汽車電氣技術

1、緒論： 汽車電器系統的組成1、供電裝置2、用電設備3、檢測裝置4、配電裝置1、汽車電源 汽車上有兩個電源：1）蓄電池：是汽車的輔助電源2）發(fā)電機：是汽車的主要電源蓄電池和發(fā)電機組成汽車電源（供電）系統2、用電設備1.起動系統： 功用是啟動發(fā)動機。2.點火系統 ：功用是產生電火花，點燃混合氣。3.照明與信號系統 : 為汽車提供各種用途的照明、信號等。4.汽車信息顯示系統：包括指示汽車工作狀況的各種儀表、報警燈信息顯示裝置等。5.輔助電器系統： 空調、刮水器、收音機、電動座椅、電動門窗、防盜系統、汽車安全系統等。6） 電子控制系統：包括 電子控制噴射系統；電子控制點火系統；自動變速器；制動防抱死；

2、四論轉向、電控懸架、巡航控制等3、檢測裝置包括各種檢測儀表和檢測傳感器4、配電裝置綜合配電盒（箱）（中央配電盒）繼電器 、保險裝置、插接器 電路開關 導線和線束等汽車電路線路圖 線束圖 原理圖汽車電器系統的共同特點汽車電氣系統的標稱電壓有12V、24V兩種，目前汽油車普遍采用12V系統，而重型柴油車多采用24V系統。對發(fā)電裝置，12V系統的額定電壓為14V，24V系統的額定電壓為28V，低壓系統的優(yōu)點主要是：安全性好，蓄電池單格數少，對減少蓄電池質量和尺寸有利，白熾燈的燈絲較粗，壽命較長。特點：單線制 負極搭鐵 直流 低壓 各電器并聯第二章 汽車供電系統本章主要內容1.蓄電池的分類與作用2.蓄

3、電池的構造與型號，工作原理3.蓄電池的工作特性及使用與維護4.發(fā)電機的工作原理、構造及特性5.交流發(fā)電機的調節(jié)器6.交流發(fā)電機和調節(jié)器的檢修及充電系統的檢修和故障診斷第一節(jié) 蓄電池的作用與分類汽車作為移動的機電一體化裝備，其中很多部件需要電能。一是從機械能轉化而來，即發(fā)電機發(fā)電；主要電源。二是從化學能轉化而來，即蓄電池的放電，輔助電源蓄電池是一種可逆的低壓直流電源，它既能將化學能轉變?yōu)殡娔軐τ秒娫O備供電，也能將電能轉變?yōu)榛瘜W能儲存。蓄電池（Battery）是汽車的輔助電源蓄電池與發(fā)電機組成了汽車電源系統。汽車用(起動)蓄電池的主要功用1.發(fā)動機起動時，向起動機和點火系統供電；2.發(fā)動機不發(fā)電或

4、電壓較低，向用電設備供電；3.用電設備接入過多，發(fā)電機超載，協助發(fā)電機供電4.發(fā)電機端電壓高于蓄電池的電動勢時，將電能轉換成化學能儲存起來；5.在發(fā)動機轉速和負載發(fā)生較大變化時，保持電網電壓的相對穩(wěn)定；（相當于一個容量很大的電容器）6.吸收電網中的瞬間過電壓，保護用電設備；汽車對蓄電池的要求滿足啟動發(fā)動機要求，要求蓄電池要容量大，短時間內（35s）可供給起動機強大的電流（汽油機，200A600A，柴油機1000A以上），內阻小，構造簡單，電壓穩(wěn)定，啟動性能好。 汽車用蓄電池的分類電池是將化學能轉換為電能的一種低壓直流電源，通常稱為化學電源，一般分為四大類：原電池 蓄電池 儲備電池 連續(xù)電池電解

5、液的不同，蓄電池分為酸性和堿性。堿性蓄電池的電解液為化學純凈的NaOH溶液或KOH溶液。酸性蓄電池的電解液為化學純凈的硫酸水溶液。酸性蓄電池極板上的活性物質的主要成分是鉛，稱為鉛酸蓄電池蓄電池的分類免維護蓄電池（也叫MF蓄電池），它是在傳統蓄電池基礎上發(fā)展起來的新型蓄電池，在使用過程中無需添加蒸餾水，所謂的免維護主要就是指這一點。此外蓄電池自放電少，耐過充電性能好，使用壽命長。蓄電池制造好后，里面帶電解液，充滿電。買回來可以直接用的。蓄電池制造好后，里面不帶電解液，極板上充好電，買回來之后，加注電解液后靜置半小時就可以使用了。蓄電池制造好后，里面不帶電解液，使用時要加注電解液，并對其進行初充電

6、，然后才能使用。鉛酸蓄電池普通干封 干荷電 濕荷電 免維護電動車蓄電池蓄電池的特點內阻小，電壓高而且穩(wěn)定，還復系數高，成本低，易于滿足汽車的需要，但比能低，可靠性較差，易于出現故障，需要經常維護，使用壽命較短。蓄電池的性能指標電壓 電動勢 開路電壓 額定電壓：在一定標準規(guī)定條件下工作時應達到的電壓。 工作電壓終止電壓：一定標準所規(guī)定的放電條件下放電時，其電壓降逐漸降低，電池活性物質能再生的最低工作電壓。鉛蓄電池以一定的放電率在25環(huán)境溫度下放電至能再反復充電使用的最低電壓稱為放電終了電壓。大多數固定型電池規(guī)定終止電壓為1.8V。終止電壓值隨放電速率而定。通常，為使電池安全運行，小電流放電時，終

7、止電壓取值稍高，大電流放電時，終止電壓取值稍低。在研究電池容量時要規(guī)定統一的放電電流，常用n小時率表示。如果以電流I放電，電池在n小時內放出的電量為額定容量的話，這個放電率稱為n小時放電率。蓄電池放電率:放電速率簡稱放電率，常用倍率和時率表示。時率是以放電時間表示的放電速率，即以某電流放電至規(guī)定終止電壓所經歷的時間;倍率是指電池放電電流的數值為額定容量的倍數，例電池容量為40A.h，若放電電流表示為1 CA時，則此時放電電流實際為40A 。2、容量指充足電的電池在給定的放電條件下（溫度、放電電流）放電到終止電壓時所放出的電量，單位（A h）蓄電池的容量反映蓄電池對外供電能力的大小。是選用蓄電池

