高速鐵路養(yǎng)護維修技術(shù)

1、高速鐵路養(yǎng)護維修技術(shù),武漢橋工段,寇東華,2010-11,目,錄,I,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,II,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,III,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,IV,無砟軌道養(yǎng)修理念,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,高速鐵路是當代高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，由于它具有輸送能力大,速度快、旅行時間短、安全性好、氣候變化影響小、正點率高,旅行方便舒適、能源消耗低、對環(huán)境污染小等一系列優(yōu)點，因此,是鐵路現(xiàn)代化的重要標志，也是世界鐵路發(fā)展的共同趨勢,一,前言,以客運專線為代表的高速鐵路的建設(shè)在我國起步較晚，但發(fā),展迅速。京津城際、武廣高鐵、鄭西客專等高速鐵路的的建成標,志著我國鐵路已正式進入高速時代。根據(jù)國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī),劃，

2、將建設(shè)客運專線,1.2,萬公里以上，客車速度目標值達到每,小時,200,公里及以上,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,二,無碴軌道結(jié)構(gòu)及其特點,為適應(yīng)客運專線列車高速度、高密度運行及高舒適度的要求，其,線路必須應(yīng)具備高平順性、高穩(wěn)定性、高精度、小殘變、少維修等特,點。高速鐵路行車的基礎(chǔ),軌道結(jié)構(gòu),其管理水平和目標對高速,行車的安全性起著至關(guān)重要的作用,軌道結(jié)構(gòu)類型一般分為有碴軌道和無碴軌道兩種,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,有碴軌道是鐵路的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。具有彈性良好、價格低廉、更,換與維修方便、吸噪特性好等優(yōu)點。但隨著行車速度的提高，其,缺點也逐漸顯現(xiàn)。由于有碴軌道不均勻下沉產(chǎn)生的,120Hz,以下,頻率范圍的激振嚴

3、重，軌道破損和變形加劇，從而使維修工作量,顯著增加，維修周期明顯縮短,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,日本是無碴軌道發(fā)展較早的國家,在,20,世紀,60,年代中期就開,始了無碴軌道的研究與試驗并逐步推廣應(yīng)用。東海道新干線由于,建造比較早,575,4 km,全部采用有碴軌道,但運營后發(fā)現(xiàn)不能維,持良好的軌道狀態(tài),不得不進行大修,更換軌道結(jié)構(gòu)。到了上越新,干線鋪設(shè)，無碴軌道已占線路全長的,91,目前,新干線無碴,軌道不僅在橋梁、隧道中鋪設(shè),而且在路基上也全面推廣使用,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,德國隧道內(nèi)無碴軌道與相鄰有碴軌道的軌道質(zhì)量指數(shù),Q,德國土質(zhì)路基上無碴軌道與相鄰有碴軌道的軌道質(zhì)量

4、指數(shù),Q,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,德國鐵路對現(xiàn)行的有碴軌道和無碴軌道的綜合技術(shù)經(jīng)濟進行,了比較，鑒于高速鐵路有碴軌道維修工作量大、道碴粉化及道床,累積變形速率加快的缺點,決定在所有隧道、道岔區(qū)、制動區(qū)間,以及,300km/h,的高速線上均采用無碴軌道,日本和德國高速鐵路的研究和試驗表明,1,無碴軌道能夠提供比有碴軌道更平順、更穩(wěn)定的走行軌,道,從而取得更優(yōu)的乘車舒適度、行車安全方面的技術(shù)效益,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,2,由于無碴軌道的維修工作量比有碴軌道更少（日本無碴軌,道的維修費用約為有碴的,1/4,而德國則為,1/5,，從而縮短維,修“天窗”時間、延長維修周期、減少維修作業(yè)和行車之間的相,互干

5、擾，確保在高密度、準點正常行車方面取得經(jīng)濟效益,另一方面，通過國內(nèi)外有關(guān)無碴軌道工程投資的合理償還期分,析或“生命周期成本分析”，也證明無碴軌道比有碴軌道具有更,好的經(jīng)濟效益,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,目前，國內(nèi)外幾種主要無碴軌道結(jié)構(gòu)型式有,Rheda 2000,型（雙塊式）、旭普林,Zublin,型、博格,Bogl,板式無碴,軌道、日本板式軌道,型板）和我國創(chuàng)新型軌道,型板,我國第一條高速客運專線京津城際鐵路采用的就是博格,Bogl,板式無碴軌道技術(shù)。武廣高鐵主要采用,Rheda 2000,型（雙塊,式），試驗段有部分日本板式軌道,型板）和我國創(chuàng)新型軌道,型板,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,無碴軌道結(jié)構(gòu)

