎo)向軌道交通的基本任務(wù)

鐵路運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)是運(yùn)送旅客，運(yùn)輸貨物，同時(shí)保障鐵路運(yùn)輸安全。因此，運(yùn)輸?shù)陌踩沁\(yùn)輸業(yè)中永恒的主題。鐵路信號(hào)的作用主要包括：統(tǒng)一調(diào)度指揮列車(chē)運(yùn)行、保證列車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率、改善勞動(dòng)強(qiáng)度。

鐵路信號(hào)的任務(wù)包括：按照運(yùn)輸計(jì)劃與運(yùn)輸方案指揮行車(chē)，進(jìn)行進(jìn)路控制，速度控制，實(shí)現(xiàn)列車(chē)安全運(yùn)行，提高列車(chē)運(yùn)行速度和密度；提供車(chē)列編組與解體的自動(dòng)化手段，提高列車(chē)編組、解體作業(yè)效率，縮短車(chē)輛周轉(zhuǎn)時(shí)間。在鐵路信號(hào)技術(shù)接近200年的發(fā)展歷史中：信號(hào)系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代通信和控制技術(shù)在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的具體應(yīng)用，是鐵路信息技術(shù)的標(biāo)志；信號(hào)系統(tǒng)是保證行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率、改善勞動(dòng)條件和運(yùn)營(yíng)管理水平的重要設(shè)備；鐵路信號(hào)的發(fā)展水平已成為鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。1.2鐵路信號(hào)系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展鐵路信號(hào)發(fā)展歷程1825年，英國(guó)人持信號(hào)旗騎馬前行,引導(dǎo)列車(chē)前進(jìn)；1832年，美國(guó)球形固定信號(hào)裝置；1841年，英國(guó)鐵路出現(xiàn)了臂板信號(hào)機(jī)；1851年，英國(guó)鐵路用電報(bào)機(jī)實(shí)行閉塞；1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機(jī)械聯(lián)鎖機(jī)；1872年，美國(guó)人W.魯賓遜發(fā)明了閉路式軌道電路；1923年，美國(guó)鐵路研制了車(chē)內(nèi)信號(hào)；1927年，美國(guó)鐵路采用了調(diào)度集中控制裝置。中國(guó)的鐵路信號(hào)1876年，中國(guó)第一條鐵路，英國(guó)資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路，1877被清政府贖回拆除了;清政府洋務(wù)派于1881年開(kāi)始修建唐山至胥各莊鐵路，全長(zhǎng)9.7公里。1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，僅修建約400多公里鐵路；中國(guó)鐵路1907年裝設(shè)臂板信號(hào)機(jī)，1924年使用色燈信號(hào)機(jī)，1949年后鐵路信號(hào)有了較快的發(fā)展；繼電聯(lián)鎖有組合式、組匣式及插接組合式繼電聯(lián)鎖,按型號(hào)有6026型、6031型、6032型、6512型、6501型及6502型等；20世紀(jì)80年代開(kāi)發(fā)第一臺(tái)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)；90年代推廣計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng);

2006年國(guó)有鐵路營(yíng)業(yè)線路總延展里程135360.9公里，自動(dòng)閉塞25630.3公里，半自動(dòng)閉塞39144.8公里。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車(chē)站1299個(gè)。列車(chē)控制技術(shù)的發(fā)展閉塞技術(shù)的發(fā)展1851年英國(guó)鐵路用電報(bào)機(jī)實(shí)行閉塞制度，區(qū)間信號(hào)技術(shù)經(jīng)歷了電話、電氣路簽、電氣路牌閉塞，到后來(lái)的半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)閉塞的發(fā)展歷程，并正向移動(dòng)閉塞技術(shù)發(fā)展。聯(lián)鎖技術(shù)的發(fā)展1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機(jī)械聯(lián)鎖機(jī)開(kāi)始，聯(lián)鎖技術(shù)經(jīng)歷了機(jī)械技術(shù)、機(jī)電技術(shù)、繼電技術(shù)時(shí)代，當(dāng)前計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖正逐漸取代繼電聯(lián)鎖。編組站調(diào)車(chē)控制系統(tǒng)的發(fā)展1825年~1876年，平面調(diào)車(chē)階段；1876年~1924年，簡(jiǎn)易駝峰階段；1924年~1948年，機(jī)械化駝峰階段；1948年~至今，半自動(dòng)和自動(dòng)化駝峰階段。調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展從傳統(tǒng)調(diào)度集中→分布式調(diào)度集中→綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展階段?，F(xiàn)在調(diào)度指揮系統(tǒng)已集成了計(jì)算機(jī)、通信、自動(dòng)控制等先進(jìn)信息技術(shù)，成為鐵路現(xiàn)代化運(yùn)輸組織和運(yùn)營(yíng)管理的核心系統(tǒng)。20世紀(jì)90年代中期，鐵道部提出了建設(shè)集信號(hào)、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)為一體的鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)TDCS(DMIS)，系統(tǒng)構(gòu)成為部、局、車(chē)站三級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使各級(jí)調(diào)度人員能夠準(zhǔn)確地制定運(yùn)輸調(diào)度計(jì)劃，科學(xué)有序地指揮列車(chē)群的安全運(yùn)行。2003年11月26日，青藏鐵路公司在西哈段（西寧至哈爾蓋）建成了世界先進(jìn)的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），對(duì)提高我國(guó)鐵路調(diào)度指揮效率，提高鐵路管理現(xiàn)代化水平具有積極的作用。鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展歷程1.3鐵路信號(hào)的組成