8、的重要指標。是蓄電池的主要性能參數。充足電的蓄電池在給定的放電條件下（溫度、放電電流、終止電壓）所放出的電量，就是蓄電池的容量C。恒流放電時，它等于放電電流與放電時間的乘積。即：蓄電池的容量 蓄電池的容量與放電電流、溫度、電解液密度等因素有關，因此標稱的蓄電池容量是在一定的標準規(guī)范下測得的。20小時放電率額定容量C20定義 一充全充足電的蓄電池在電解液溫度為25條件下，以20h放電率（If=0.05C），連續(xù)放電到單格電池電壓降至1.75v蓄電池所輸出的電量（A.h）。 （電量的量綱）是檢驗新蓄電池質量和衡量蓄電池能否繼續(xù)使用的重要指標，新蓄電池達不到額定容量為不合格產品，舊的蓄電池的實際容量

9、和其額定容量之差超過某一限值時，則應報廢。額定儲備容量 Cm定義 一充全充足電的蓄電池在電解液溫度為25條件下，以25A電流放電到單格電池端電壓將為1.75V時所能維持的時間。單位分鐘。 （量綱是時間）說明當汽車充電系統失效時，蓄電池能夠提供25A電流的能力。起動容量常溫起動容量電解液在30時，以3倍額定容量的電流持續(xù)放電至終止電壓（12V蓄電池為8V，6V蓄電池為4V）所放出的電量稱為常溫起動容量（持續(xù)時間應在5min以上）。低溫起動容量電解液在18時，以3倍額定容量的電流持續(xù)放電至終止電壓（12V蓄電池為6V，6V蓄電池為3V）所放出的電量稱為低溫起動容量（持續(xù)時間應在2.5min以上 3

10、.電池能量 電池能量 指在按一定標準所規(guī)定的放電制度下電池對外作功時所輸出的電能,單位為瓦特小時（W h）。 比能量 電池單位質量所能輸出的電能量（Wh/kg）。 能量密度 電池單位體積所能輸出的電能量（Wh/L）。4.循環(huán)使用壽命 (Cycle Life) 電池的循環(huán)使用壽命指電池滿充滿放一次為一循環(huán)，按一定測試標準，當電池容量降到某一規(guī)定值（國際標準規(guī)定為80%額定值）以前，電池完成的充放電循環(huán)總次數。使用壽命的概念是基于電池在每一個充放電循環(huán)中，其中的活性物質要發(fā)生一次深度的可逆性化學反應。隨著循環(huán)次數增加，電池中的化學活性物質會老化變質，其化學功能逐漸衰弱，使得充放電的效率逐漸降低，直

11、至電池功能喪失而報廢。使用壽命是衡量動力蓄電池品質的重要技術指標，也是經濟指標第二節(jié) 蓄電池的結構與型號組成：極板、隔板、外殼、電解液、連條和接線柱等組成。極板是蓄電池的核心，由柵架和填充在其上的活性物質組成，充、放電過程中，電能和化學能的轉換都是通過柵架上的活性物質和電解液的化學反應來實現的。厚度：1.1-1.5mm.提高蓄電池的比容量，改善起動性能。正極板：PbO2,深棕色，負極板: Pb，深灰色。柵架的主要作用是容納活性物質，并使極板成型，鉛銻合金澆鑄，銻：6%-8.5%，提高柵架的機械強度并改善澆鑄性能。 但耐化學腐蝕性能差，銻易從正極板解析，引起電池自放電，減少壽命，因此柵架的生產向

12、低銻甚至不含銻的鉛鈣合金方向發(fā)展。極板組使每片正極板置于兩片負極板之間，使之兩面的放電均勻，正極板上的活性物質比較疏松，單面放電容易造成極板拱曲而使活性物質脫離。為提高蓄電池容量，將正極板和負極板并聯焊起來形成正極板組和負極板組。將正負極板組相互嵌合，中間用隔板隔開，置入存有電解液的容器中，就構成了單格電池。正極板比負極板少一片？為了減少蓄電池的內阻和尺寸，正負極板應盡可能的靠近，隔板可以防止相鄰正、負極板接觸而短路。多孔性，以便電解液的滲透，化學性質穩(wěn)定，良好的耐酸性和抗氧化性。木質，微孔塑料、微孔橡膠（耐酸性和抗氧化性能好，價格低） 帶槽的一面朝向正極板，且溝槽必須與殼體的底部相垂直。因為

13、正極板在充放電過程中化學反應激烈，溝槽使電解液上下直通，充電生成的氣體可沿溝槽上升，脫落的活性物質沿溝槽下沉。電解液化學純凈的硫酸和蒸餾水按一定的比例配制。純度和密度對蓄電池的影響很大。密度一般為1.24g/cm31.31g/cm3,密度應根據地區(qū)、氣候條件和制造廠的要求確定。不同氣溫下電解液密度的選使用地區(qū)最低溫度冬季（g/cm3）夏季（g/cm3)-401.301.26-30-401.281.25-20-301.271.240201.261.23殼體用于盛放電解液和極板組，有電池槽和電池蓋組成，殼內用間壁分成3個或6個互不相通的單格殼底部的凸棱擱置極板組，凸棱間的凹槽可以積存從極板上脫落下

14、來的活性物質，以避免沉積的活性物質連接正、負極板而造成短路。 單格電池的加液孔蓋都設有一個通氣的小孔，用于在蓄電池充電時及時排出因電解水而產生的氧氣和氫氣，以防止氣體聚集使其內部壓力升高，造成脹裂容器甚至產生爆炸事故。第三節(jié) 蓄電池的工作原理蓄電池充放電過程中電能與化學能相互轉換是依靠其正負極板上的活性物質和電解液中的化學反應來實現的。蓄電池的化學反應是可逆的，一般認為1882年格拉斯敦和特拉普提出的雙極（或雙重）硫酸鹽化理論（簡稱雙硫化理論）能較準確的說明蓄電池中的化學反應過程。雙硫化理論蓄電池正極板上的活性物質是二氧化鉛，負極板上的活性物質是海綿狀的純鉛，電解液是硫酸的水溶液。 放電時，P