6、的主要特點,軌道穩(wěn)定性好，線路養(yǎng)護維修工作量顯著減少，從而減小對列車運營的,干擾，線路利用率高,軌道幾何形位能持久保持，提高列車運行的安全性,平順性及剛度均勻性好,耐久性好，服務(wù)期長,避免優(yōu)質(zhì)道碴的使用及環(huán)境破壞,避免高速運行時的道碴飛濺,自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開挖斷面,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,局限性,軌道必須建于堅實、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上，一旦,下部基礎(chǔ)殘余變形超出扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)裂損，修復(fù),和整治困難；初期投資相對較大；振動、噪聲相對較大,與有碴軌道相比,無碴軌道優(yōu)勢明顯,因此成為高速鐵路（客,運專線）軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,

7、有碴軌道的維修道床維修工作量占到整個維修工作量的,40,而無碴軌道采用整體式軌下基礎(chǔ)取代了松散道碴結(jié)構(gòu),完全沒有了“綜合搗固”、“起道”及與道床作業(yè)有關(guān)的,其他”作業(yè)，剩下工作主要是：軌道檢查、鋼軌打磨、過,渡段處理及“扣件”或“填層”作業(yè)，因此維修工作量大大,減少。由此可見，對于無碴軌道的維修養(yǎng)護顯然不同于傳統(tǒng),的養(yǎng)修模式和方法，它必將給工務(wù)養(yǎng)護維修工作帶來全新的,挑戰(zhàn),三,無碴軌道養(yǎng)護維修帶來的新挑戰(zhàn),高速鐵路養(yǎng)修體制探討,隨著鐵路列車速度的不斷提高，以往的周期性維修方式已暴,露出許多缺點,一方面是過度維修，使設(shè)備可用率降低，費用,增加。由于設(shè)備可靠性水平的不斷提高，頻繁地檢修是沒有,必要

8、的，也是不經(jīng)濟的。另一方面又存在檢修不及時的情況,由于對設(shè)備狀態(tài)變化的規(guī)律不十分了解，制定的檢修周期時,間過長，往往很多設(shè)備在試驗、檢修時是正常的，但在下次,試驗到來之前卻發(fā)生了故障，造成很大損失,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,針對上述問題，客運專線無碴軌道必須結(jié)合其特點，按照,預(yù)防性維修為主、矯正性、狀態(tài)維修為輔的原則開展養(yǎng)護維,修工作,高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要是依據(jù)可靠性理論的“狀態(tài),修”，即當預(yù)見到要發(fā)生故障的可能性較大時，才對設(shè)備進,行檢查修理,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,圖中實線為狀態(tài)修示意；虛線為周期預(yù)防修示意。從圖中可,以看出，設(shè)備失態(tài)轉(zhuǎn)變點（周期預(yù)防修開始維修處）選擇得,好，則周期修可以延

9、長設(shè)備使用時間（設(shè)備長期處于近似完,美狀態(tài),狀態(tài)修與周期性預(yù)防修比較,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,但若設(shè)備失態(tài)轉(zhuǎn)變點選擇得不好，則周期修容易形成過修,頻繁修。困難在于，設(shè)備失態(tài)轉(zhuǎn)變點目前還不是一個理論值,只是具體設(shè)備的實踐經(jīng)驗值。而綜合檢測提供了何時維修所,必須的數(shù)據(jù)，通過綜合檢測可獲得相對于某一個瞬間設(shè)備狀,況的周期性或是連續(xù)性的數(shù)據(jù)，對照狀態(tài)標準分析確定線路,設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但,尚未出現(xiàn)故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也,不過剩修，避免養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠,受控狀態(tài),高速鐵路養(yǎng)修體制探討,為此，必須建立了一套科學(xué)的設(shè)備管理體系，以實現(xiàn)

10、對設(shè),備的適時監(jiān)控，及時掌握設(shè)備動態(tài)變化情況，并做出客觀科,學(xué)的評判，為下步的養(yǎng)護維修工作提供決策依據(jù),1,設(shè)備全方位檢測,采用綜合檢測車和車載、便攜添乘儀、人工檢測等，對線路,設(shè)備進行定期檢測，以獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、及時掌,握線路設(shè)備變化規(guī)律、查找設(shè)備病害，為線路的“狀態(tài)修,提供技術(shù)支持,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,2,精確定位測量,運用軌道檢查小車、利用CP網(wǎng)，實施三維精確測量，綜,合分析、判定軌道幾何偏差的類型、程度和準確地點，為制,定養(yǎng)護方案提供詳細的數(shù)據(jù)支持,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,3,現(xiàn)場作業(yè)評估,對現(xiàn)場作業(yè)的全過程進行詳細書面記錄，包括作業(yè)人員,使用機具、材料的種類和數(shù)量，軌道作業(yè)