鐵路信號(hào)是保證行車(chē)安全，提高區(qū)間和車(chē)站通過(guò)能力以及編組站編解能力的自動(dòng)控制及遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。

鐵路信號(hào)主要功能是保證行車(chē)安全，提高運(yùn)輸效率。鐵路信號(hào)實(shí)現(xiàn)鐵路各種行車(chē)信息的傳輸和行車(chē)設(shè)備的控制。鐵路信號(hào)包括信號(hào)系統(tǒng)和信號(hào)設(shè)備、器材兩個(gè)層次。

閉塞系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)包括車(chē)站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞、列車(chē)運(yùn)行控制、行車(chē)調(diào)度指揮控制、駝峰調(diào)車(chē)控制、道口信號(hào)、信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)等系統(tǒng)。車(chē)站聯(lián)鎖車(chē)站聯(lián)鎖用來(lái)控制和監(jiān)督車(chē)站道岔、進(jìn)路和信號(hào)，并實(shí)現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖關(guān)系，操縱道岔和信號(hào)機(jī)。目前聯(lián)鎖系統(tǒng)主要有繼電集中聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。

區(qū)間閉塞為保證區(qū)間行車(chē)安全，要求按照一定的方法組織列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行，稱為行車(chē)閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞。區(qū)間閉塞是保證區(qū)間行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率的系統(tǒng)。按閉塞方式的不同，閉塞設(shè)備主要有半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞和自動(dòng)閉塞。

列車(chē)運(yùn)行控制機(jī)車(chē)信號(hào)、列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置和列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)都屬于列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)自動(dòng)控制列車(chē)運(yùn)行，保證行車(chē)安全，并以最佳運(yùn)行速度駕駛列車(chē)。機(jī)車(chē)信號(hào)能夠自動(dòng)復(fù)示列車(chē)運(yùn)行前方地面信號(hào)顯示，為機(jī)車(chē)提供運(yùn)行速度信息。

列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)，采用目標(biāo)距離模式監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。行車(chē)調(diào)度指揮控制行車(chē)調(diào)度指揮控制系統(tǒng)包括列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)和調(diào)度集中。列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為調(diào)度人員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮和處理手段，及時(shí)提供豐富、可靠的信息和決策依據(jù)，提高其應(yīng)變能力，提高行車(chē)指揮的技術(shù)水平。調(diào)度集中（CTC）除了TDCS的功能外，主要完成遙控功能，即自動(dòng)或由行車(chē)調(diào)度員在調(diào)度所遠(yuǎn)距離地集中控制本區(qū)段內(nèi)各站的信號(hào)機(jī)和道岔，辦理接、發(fā)車(chē)進(jìn)路。駝峰調(diào)車(chē)控制編組站（以及區(qū)段站）裝備現(xiàn)代化信號(hào)設(shè)備，是提高解編能力的最有效手段，實(shí)現(xiàn)駝峰調(diào)車(chē)自動(dòng)化，主要包括駝峰推峰機(jī)車(chē)速度自動(dòng)控制、溜放車(chē)輛進(jìn)路自動(dòng)控制、溜放車(chē)輛速度自動(dòng)控制。道口信號(hào)道口信號(hào)是指示道路上的車(chē)輛、行人通過(guò)或禁止通過(guò)道口的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)。道口信號(hào)是保證道口安全的重要設(shè)備。在無(wú)人看守道口，它向道路方向顯示能否通過(guò)道口。在有人看守的道口，它自動(dòng)通知看守人員列車(chē)的接近。信號(hào)微機(jī)檢測(cè)