15、bO2和Pb都變成PbSO4，電解液中的硫酸減少，密度降低，充電時按相反方向變化，硫酸增加，密度增大。Pb + PbO2 + 2H2SO4 2PbSO4 + 2H2O電動勢的建立正極板 負極板靜止電動勢在正極板附近，有少量的PbO2溶入電解液當中，和水反應生成Pb(OH)4,在分解成Pb4+和OH- ,Pb4+沉附于極板的傾向，大于溶解的傾向，因此沉附在極板上，使極板呈正電位，達到平衡時，約為+2.0V。負極板處，一方面它有溶解于電解液的傾向，有少量鉛進入溶液，生成Pb+，在極板上留下兩個電子，使極板帶負電，另一方面，由于正、負電荷的相互吸引， Pb+有沉附于極板的傾向，當兩者達到平衡時，溶解

16、便停止，此時極板具有負電位。約為-0.1V放電過程 放電是蓄電池將其化學能轉化為電能輸出，對外負載作功的過程。 在正極板附近，Pb4+ 得到電子變成Pb2+,并與電解液中的硫酸根離子結合生成PbSO4 。負極板處，Pb2+和電解液中的 SO42-生成硫酸鉛PbSO4沉附在負極板上，于此同時金屬Pb繼續(xù)溶解成 Pb2+，并分解出電子。如果電路保持暢通，上述的化學反應將繼續(xù)進行。使正負基板上的活性物質都轉變?yōu)镻bSO4。電解液中的硫酸逐漸減少，而水分逐漸增多。蓄電池放電過程中的三個特征1）極板上的活性物質PbO2和Pb均逐漸轉變?yōu)镻bSO4。 由于PbSO4層的阻擋，電解液不能滲透到活性物質內層，

17、因而鉛酸蓄電池活性物質的利用率只有20%-30%； 2） 電解液相對密度下降； 3）蓄電池內阻增大。充電是外部電源對蓄電池作功，蓄電池吸收電能而提高活性物質化學反應自由能的過程。 充電時，將蓄電池接直流電源。當電源電壓高于蓄電池電動勢，在電源作用下，電流從蓄電池正極流入，負極流出。這時正負極板處的反應正好與放電過程相反。蓄電池反應原理小結1）充放電亦就是內部活性物質化合與分解的過程。略去中間環(huán)節(jié)，該反應方程式 PbO2+Pb+2H2SO4 2PbSO4 +2H2O 可從電解液的相對密度判斷蓄電池的充放電程度2） 極板處的電解液流動性要好3） 減少極板厚度，提高孔隙率第三節(jié) 蓄電池工作特性及使用

18、與維護1、靜止電動勢2、蓄電池內阻3、蓄電池的放電特性4、蓄電池的充電特性5、蓄電池的容量6、蓄電池的使用與維護靜止電動勢 電池在不充電也不放電的靜止狀態(tài)下正負極板間的電位差。大小和電解液密度、溫度有關。電解液的密度在1.05-1.30g/cm3范圍內，靜止電動勢Ej可用經驗公式計算電解液密度在充電時增大，放電時減小，一般在1.121.30g/cm3之間波動，靜止電動勢：1.97v2.15v。蓄電池內阻 反應蓄電池帶負載的能力，在相同條件下，內阻越小，輸出電流越大，帶負載能力越強。極板電阻 隔板電阻 電解液電阻 串聯單格電池的連條電阻 完全充足電，在溫度為20時的內阻，可按下面的公式計算近似值

19、R0=Ue / (17.1 C20) Ue ：額定電壓，v C20：額定容量,A.h電池端電壓為:2.32.4v,PbSO4最大限度的轉變?yōu)镻bO2,Pb。如果繼續(xù)充電，電解液中的水將開始電解而產生氫氣和氧氣，以氣泡的形式劇烈放出，形成所謂的“沸騰”狀態(tài)。充電中期，隨著充電的進行，新生成的硫酸不斷向周圍擴散，當極板孔隙中生成的硫酸的速度和向外擴散的速度處于動態(tài)平衡時，蓄電池端電壓的上升速度比較穩(wěn)定，隨著整個容器內電解液密度的上升而相應增高。充電初期，端電壓迅速上升，是因為充電時極板上的活性物質和電解液的反應首先在極板孔隙內進行的，極板孔隙內迅速生成的硫酸來不及向極板外擴散，使孔隙中的電解液密度

20、快速增大，致使電池的電動勢和端電壓迅速上升。 充電特性指恒流Ic充電過程中，蓄電池的充電電壓Uc、電動勢E和電解液密度等參數隨充電時間的變化規(guī)律。Uc=E+IcR0充電特性小結蓄電池充電終了的特征：1、蓄電池內部產生大量的氣泡，呈現“沸騰”狀態(tài)；2、端電壓和電解液密度均上升至最大值（單格電池為2.7V），且2h3h內不在增加；蓄電池的放電特性 放電特性指恒流If放電過程中，蓄電池的放電電壓Uf、電動勢E和電解液密度等參數隨放電時間的變化規(guī)律。當滲透到極板孔隙中的硫酸和消耗的硫酸達到平衡時，端電壓將隨整個容器內電解液密度的降低而緩慢的降到1.95v，接著電壓又迅速下降到1.75v，應停止放電。端

21、電壓下降到1.75v后若繼續(xù)放電，電壓將急劇下降，這是因為，放電終了，化學反應深入到極板的內層，而放電時生成的硫酸鉛較原來活性物質的體積大，硫酸鉛積聚在孔隙內，縮小了孔隙的截面積，使電解液滲入困難，因而孔隙內消耗掉的硫酸難以得到補充，孔隙內的電解液密度下降，端電壓也隨之急劇下降。放電過程中，因為蓄電池內阻上有壓降，所以端電壓總是小于電動勢。 放電初期，端電壓從2.1v迅速下降，這是因為極板孔隙中硫酸迅速消耗，周圍的硫酸還沒有來得及補充。使極板孔隙內的硫酸密度迅速下降。蓄電池放電特性小結放電終了的判據：1 單格電池電壓降到放電終止電壓（1.75V）2 電解液比重降到最小許可值（1.11g/cm3

22、）但要注意：蓄電池的放電終止電壓是與放電 電流強度的關系有關的。蓄電池的維護1、檢查電解液滲漏，擦去電池蓋上的電解液2、檢查連接緊固（汽車連接，導線和極柱）3、清除灰塵、泥土、酸垢和極柱和導線接頭上的氧化物。4、檢查通氣孔暢通5、檢查電解液密度和高度蓄電池的正確使用1、正確使用起動機（啟動時間3-5s,15s以上啟動第二次）2、定期補充充電（每使用兩個月進行一次補充充電，蓄電池放置不用，每個月補充充電）3、蓄電池在汽車上必須固定牢靠，防止汽車行駛時，振動受損，4、新蓄電池首次使用之前需要合理選擇電解液相對密度蓄電池的儲存1 新蓄電池的儲存；儲存室要干燥、清潔、通風、 530度溫度放置不擠壓、密