11、前后的幾何狀態(tài),整治方案執(zhí)行情況，作業(yè)時間、外部環(huán)境（氣候）以及作業(yè),前的準備和作業(yè)后的收工情況等。通過這些數(shù)據(jù)記錄和分析,可以對此次作業(yè)的效率、標準執(zhí)行情況進行評估，并為設(shè)備,基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的更新提供詳細資料,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,4,作業(yè)復(fù)核,作業(yè)后現(xiàn)場利用小型測量工具復(fù)核，對本次作業(yè)質(zhì)量的初步,評估。通過現(xiàn)場復(fù)核，檢驗作業(yè)后的質(zhì)量是否達到規(guī)定標準,通過開行確認車評價作業(yè)動態(tài)質(zhì)量和設(shè)備的安全性能，保證,達到線路開通條件，確保運行安全,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,設(shè)備維修,標準化,數(shù)據(jù),對比分析,設(shè)備,質(zhì)量監(jiān)測,維修作業(yè),申報流程,作業(yè)任務(wù)書,單項作業(yè),標準,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,動態(tài)檢測（綜合檢測,

12、車、高速軌檢車、車載,添乘儀,精確三維測量（軌道檢,查小車,cp,網(wǎng),現(xiàn)場復(fù)核（小型測量工,具），作業(yè)質(zhì)量現(xiàn)場評,估,開行確認車檢查,初步分析，整體評價,查找?guī)缀螤顟B(tài)不良處所,進一步分析（軟件支,持），確定不良處所的,具體地點、類型、程度,判斷、決策（輔助決策,系統(tǒng)支持），制定作業(yè),計劃,根據(jù)作業(yè)計劃書的要,求，進行現(xiàn)場作業(yè),作業(yè)數(shù)據(jù)反饋回設(shè)備基,礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫存檔,下一次檢測,軌道狀態(tài)分析流程,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道動態(tài)檢測指標,1,主要包括：動檢車檢測，車載晃車儀檢測，便攜添乘儀檢測,人工感覺晃車,2,動檢車檢測,3,檢測項目包含：軌距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度,水平加速度,70

13、,米范圍高低,70,米范圍軌向、軌距變化率、曲率變化率,等項目,4,車載晃車儀,5,主要檢測垂加、水加超限,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,便攜添乘儀,主要檢測垂加、水加超限,人工感覺晃車,在高鐵高平順性運行過程中，突然的車體晃動人工感覺是很明顯,的，為此人工感覺能夠較為準確的初定晃車的大概地點，再結(jié)合,靜態(tài)檢測，是能夠確認晃車地點,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標準,針對目前軌道動態(tài)檢測方面手段數(shù)據(jù)較多，根據(jù)檢測數(shù)據(jù)的性,質(zhì)制定軌道狀態(tài)分析標準（分五級進行管理）：軌道評價數(shù)值加權(quán),指標值,TQI,值,1,每處重復(fù),10,次以上晃車,1,動檢車一級超限,5,動檢車二級超限,1(TQI,值變化增加值大

14、于,1,；其中動檢車超,限不統(tǒng)計橫向加速度及三率,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標準,級,定義：軌面狀態(tài)良好或維修作業(yè)后應(yīng)達到的質(zhì)量標準，不需要進行,評定,區(qū)段：軌道評價數(shù)值加權(quán)指標值（按每,200,米為一個單元）在,5,以,下、沒有重復(fù)晃車、沒有軌檢車超限,TQI,變化在,0.4,及以下,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標準,級,定義：軌面有不平順，要實施重點觀測，分析其發(fā)展變化情況，為做,出維修計劃提供依據(jù),區(qū)段：軌道評價數(shù)值加權(quán)指標值（按每,200,米為一個單元）在,5,以下,有重復(fù)或軌檢車超限或,TQI,變化值在,1,及以下；軌道評價數(shù)值加,權(quán)指標值（按每,200,米為一個單元）