信號(hào)微機(jī)檢測(cè)是運(yùn)用計(jì)算機(jī)等技術(shù)檢測(cè)并記錄信號(hào)設(shè)備的主要運(yùn)行狀態(tài)，為電務(wù)部分掌握設(shè)備的運(yùn)用質(zhì)量和故障分析提供科學(xué)依據(jù)。信號(hào)微機(jī)檢測(cè)系統(tǒng)是保證行車(chē)安全、加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備結(jié)合部管理、監(jiān)測(cè)鐵路信號(hào)設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量的重要行車(chē)設(shè)備。信號(hào)設(shè)備、器材信號(hào)設(shè)備、器材包括繼電器、控制臺(tái)、電源屏、信號(hào)機(jī)、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)等。各種信號(hào)系統(tǒng)、設(shè)備的關(guān)系鐵路信號(hào)的組成和相互關(guān)系1.4與鐵路信號(hào)技術(shù)密切相關(guān)的信息技術(shù)鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，從一開(kāi)始就與相關(guān)的科技發(fā)展密切聯(lián)系，如機(jī)械信號(hào)系統(tǒng)是建立在物理學(xué)與機(jī)械學(xué)基礎(chǔ)之上的。進(jìn)入電氣信號(hào)發(fā)展階段，則進(jìn)一步利用了電機(jī)、繼電和通信等新的技術(shù)成果。

如今的電子信號(hào)系統(tǒng)，則又涉及到諸多新的信息學(xué)科技術(shù)，包括現(xiàn)代通信技術(shù)，計(jì)算機(jī)控制，安全性與可靠性技術(shù)，數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)等?，F(xiàn)代通信技術(shù)

通信網(wǎng)為鐵路信號(hào)系統(tǒng)高效交換信息提供了有力支持。近年來(lái)廣域網(wǎng)和局域網(wǎng)被廣泛應(yīng)用于鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，如：調(diào)度指揮系統(tǒng)、區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)、信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等方面。現(xiàn)代通信技術(shù)已成為現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的基礎(chǔ)。無(wú)線通信技術(shù)的發(fā)展，鐵路信號(hào)系統(tǒng)中利用數(shù)據(jù)無(wú)線通信技術(shù)，解決列車(chē)控制問(wèn)題已成為發(fā)展趨勢(shì)，如：北美的ATCS、ARES、法國(guó)的ASTREE、德國(guó)的FZB、日本的CARAT系統(tǒng)、及我國(guó)的CTCS-3等。計(jì)算機(jī)技術(shù)

計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路信號(hào)的各領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，促進(jìn)了鐵路信號(hào)技術(shù)的大發(fā)展，具有很多優(yōu)勢(shì)。安全性與可靠性技術(shù)保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，要求鐵路信號(hào)系統(tǒng)具有高可靠性和高安全性。安全評(píng)估理論的建立與推廣為定量評(píng)估鐵路信號(hào)系統(tǒng)的可靠性和安全性提供了重要手段。在故障—安全理論的發(fā)展上，國(guó)際電工委員會(huì)（IEC）制定的安全相關(guān)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)IEC61508，提出了安全相關(guān)系統(tǒng)的綜合評(píng)估指標(biāo)“安全完善度等級(jí)”的概念。隨后歐洲和日本相應(yīng)地以IEC61508標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，制定了相關(guān)的信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)以及安全認(rèn)證體系。歐洲電工標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)（CENELEC）基于IEC61508標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，附加列車(chē)安全控制系統(tǒng)的技術(shù)條件制定了一些安全相關(guān)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和評(píng)估的參考標(biāo)準(zhǔn)：EN50126鐵路應(yīng)用：可信性、可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性（RAMS）規(guī)范和說(shuō)明；EN50129鐵路應(yīng)用：信號(hào)領(lǐng)域的安全相關(guān)電子系統(tǒng)；EN50128鐵路應(yīng)用：鐵路控制和防護(hù)系統(tǒng)的軟件；EN50159-1鐵路應(yīng)用在封閉傳輸系統(tǒng)中的安全通信；EN50159-2鐵路應(yīng)用在開(kāi)放傳輸系統(tǒng)中的安全通信。1996年3月，日本鐵道綜合技術(shù)研究所頒布了“列車(chē)安全控制系統(tǒng)的安全性技術(shù)指南”，該標(biāo)準(zhǔn)也是以IEC61508為基礎(chǔ)，并吸收了日本計(jì)算機(jī)控制的鐵道信號(hào)系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)而制訂的?！肮收稀踩奔翱煽啃约夹g(shù)的提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)基于分立元器件和模擬信號(hào)處理技術(shù)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備越來(lái)越滿足不了鐵路運(yùn)輸安全性和實(shí)時(shí)性的要求。數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)（DSP）的出現(xiàn)為鐵路信號(hào)信息處理提供了很好的解決方法。目前，我國(guó)的軌道電路的信號(hào)發(fā)送、接收以及機(jī)車(chē)信號(hào)的接收普通采用了數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，日本的數(shù)字ATC和法國(guó)UM2000數(shù)字編碼軌道電路也都采用了數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)。安全計(jì)算機(jī)技術(shù)地面設(shè)備及車(chē)載設(shè)備均由安全計(jì)算