23、封加液孔和通氣孔、遠離熱源和有害氣體、不能倒置、卻不能超過期限2 使用過的蓄電池的長時間儲存； 先充足電，然后放完電；用蒸餾水洗凈，密封加液孔、通氣孔。3帶電解液的蓄電池的儲存 充足電，每隔12個月補充充電一次新電池的啟用1、普通蓄電池：清潔表面；除去密封；注入電解液；浸泡48h；初充電。2、干荷蓄電池：清潔表面；除去密封；注入電解液；浸泡0.5h。（若存放時間超過2年，應補充充電）蓄電池的選用蓄電池的選擇必須符合如下兩點要求： 1、電壓等級必須一致 2、蓄電池的容量必須足夠。蓄電池小結本章要求同學們掌握以下幾個內容：1、蓄電池的功用2、蓄電池的基本組成，對每一個組成部分都能描述其特點和結構。

24、3、詳細描述蓄電池的工作原理，即靜止電動勢的建立，充電過程，放電過程。4、蓄電池的工作特性，包括靜止電動勢、內阻、充電特性、放電特性。5、蓄電池的使用與維護及選用。第六節(jié) 發(fā)電機的構造、工作原理及特性早期采用的都是直流發(fā)電機，靠換向器將電樞繞組內感應的交流電轉變?yōu)橹绷麟姷?，換向過程中，電刷和換向器之間易產生火花引起電刷和換向器的燒蝕和磨損，轉速越高，火花越大，磨損加劇。已不能適應現代高速發(fā)動機的要求。汽車上采用的交流發(fā)電機是三相同步交流發(fā)電機，通過硅二極管組成三相橋式整流電路將定子繞組中產生的交變感應電動勢轉變?yōu)橹绷鬏敵?。所以也稱之為硅整流發(fā)電機。采用目前汽車采用硅整流發(fā)電機，發(fā)電機是汽車的主

25、要電源，由汽車發(fā)動機驅動。在發(fā)動機正常運轉時（怠速以上），向所有用電設備（起動機除外）供電，同時向蓄電池充電。 發(fā)電機可分為直流發(fā)電機和交流發(fā)電機發(fā)電機概述交流發(fā)電機輸出電壓隨轉速的變化而變化。交流發(fā)電機必須配裝電壓調節(jié)器才能工作，電壓調節(jié)器對發(fā)電機的輸出電壓進行控制，使其保持基本恒定，以滿足汽車用電器的需求。體積小、結構簡單、重量輕、維修方便、使用壽命長、低速充電性能好、配用的調節(jié)器結構簡單以及節(jié)約銅材等優(yōu)點。目前汽車上全部采用硅整流發(fā)電機交流發(fā)電機的結構分以下幾部分: 一、 轉子 磁場繞組分別焊接在滑環(huán)上，當兩個電刷和直流電源接通時，磁場繞組中便有電流流過產生軸向磁場，被磁化的爪極中一塊為

26、N極，另一個為S極。 滑環(huán)由彼此絕緣的兩個銅環(huán)組成，壓裝在轉子軸的一端并與轉子軸絕緣，磁場繞組的兩端分別焊接在兩個滑環(huán)上，兩個滑環(huán)分別于發(fā)電機后端蓋上的兩個電刷相接觸。 為了使磁場呈正弦分布，有利于電樞繞組中產生的感應電動勢有較好的正弦波形。兩塊爪極上制有6個鳥嘴型的磁極。爪極是壓裝在轉子軸上的，磁軛（即鐵心）裝在爪極的空腔內，磁場繞組繞在鐵心上。二、 定子（又叫電樞）-產生交流（交變）電動勢 三相繞組有星形（Y）連接和三角形連接兩種。定子鐵心由內圈帶槽、互相絕緣的硅鋼片疊成。硅鋼片的厚度為0.5mm.三相繞組按一定的規(guī)則對稱嵌放在槽內。三、整流器-將交流電轉變?yōu)橹绷麟?交流發(fā)電機用的二極管有

27、正極管和負極管之分，引出電極為二極管正極的為正極管，引出的電極為二極管負極的稱為負極管。汽車用整流二極管特點： 工作電流大，正向平均電流50A，浪涌電流600A 反向電壓高，反向重復峰值電壓270V，反向不重復峰值電壓300V 有正極管和負極管之分 只有一個引線端安裝二極管的鋁制散熱板稱為整流板，整流板有正整流板和負整流板之分。安裝負極管的稱為負整流板，安裝正極管的為正整流板。四、前后端蓋端蓋1 端蓋一般用鋁合金鑄造（非導磁材料，減少漏磁。質量輕散熱性能好等優(yōu)點。）2后端蓋內裝有電刷組件，普通發(fā)電機中一般有兩只電刷3. 無刷發(fā)電機中沒有電刷。4.發(fā)電機的后端蓋上有進風口，前端蓋上有出風口，當皮

28、帶輪與風扇一起旋轉時，使空氣高速流經發(fā)電機內部進行強力通風冷卻。電刷總成由兩個電刷、電樞架和電樞彈簧。電刷裝在電刷架內，借助電刷彈簧的壓力與轉子總成上的壓力保持接觸，用于給轉子繞組提供磁場電流。交流發(fā)電機的內搭鐵和外搭鐵和電刷的接線方法有關外搭鐵型發(fā)電機 磁場繞組的兩端均于絕緣接線柱相連，并通過接線柱經調節(jié)器搭鐵。五、帶輪及風扇交流發(fā)電機的前端裝有帶輪和風扇，由發(fā)動機通過傳動帶驅動發(fā)電機的轉子軸和風扇一起旋轉 。（1） 轉子的轉動使發(fā)電機發(fā)電；（2）風扇的轉動為發(fā)電機散熱。 六、交流發(fā)電機的型號設計序號用12位阿拉伯數字表示，表示產品設計的先后順序。交流發(fā)電機以調整臂位置作為變形代號。 Z左調