15、在,5,以上且無重復(fù)晃車或無,軌檢車超限或,TQI,值無變化,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標準,級,定義：為確保旅客良好的乘車舒適度，安排月度計劃維修,區(qū)段：軌道評價數(shù)值加權(quán)指標值（按每,200,米為一個單元）在,5,以下,及,TQI,變化值在,1,以上；軌道評價數(shù)值加權(quán)指標值在,5,以上有重,復(fù)晃車或有軌檢車超限或,TQI,值有變化,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標準,級,定義：當軌道不平順達到或超過該值時，有明顯的晃車感覺或?qū)榆?及軌道的破壞產(chǎn)生影響，安排旬計劃維修,區(qū)段：軌道評價數(shù)值加權(quán)指標值（按每,200,米為一個單元）在,5,及以,上且“有重復(fù)晃車、有軌檢車超限、有,TQ

16、I,值有變化”三項指,標任意兩項滿足,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標準,級,定義：當軌道不平順達到或超過該值時，在安全管理上需要實行限速,并且在當天晚上進行緊急處理,區(qū)段：晃車值在,0.13g,及以上,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,波形圖分析,分析數(shù)據(jù),高速鐵路軌道狀態(tài)分析,波形圖分析,垂加晃車波形圖,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,波形圖分析,水加晃車波形圖,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,一,引言,武廣高鐵運營前期晃車現(xiàn)象一直影響著運行品質(zhì)，在保證軌道線,性幾何尺寸、扣件系統(tǒng)絕對穩(wěn)定的前提下，軌面平順度成為影響行車,平穩(wěn)性的主要因素之一。為保證高速列車的運行平穩(wěn)性，對武廣高鐵,的軌面進行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)鋼軌光帶不居

17、中、不連續(xù)、發(fā)散、寬度過大,等已無法滿足標準。在對鋼軌試打磨的基礎(chǔ)上，規(guī)范現(xiàn)有大機打磨作,業(yè)的標準化、程式化，實踐證明效果顯著。本文從鋼軌打磨作業(yè)的幾,個方面進行總結(jié)、介紹，以期對后期的大機打磨作業(yè)、整治晃車提供,借鑒和幫助,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,二,大機打磨作業(yè)前的準備工作,大機打磨是提高軌面平順性的有效手段，但軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是保,證鋼軌打磨質(zhì)量優(yōu)劣的前提。在大機打磨作業(yè)前需做兩方面的準備工,作，一是確保軌道狀態(tài)絕對穩(wěn)定可靠；二是進行鋼軌平順性調(diào)查,大機打磨前，對軌道進行精調(diào)精整，主要內(nèi)容如下：軌道靜態(tài)檢,測指標調(diào)查；軌道動態(tài)檢測指標調(diào)查,動檢車檢測，車載晃車儀檢測,便攜添乘儀檢測，人工感

18、覺晃車,安博格小車精準測量；利用試算軟,件進行試算調(diào)整；個別突變點現(xiàn)場再次復(fù)核；動道整修方案審批,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,動道整修；再次進行軌道動、靜態(tài)檢測復(fù)核。如果數(shù)據(jù)對比結(jié)果良好,整治完成。若沒有改變，重新進行復(fù)核或者綜合考慮其他原因,鋼軌平順性調(diào)查是大機磨前最為關(guān)鍵的一步，決定著打磨方案的,制定和影響打磨質(zhì)量，具體內(nèi)容如下：鋼軌基本參數(shù)調(diào)查，調(diào)查鋼軌生,產(chǎn)廠家及鋼軌鎖定軌溫是否在設(shè)計鎖定范圍之內(nèi)；鋼軌焊縫平順度調(diào)查,在區(qū)分廠焊、現(xiàn)場焊、鋁熱焊前提下，嚴格按照鋼軌焊縫平順度指標進,行檢測；軌面廓形調(diào)查,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,測試重點：軌頂面,R300,弧度是否飽滿,R30,R18,弧度是否為

19、,標準闊面；軌底坡測量；利用軌底坡測量儀器對軌底坡進行現(xiàn)場抽測,看和設(shè)計是否相符；軌面粗糙度測量；軌面光帶人工簡易調(diào)查，重點調(diào),查軌面光帶位置、寬度、均勻性和突變點（焊縫接頭處否）、軌距角是,否合適,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,三,打磨標準及驗收標準,經(jīng)過打磨前的設(shè)備精調(diào)精整及鋼軌平順性調(diào)查，選定打磨標準,綜合制定打磨方案。關(guān)于打磨標準，國內(nèi)目前存在著兩種觀點，廓形,為主和光帶居中為主。經(jīng)實踐對比，列車運行情況分析，認為后者對,控制行車平穩(wěn)性更為有利，具體標準為：光帶居中，寬度在,1520mm,現(xiàn)場也有,2025mm,寬度的光帶，但其效果和,1520 mm,基本相當,通過查閱相關(guān)文獻資料、理論分析并

20、結(jié)合我國各鐵路局的鋼軌打,磨標準，建議采用光帶寬度為,1520mm,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,在鋼軌打磨車打磨前應(yīng)該用仿型鋼軌打磨機對焊縫處先行處理,鋼軌打磨角度為,15,45,之間。軌距角的打磨按照鋼軌標準廓形進,行。鋼軌各部位的定義如圖,1,所示,圖,1,軌頭形狀態(tài)及測量點位置,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,打磨的作業(yè)次數(shù)為道岔直股不少于,13,次，曲股不打磨，鋼軌打磨,次數(shù)不少于,3,次。對于,48,頭打磨車，第一遍打磨鋼軌內(nèi)側(cè)；第二遍也,為內(nèi)側(cè)；第三遍為外側(cè)，第四遍軌頂面打磨及拋光。如采用,96,頭打磨,車，兩遍即可完成以上的作業(yè),道岔打磨區(qū)域為道岔岔區(qū)及兩端信號機外各,50,米線路；道岔打磨,與

21、線路打磨結(jié)合部重疊打磨,10,米。尖軌尖至尖軌與基本軌間距,100mm,間部位的尖軌和基本軌不打磨；距轍叉趾和轍叉跟焊縫各,1,米范圍內(nèi)的轍叉心部位不打磨,18,號道岔曲股不打磨。軌頭斷面打磨,范圍：軌面,8.5,57.5,范圍,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,打磨標準為：粗糙度不大于,10,m,磨面寬度應(yīng)達到以下,要求：軌距角,15,45,寬度小于或等于,4mm,軌距,角至軌面過渡區(qū),6,16,小于或等于,7mm,軌面,20,6,小于或等于,10mm,打磨后要求軌面應(yīng)無連續(xù)發(fā),藍帶,驗收標準及要求見表,1,表,1,300-350km/h,線路鋼軌打磨作業(yè)驗收標準及要求,鋼軌軌頂面病害,標準,mm,測量

22、方法,工作邊肥邊,0.2,1.5m,直尺測量,焊縫凹陷,0.2,1.5m,直尺測量矢,度,鋼軌母材軌頂面凹陷或馬鞍型磨耗,0.2,波浪型磨耗,0.1,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,鋼軌打磨后，用波磨尺檢查其縱向平順度，矢度不得大于,0.2mm,鋼軌橫斷面用“智能全斷面鋼軌磨耗測量系統(tǒng)”檢查鋼軌的輪廓，應(yīng),與標準軌斷面大致吻合,直線地段和半徑大于,5000m,曲線地段主要打磨鋼軌內(nèi)側(cè)使鋼軌頂,面形成,1:20,的斜度，改善車輪踏面和鋼軌接觸關(guān)系，在鋼軌頂面中心,處形成,1520mm,寬的光帶；曲線地段以消除波磨為主，增加鋼軌,頂面打磨遍數(shù)，減少鋼軌內(nèi)側(cè)打磨遍數(shù)。利用,1.5m,平直尺每,100,米,檢查

23、一處,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,鋼軌預(yù)打磨廓形及位置和深度要求,運行,CRH2,動車組線路鋼軌預(yù)打磨廓形,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,運行,CRH2,動車組線路鋼軌預(yù)打磨位置與深度,mm,橫坐標,打磨深度,橫坐標,打磨深度,橫坐標,打磨深度,26,0.31,6,0.32,14,0.53,24,0.30,4,0.33,16,0.60,22,0.30,2,0.33,18,0.65,20,0.30,0,0.33,20,0.70,18,0.30,2,0.30,22,0.75,16,0.30,4,0.30,24,0.77,14,0.30,6,0.30,26,0.86,12,0.30,8,0.30,28,1.00,

24、10,0.30,10,0.33,30,1.07,8,0.30,12,0.43,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,鋼軌預(yù)打磨廓形及位置和深度要求,運行,CRH3,動車組線路鋼軌預(yù)打磨廓形,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,運行,CRH3,動車組線路鋼軌預(yù)打磨位置與深度,mm,橫坐標,打磨深度,橫坐標,打磨深度,橫坐標,打磨深度,26,0.31,6,0.30,14,0.64,24,0.30,4,0.32,16,0.73,22,0.30,2,0.30,18,0.80,20,0.30,0,0.30,20,0.86,18,0.30,2,0.30,22,0.95,16,0.30,4,0.30,24,1.03,14,0.30,6,