29、整臂Y 右調整臂例：JFZ1913Z發(fā)電機 JF表示普通交流發(fā)電機JFZ表示整體式（調節(jié)器內置）交流發(fā)電機；JFB表示帶泵的交流發(fā)電機；JFW表示無刷交流發(fā)電機。交流發(fā)電機的工作原理當外電路通過電刷、滑環(huán)使磁場繞組通電時，便產生磁場，使磁極磁化為N極和S極。當轉子（磁極）旋轉時，產生旋轉的磁場，使得相對靜止的定子電樞繞組切割磁力線。磁通交替地在定子繞組中變化，根據電磁感應原理可知，定子的三相繞組中便產生交變的感生電動勢。由于轉子的爪極具有鳥嘴型，使得交變的感應電動勢成正弦波形。這就是交流發(fā)電機的發(fā)電原理。 感應電動勢交流感生電動勢的頻率交流電動勢的變化頻率f與發(fā)電機的轉速n、磁極對數p成正比：

30、式中：K-繞組系數(和發(fā)電機定子繞組的繞線方式有關的系數 )N-每項匝數（匝） f頻率（Hz） -每極磁通（Wb）Ce-電機常數（Ce4.44KNp/60） 稱E為相電動勢。交流發(fā)電機整流原理交流發(fā)電機三相交流電經6只硅整流二極管組成的全波橋式整流電路整流后，變直流電輸出導通原則：對于正極管，某一瞬間，正極電位最高的者導通，負極管，負極電位最低者導通。交流發(fā)電機整流原理小結三只正二極管負極端連接在一起時，正極端電位最高者導通； 三只負二極管正極端連接在一起時，負極端電位最低者導通。 每一瞬時都有一個正極和一個負極管導通 ，每個周期內，六個二極管以六種不同的組合兩兩依次導通，通過用電器的就是直流

31、電。中性點電壓三相繞組采用y 連接，三相繞組的三個末端的公共接點，稱為中性點。中性點和外殼之間的電壓是通過2、4、6三只負極管三相半波整流后得到的直流電壓，稱為中性電壓。除了永磁式交流發(fā)電機不需要勵磁以外，其他形式的交流發(fā)電機都需要勵磁，因為它們的磁場都是電磁場，也就是說必須給磁場繞組通電才會有磁場產生。1、定義：將電源引入到磁場繞組，使之產生磁場稱為勵磁。2、交流發(fā)電機勵磁兩種方式：1）自勵2）他勵交流發(fā)電機的特性汽車用硅整流發(fā)電機的工作特點是傳動比大，工作轉速變化范圍大。汽油機轉速變化為1：8。柴油機為1：5。因此掌握發(fā)動機的輸出電流和端電壓隨轉速的變化規(guī)律十分重要。輸出特性（最重要） 空

32、載特性 外特性第五節(jié) 電壓調節(jié)器 由于交流發(fā)電機的轉子是由發(fā)動機驅動的，因此交流發(fā)電機轉子的轉速變化范圍非常大，這樣將引起發(fā)電機的輸出電壓發(fā)生較大變化，無法滿足汽車用電設備的工作要求。為了滿足用電設備恒定電壓的要求，交流發(fā)電機必須配用電壓調節(jié)器， 電壓調節(jié)器功用：使交流發(fā)電機輸出電壓在發(fā)動機所有工況下基本保持恒定。電壓調節(jié)器的分類 （1）觸點式電壓調節(jié)器 （2）晶體管調節(jié)器 （3）集成電路調節(jié)器 電子調節(jié)器 （4）數字電路調節(jié)器 電壓調節(jié)原理 由于發(fā)電機的電動勢及端電壓和磁極磁通也成正比關系，當發(fā)動機轉速發(fā)生變化時，如果要保證發(fā)電機電壓恒定，就必須相應的改變磁極磁通，磁極磁通的大小取決于磁場電

33、流的大小，因此在發(fā)電機轉速發(fā)生變化時，只要相應地改變磁場電流就可以了。電子調節(jié)器調節(jié)原理利用晶體管的開關特性，將三極管作為開關串連在發(fā)動機的磁場電路中，根據發(fā)電機電壓的高低，控制三極管的導通和截止，使磁場電路接通或切斷來調節(jié)發(fā)電機磁場電流。使輸出電壓穩(wěn)定在某一規(guī)定的范圍內。 電子調節(jié)器有內搭鐵和外搭鐵之分，分別于內搭鐵或外搭鐵發(fā)電機匹配使用。晶體管調節(jié)器工作過程發(fā)電機信號的采集和輸入控制電路由電阻R1， R2和穩(wěn)壓管VS組成，電阻R1和R2組成一個分壓器 ，R1上得分壓為：第六節(jié) 硅整流發(fā)電機故障診斷與測試硅整流發(fā)電機故障檢查與測試硅整流發(fā)電機每運轉750h后，應拆開檢修一次，主要檢查電刷和軸

34、承的狀況。新電刷高度14mm，磨損到7mm-8mm時應該予以更換。軸承如有顯著松動，應予以更換。不發(fā)電原因：硅二極管損壞，磁場繞組和定子繞組有斷路、短路和搭鐵等故障所致第三章 起動機第一節(jié) 起動機的起動性能發(fā)動機不能自己啟動，她必須依靠外力帶動曲軸來幫助啟動，使發(fā)動機依靠自身的慣性而進入連續(xù)不斷的吸氣、壓縮、燃燒和排氣循環(huán)。起動機由直流電動機、傳動裝置和控制機構組成，其主要功用是起動發(fā)動機。起動機的起動性能評價指標有：起動轉矩、最低起動轉速、起動功率、起動極限溫度。 電磁強制嚙合式 電樞移動式 減速式起動機一、起動轉矩起動機要有足夠大的轉矩來克服發(fā)動機初始轉動時的各種阻力矩。起動阻力矩包括：1

35、.摩擦阻力矩；2.壓縮阻力矩；3.慣性阻力矩。 二、最低起動轉速1.在一定溫度下，發(fā)動機能夠起動的最低曲軸轉速。汽油機中，約為5070r/min。柴油機為150-300r/min。2.起動機傳給發(fā)動機的轉速要大于發(fā)動機的最低轉速：若低于這個轉速，汽油泵供油不足，氣流速度過低，可燃混合氣形成不充分，還會使壓縮行程的散熱損失和漏氣損失增加，導致發(fā)動機不能起動。起動轉速 三、起動功率 起動機所具有的功率應和發(fā)動機起動所必需的起動功率相匹配而蓄電池的容量與起動機的額定電壓成正比P=Mc*n/9550(kw)四、起動極限溫度環(huán)境溫度降低時，最低起動轉速升高；當環(huán)境溫度低于某一數值的時候，起動機不能起動發(fā)

36、動機。當環(huán)境溫度低于起動極限溫度時，應采取起動輔助措施 加大蓄電池容量 進氣加熱 電噴車低溫補償第二節(jié) 起動機的結構和工作原理起動機由三部分組成。電磁開關 直流電機 傳動機構電磁控制裝置用來接通或者是切斷電動機與蓄電池之間的電路，控制起動機驅動齒輪與發(fā)動機飛輪齒環(huán)的嚙合與分離。 在發(fā)動機啟動時，使起動機驅動齒輪嚙入飛輪齒環(huán)，將起動機轉矩傳給發(fā)動機曲軸，而在發(fā)動機起動后，使驅動齒輪自動打滑，避免起動機發(fā)生電樞飛散的“飛車”事故直流串勵式電動機（即磁場繞組和電樞繞組串聯），產生電磁轉矩，將蓄電池的電能轉換成機械能。一、直流串勵式電動機結構電樞-產生轉矩的核心部件（電樞軸 電樞繞組 鐵心）換向器 換

37、向器的作用是連接磁場繞組、電樞繞組和電源，并保證電樞產生的電磁力矩方向不變，使電樞軸能輸出固定方向的轉矩。它有許多截面呈燕尾形的銅片圍和而成，銅片的一端有焊接電樞繞組線頭的凸緣。磁極-建立電動機的電磁場 機殼用鋼管制成，一端開有窗口，用于觀察電刷和換向器的工作，平時用防塵罩蓋住，機殼上只有一個電流輸入接線柱并在內部和磁場繞組相連，磁極固定在機殼上。有固定在機殼上的鐵心和裝在鐵心上的磁場繞組組成，磁場繞組采用較粗的矩形裸銅線繞制，一般的起動機裝有四個磁極，大功率的起動機為了增大起動機的電磁力矩，有的裝有六個磁極電刷 電刷的作用是將電流引入電動機，一般有四個電刷架，兩個電刷架和端蓋絕緣，稱為絕緣電

38、樞架，另外兩個電刷架和端蓋直接鉚合而搭鐵，稱為搭鐵電刷架，電刷裝在電刷架里，借助彈簧的壓力將其壓緊在換向器上。二、直流電動機的工作原理1.功用 直流電動機時將電能轉變?yōu)闄C械能的設備。2.原理 載流導體在磁場中受到電磁力作用會發(fā)生運動。由于一個線圈所產生的轉矩太小，轉速又不穩(wěn)定，因此實際電動機的電樞采用多匝線圈，換向片的數量隨著繞組匝數的增多而增多。電動機的電磁轉矩M取決于磁通、電樞電流Is的乘積，即M= CmIs其中Cm電機結構常數直流電動機轉矩自動調節(jié)特性 直流電動機拖動負載，當負載發(fā)生變化時，電動機的電樞轉速、電樞電流、電磁轉矩均會自動的作相應的變化，以滿足不同負載的需要。其原理如下：直流

39、電動機接入電源，流入電樞繞組的電流，使電樞產生轉矩而旋轉。電樞旋轉，其中的導體切割磁力線，必然產生感應電動勢。導體中感應電動勢的方向恰與電樞繞組電流方向相反，也與電源電壓的方向相反，故稱反電動勢。分析： Is=（U- Ef）/Rs負載軸上阻力矩電樞轉速EfIs電磁轉矩直至電磁轉矩減至與阻轉矩相等電機拖動負載以較高轉速平穩(wěn)運轉；負載軸上阻力矩電樞轉速EfIs電磁轉矩直至電磁轉矩增至與阻轉矩相等電機拖動負載以較低轉速平穩(wěn)運轉。直流電動機轉矩自動調節(jié)特性電動機工作時，電壓平衡方程式為：Ub=Ef+IaRa該公式稱為電動機發(fā)電機一體公式即電動機在一定條件下可以變成發(fā)電機，用于電機制動和儲能起動機的工作

40、特性直流電動機的型式按照磁場繞組和電樞繞組的連接方法不同，可分為并激、串激、復激。直流電動機的機械特性（1）定義當電源電壓為額定值，勵磁電路電阻為常數時，電動機的電磁轉矩與轉速之間的關系。即：Ub = UN，Rf =常數，n=f（M）。并勵電動機和串勵電動機磁路未飽和時，由于Q不是常數，Ia增大，Q也增大，故轉速隨Ia的增大而顯著下降，由于轉矩正比于電樞電流的平方，所以串勵式電動機的轉速隨轉矩的增加而迅速下降。結論并勵式電動機中由于磁場電流不變，磁通為常數，電樞電路電阻又很小，所以電樞電流增大使電磁轉矩增大時，電機轉速下降并不多，稱為硬的機械特性，不適合汽車用；串勵式電動機具有軟的機械特性，即

41、：輕載時轉速高，重載時轉速低，對起動發(fā)動機十分有利，要求與工作機械的聯結為剛性或齒輪聯結，避免“飛車”。起動機型號根據中華人民共和國行業(yè)標準QC/T73-1993汽車電氣設備產品型號編制方法規(guī)定，起動機的型號如下： QDY 1 2 2 5電壓等級代號 1表示12V；2表示24V。設計序號,5.變型代號產品代號 起動機的產品代號：QD表示起動機；QDJ表示減速起動機；QDY表示永磁型起動機（包括永磁減速型起動機）傳動機構1）滾柱式單向離合器2）摩擦片式單向離合器3）彈簧式單向離合器發(fā)動機起動時，使起動機的驅動齒輪和發(fā)動機飛輪齒環(huán)嚙合，將電動機的轉矩傳給飛輪；發(fā)動機起動后，小齒輪應能自動打滑或脫離

42、嚙合，自動切斷動力傳遞，以免發(fā)動機帶動起動機電樞高速旋轉，造成電樞繞組“飛散”。傳動機構主要由撥叉、單向離合器等組成。單向離合器起著單向傳遞轉矩的作用，同時又能在啟動后自動打滑，以防止發(fā)動機起動后飛輪帶動起動機電樞高速飛轉而造成事故的作用。撥叉和移動襯套一起工作，使單向離合器作軸向移動，將驅動齒輪和發(fā)動機飛輪齒環(huán)嚙合。滾柱式單向離合器結構驅動齒輪采用40號碳鋼加工后淬火而成，與單向離合器的外殼制成一體。驅動齒輪則套在軸的光滑部位，它們可以隨軸轉動，又可以在軸上前后移動，以便使驅動齒輪和飛輪能嚙合與分離。外殼內裝有十字塊3和四套滾珠4及彈簧和壓帽，十字塊與花鍵套筒固定連接，護蓋7與外殼相互扣合密