25、0.30,26,1.07,12,0.30,8,0.35,28,0.94,10,0.30,10,0.44,30,0.85,8,0.30,12,0.55,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,鋼軌預(yù)打磨廓形及位置和深度要求,運行,CRH2,和,CRH3,動車組線路鋼軌預(yù)打磨廓形,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,運行,CRH2,和,CRH3,動車組線路鋼軌預(yù)打磨位置與深度,mm,橫坐標,打磨深度,橫坐標,打磨深度,橫坐標,打磨深度,26,0.31,6,0.30,14,0.64,24,0.30,4,0.32,16,0.73,22,0.30,2,0.30,18,0.80,20,0.30,0,0.30,20,0.87,18,0.3

26、0,2,0.30,22,0.98,16,0.30,4,0.30,24,1.07,14,0.30,6,0.30,26,1.07,12,0.30,8,0.35,28,0.97,10,0.30,10,0.44,30,1.07,8,0.30,12,0.55,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,輪緣貼靠時不發(fā)生兩點接觸,h,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,四、正式打磨及效果分析,正式打磨前，需對鋼軌試打磨，試打磨具體內(nèi)容如下：地點選取,現(xiàn)場調(diào)研；選定正式打磨方案,按照以上標準我們完成了對武廣高鐵線路,26.3km,道岔,10,組,4,組國產(chǎn),6,組,BWG,正式打磨工作，經(jīng)過打磨前后對比分析，結(jié),果顯示：光帶居中，寬度在,15

27、20mm,范圍之內(nèi)，光帶無突變點,軌距角圓順，其他測量數(shù)據(jù)均在以上標準范圍之內(nèi)；軌檢車動態(tài)檢測,數(shù)據(jù)表明，無不合格公里出現(xiàn)，波形明顯平順；人工感覺晃車情況現(xiàn),象明顯減少,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,以烏龍泉東站,8,號道岔為例進行分析。鋼軌打磨前，利用便攜添乘儀的,檢測數(shù)據(jù)如表,2,和表,3,所示，表中為兩次打磨前超限較為明顯的數(shù)據(jù),五、實例分析,表,2,2010,年,03,月,11,日便攜添乘儀檢測數(shù)據(jù)（動道調(diào)整后,編號,里程,速度,垂直加速度,g,日期,車型,1,1273.042,290,0.14,20100311,CRH2,2,1273.130,290,0.07,20100311,CRH2,高

28、速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,表,3 2010,年,02,月,28,日便攜添乘儀檢測數(shù)據(jù),編號,里程,水平加速度,g,日期,車型,1,1273.002,0.07,20100228,CRH2,2,1273.054,0.09,20100228,CRH2,3,1273.084,0.07,20100228,CRH2,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,利用德國產(chǎn)的安博格小車對下行烏龍泉東,8,號長枕埋入式道岔,道岔類型,VCR60-1100-slap track,進行靜態(tài)檢測，測試結(jié)果為：豎曲線短波最,大不平順值達,2.3,2.6mm,為此，對道岔段線路的軌道幾何形位進,行調(diào)整，模擬調(diào)整量如表,4,所示,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修

29、,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,模擬調(diào)整前后線路方向波形圖對比（淺色線為調(diào)整前波形曲線，深色,線為調(diào)整后波形曲線，豎線為線路中線）如圖所示,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,圖,2,模擬調(diào)整前后軌向波形對比圖,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,鋼軌打磨前軌道調(diào)整前后垂直加速度波形對比圖如圖,3,所示（軌道調(diào),整前,2010,年,01,月,28,日動檢車；軌道調(diào)整后,2010,年,03,月,11,日動檢,車）。由于兩次動檢車無法完全對應(yīng)，故兩波形峰值前后相差不超過,3,米,但對分析峰值、波形趨勢不產(chǎn)生影響,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,鋼軌打磨前動道前后水加波形圖如圖,4,所示（軌道調(diào)整前,2010,年,01,月,28,日動檢車、軌道調(diào)整后,2010,年,03,月,11,日動檢車,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護維修,從以上垂直加速度和水平加速度的波形可知，軌道調(diào)整前后波形趨勢,一致，這和實際是相符的；軌道調(diào)整之后比軌道調(diào)整前垂直加速度和水平,加速度峰值略有降低,0.01g-0.02g,左右），但效果不