43、封?；ㄦI套筒的外面裝有緩沖彈簧和撥叉環(huán)，并由卡簧限位。撥叉操縱撥叉環(huán)迫使驅動齒輪沿電樞軸軸向滑動，平時在回位彈簧的張力作用下，驅動齒輪與飛輪保持分離狀態(tài)。整個單向離合器總成利用花鍵套筒套裝在電動機電樞軸的花鍵部位上，可以作軸向移動和隨軸轉動。滾柱式單向離合器優(yōu)缺點結構簡單、加工方便，成本低，堅固耐用，但在傳遞較大扭矩時容易卡死，故不能用于大功率發(fā)動機；適用于中小功率的發(fā)動機。大功率的發(fā)動機采用摩擦片式單向離合器和彈簧片式單向離合器。摩擦片式離合器摩擦片式單向離合器的原理是通過主、從、動摩擦片的壓緊和放松來實現分離的，可傳遞較大扭矩；扭矩是可調的；結構復雜。彈簧式單向離合器彈簧式單向離合器的原理

44、是通過扭力彈簧的徑向收縮和放松來實現分離和接合的。其結構如圖所示。結構簡單，成本低，使用壽命長軸向尺寸較大，一般只用在功率較大的發(fā)動機上?？刂蒲b置1.作用：控制裝置的作用是控制驅動齒輪和飛輪的嚙合與分離；控制電動機電路的接通與切斷。常用的裝置有機械式和電磁式汽車上廣泛使用電磁式控制裝置（電磁開關）分為直接直接控制式電磁開關和帶啟動繼電器控制的電磁開關。ST614型起動機電磁控制裝置構造傳動比的選擇選擇依據：保證發(fā)動機可靠起動，并使起動機達到最大功率。使起動機在發(fā)動機最低轉速時發(fā)出最大功率。即最佳傳動比應和起動機的最大功率相對應。實際工作中，傳動比應比最佳值稍小，雖然起動機的工作電流有所增大，功

45、率減小了一些，但起動機的轉矩卻增大較多，這對起動有力。典型起動機的結構和工作原理起動機旋轉時，驅動齒輪借電磁力拉動杠桿，自動嚙入飛輪齒環(huán)?？看艠O磁通的電磁力，使電樞軸向移動，將驅動齒輪嚙入飛輪齒環(huán)?？侩姶砰_關推動安裝在電樞軸孔內的嚙合桿，使驅動齒輪嚙入飛輪齒環(huán)。在各種起動機的三個組成部分中，電動機部分一般沒有本質的區(qū)別，控制方法一般也采用電磁控制裝置，只有傳動機構的嚙入方式有很大區(qū)別，因此按傳動機構嚙入方式的不同來分，可分為：電磁控制強制嚙合式電樞移動式齒輪移動式 電樞移動式和齒輪移動式起動機性能較好，但其結構復雜，目前應用較多的是電磁控制強制嚙合式起動機，除此之外還有磁極為永久磁鐵的永磁起動

46、機和內裝減速齒輪的減速起動機。減速式起動機減速式起動機和普通的帶電磁開關的強制嚙合式起動機沒有本質的區(qū)別，只是在起動機的電樞和驅動齒輪之間增加了一套減速機構，因此可以將電樞的工作轉速設計的較高，然后通過減速機構使驅動齒輪的轉速降低并使轉矩增加。減速起動機的優(yōu)點 1.單位重量的輸出功率增加；2.縮小了外部尺寸,便于安裝；3.提高了起動轉矩,有利于發(fā)動機的低溫起動；4.減輕了蓄電池的負擔,延長了使用壽命。電動機采用直流電動機。其磁場型式有：1.永磁式 電動機不需要磁場繞組，節(jié)省材料，體積小，換向性能好。用在小功率起動機上。2.電磁式 適用于輸出功率大于1.9KW的電動機。減速裝置在電動機的電樞軸和

47、輸出軸之間，設置了齒輪減速裝置。1.作用：通過轉矩的倍增作用，使起動機的輸出特性適應發(fā)動機的起動要求。齒輪減速比一般為35。減速裝置結構形式（1）外嚙合齒輪減速器；（2）內嚙合齒輪減速器；（3）行星齒輪減速器。傳動機構及控制裝置1.減速起動機的傳動裝置（單向離合器）仍采用滾柱式單向離合器，結構形式和普通起動機相同，但耐沖擊要求提高了。2.減速起動機的控制裝置電磁開關和普通起動機相同。但單向離合器的操縱有兩種型式：（1）撥叉式：和普通起動機相同，用在行星減速機構上。（2）直動齒輪式：驅動齒輪和引鐵裝在一起，用在平行軸外嚙合式減速機構上第五節(jié) 起動機的使用與維修 一、起動機的正確使用 1、 起動機

48、每次使用不超過5秒2、 電噴車和自動變速器車不能采用推車啟動3、發(fā)動機起動后必須切斷控制電路 二、起動機的維護 1、 起動機的保養(yǎng)和清潔（3000公里）和更換電刷（5000公里或根據需要）。2、 起動機的調整（實習中進行）電磁開關接通時刻調整 起動繼電器閉合電壓與斷開電壓的調整 軸承的配合3、單向離合器的調整三、起動機的故障分析與處理方法起動機的常見故障有：起動機不轉，起動機運轉無力，驅動齒輪運轉不良，起動機不停止工作，起動機空轉等。起動機故障分析的首要條件是區(qū)分起動機故障和起動系電路故障，一般應先判斷電路故障。常見故障及檢測方法當起動系出現故障時，故障的原因可能是蓄電池、起動機、起動繼電器、

49、點火開關、起動系線路等出現故障引起的，通過故障診斷，能準確判斷故障在哪個部位。起動系常見故障的診斷方法一、起動機不工作 起動機不工作指的是當點火開關打到起動檔時，起動機不轉動，并且電磁開關沒有動作。檢查步驟如下：1)檢查蓄電池 應先檢查蓄電池的極柱是否松脫、氧化、腐蝕，檢查電纜線及搭鐵端是否正常。然后檢查蓄電池是否虧電按喇叭，根據喇叭聲音的大小可判斷蓄電池是否虧電，也可以開大燈，根據燈光亮度的變化來判斷蓄電池是否虧電，如果喇叭聲音變小或大燈燈光變暗，說明蓄電池虧電。如果以上都正常，進行下一步檢查。2)檢查起動機 將起動機上接電纜線的主接線柱與起動接線柱短接若起動機不能工作，說明起動機的電磁開關

50、等有故障，需拆下起動機檢修。如果起動機能正常工作，進行下一步檢查。3）檢查起動繼電器是否是好的；4）檢查點火開關是否是好的。二、起動機起動無力起動機起動無力指的是起動機的驅動齒輪已經與飛輪齒圈嚙合，但由于起動機的轉速太慢而不能使發(fā)動機起動。起動無力一般是由于電路中潛在的故障引起的，這些潛在故障引起額外的電壓降，使起動電流減小。檢查步驟如下：1）檢查蓄電池 先檢查蓄電池的極柱是否有松動、氧化或腐蝕等現象，然后通過按喇叭、開大燈等檢查蓄電池是否虧電，如果以上情況都正常，可初步判斷故障在起動機。2）檢查起動機 起動時起動無力，如果不是蓄電池和起動電纜線的故障，一般可將起動機從車上拆下，將起動機解體后

51、，進行檢查維修。三、起動機工作正常，但發(fā)動機不轉動，有異響 這種故障現象的主要原因可能是單向離合器打滑，或者是飛輪齒圈部分損壞。一般根據聲音判斷，聲音“輕、尖且連續(xù)”的是單向離合器打滑，應更換單向離合器；聲音“沉重、間斷”的是飛輪齒圈損壞。也可重新轉動曲軸或將車掛上檔，前后移動一下汽車，使起動機的驅動齒輪與發(fā)動機的飛輪重新嚙合。如果能起動發(fā)動機，說明飛輪齒圈的齒輪嚙合面部分損傷，飛輪齒圈損傷輕微的可將飛輪齒圈翻轉過來，重新使用，嚴重的更換齒圈。第四章 汽車點火系統點火系是發(fā)動機正常工作所必需的電器系統之一，對本章內容來說，在學習了解傳統點火系的分電器、點火線圈、火花塞的等各組成部件的結構、原理

52、基礎上，整體把握普通電子點火系的工作原理，掌握磁感應式和霍爾式普通電子點火系的工作過程,以及微機控制點火系統的控制原理。汽油發(fā)動機氣缸內的可燃混合氣在壓縮行程終了時，利用電火花點燃混合氣后產生的強大動力，推動活塞運動，使發(fā)動機完成做功過程。能適時的在燃燒室內產生電火花的裝置，就稱為點火系。一、點火系作用點火系將電源的低電壓變成高電壓，再按照發(fā)動機點火順序輪流送至各氣缸，點燃壓縮混合氣；并能適應發(fā)動機工況和使用條件的變化，自動調節(jié)點火時刻，實現可靠而準確的點火；還能在更換燃油或安裝分電器時進行人工校準點火時刻。二、點火系種類.點火系按采用的電源不同，可分為蓄電池點火系和磁電機點火系兩大類。 蓄電

53、池點火系按是否采用電子元件控制可分為 傳統點火系（機械觸點式點火系統）（已淘汰） 電子點火系（正在淘汰） 微機控制點火系統（正在廣泛應用）三、電子點火系的分類 1按儲能方式分類（1）電感儲能電子點火系：火花能量以磁場形式儲存在點火線圈中，如蓄電池點火系；（2）電容儲能電子點火系統：火花能量以電場的形式儲存在專門的儲能電容器中。2按信號發(fā)生器型式分類（1）磁感應式；（2）霍爾式；（3）光電式；（4）電磁震蕩式。四、對點火系統的基本要求在發(fā)動機各種工況和使用條件下均能保證準確點火的點火系統一般應滿足以下三個基本要求。能產生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓 電火花應具有足夠的能量 點火時刻應適應發(fā)動機工

54、況變化一、產生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓二、點火花應具有足夠的能量三、點火時刻應適應發(fā)動機工況的變化第二節(jié) 傳統點火系統組成和工作原理傳統點火系統的組成 （1） 電源（2） 點火線圈（3） 分電器：斷電器、配電器、電容器、點火提前角機構。（4） 火花塞（5） 點火開關電源 電源多為蓄電池和發(fā)電機，標稱電壓為12V，供給點火系統所需要的能量。點火開關主要用于接通或斷開點火電路。分電器 分電器的外殼由鑄鐵制成，下部壓有石墨青銅襯套，分電器軸裝在機油泵的頂端，利用速比為1：1的斜齒輪由發(fā)動機配氣凸輪軸經機油泵軸驅動，發(fā)動機曲軸和分電器軸轉速比為2：1，即曲軸每轉兩轉分電器軸轉一轉。斷電器 主要由觸

55、點副和凸輪（凸角數和汽缸數相同）組成，斷電器裝在固定板上，固定板上又裝有活動底板，其上裝有觸點副。固定觸點搭鐵，固定在活動底板上?；顒佑|點臂一端有孔，套在銷釘上，臂中部有膠木頂塊，靠彈簧片壓在凸輪上。觸點臂經彈簧片和導線與殼體外面的接線柱相連。通過導線和點火線圈“-”接線柱相連。配電器 配電器裝于分電器的上部，由分電器蓋、分火頭組成。分電器蓋殼內有旁電極，當分火頭旋轉時，它上面的導電片和各缸的旁電極相對，將點火線圈產生的高壓電按各缸的工作順序送往各缸的火花塞。點火提前機構 隨發(fā)動機的轉速和負荷變化自動地改變點火提前角。離心點火提前機構 真空點火提前機構點火線圈 將12V的電壓轉變成1520KV的高電壓。由一次繞組、二次繞組和鐵心等組成。按磁路的結構形式不同，可分為開磁路式點火線圈和閉磁路式點火線圈兩種。火 花 塞 火花塞的工作條件極其惡劣，它受到高溫、高壓以及燃燒產物的強烈腐蝕，因此要求火花塞具有足夠的力學強度，能夠承受沖擊性高壓電的作用，能夠承受劇烈的溫度變化，并具有良好的熱特性。火花塞主要由接觸頭、瓷絕緣體、中心電極、側電極和殼體等部分組成。火花塞電極間隙多為0.60