鐵路選線設計土木工程系鐵路勘測設計課程設計

1、-課程名稱：鐵路選線設計設計題目：珠河后河鐵路新線選線 院 系： 土木工程系 專 業(yè)： 鐵道工程 班 級： 宜賓鐵工專 學 號： 姓 名： 指導教師： 西南交通大學峨眉校區(qū)一 出發(fā)資料（1） （1）設計線為i級單線鐵路，路段設計速度為120km/h。（2） 地形圖比例尺1:25000，等高距5m。（3） 始點珠河車站，中心里程ck10+000，中心設計高程35m，該站為會讓站；終點后河車站，為中間站，b點為車站中心，站坪方向及標高自行選定。（4） 運量資料（遠期重車方向）：貨運量12mt/a,貨運波動系數，通過能力儲備系數；客車6對/d；摘掛2對/d；零擔2對/d；快貨1對/d。（5） 限制坡

2、度ix=12。（6） 牽引種類及機車類型：近期電力；遠期電力。（7） 機車類型：近期ss3；遠期ss3。（8） 到發(fā)線有效長650m。（9） 最小曲線半徑800m（困難地段600m）。（10） 信聯(lián)閉設備為半自動閉塞，。（11） 近期貨物列車長度計算確定。（12） 車輛組成：每輛列車平均數據為：貨車自重（）22.133t，總重（g）78.998t，凈載量（）56.865t，車輛長度13.914m，凈載系數0.720，每延米質量（）5.677t/m，守車質量16t，守車長度8.8m（13） 制動裝置資料：空氣制動，換算制動率0.28。（14） 車站側向過岔速度允許值為v=45km/h；直向過岔速

3、度取設計速度。二 牽引計算資料（1）牽引資料計算。 按列車在限制坡度上以機車計算速度作等速運行為條件。最低計算速度：, （機車牽引力使用系數取0.9）由教材查表2-1可得： 由上可得：取g=2010t。（按照規(guī)定取10t得整數倍）（2）起動、到發(fā)線有效長度檢算。 起動檢查： , , , , 列車可以起動 到發(fā)線有效長度對牽引質量限制的檢查：到發(fā)線長度, , , , 所有到發(fā)線符合 （3）確定牽引定數。 根據上列計算，牽引定數為（4）列車長度、牽引凈重、列車編掛輛數計算。 列車長度： 牽引凈重： 列車編掛輛數： 取26輛三線路走向方案概述（1）沿線地形地貌概述所選線路起始段ck10到ck11和末

4、段ck20和ck22之間為地形走勢較平緩的河谷平原和河流階地。線路中間地段為丘陵和山地其中ck11到ck17為緊坡地段，地形起伏變化較大，ck17到ck20為緩坡地段，中間有兩條河流（中河、后河）主干。（2）線路走向方案線路從珠河鎮(zhèn)出發(fā)。途徑筆灣下方，馬家上方，從周口上方跨越中河，途徑春頭下方理店上方跨越后河直達后河鎮(zhèn)。該方案前段的地形便于展線，隧道特別短，可以用足限制坡度，減少隧道長度，土石方運量。但是大量穿越丘陵地區(qū)和山間河谷，線路大大加長，工程量巨大。雖然節(jié)約了隧道費用，但沿線的大量展線費用大大加大。進入張村后方的山地時所需克服的高程較大，地形坡度較緊，填挖方量較大，但所選隧道相對較短。

5、后段線路較平順，沿河谷地段高程變化不大。此線路相對較長，展現(xiàn)系數大，而且線路轉折多，曲線設置較密集。四選定方案定線說明（1）定線原則：緩坡地段只要注意繞避平面障礙，按短直方向定線。緊坡地段線路不僅受平面障礙的限制，更主要的是受高程障礙的控制，所以選線時需要根據地形變化情況，選擇地面平均自然坡度與最大坡度基本吻合的地面定線，有意識地將線路展長，使其能達到預定高程。（2）平面設計：定線說明：平面共設曲線4處，其中最小半徑為800米。平面主要技術指標：平面設計技術指標表項目單位線路指標正線線路總長km12.175曲線個數個4曲線線路延長km3.07曲線占線路總長比例0.25最大曲線半徑m2000最小

6、曲線半徑m800平面曲線要素表交點編號曲線半徑（m）曲線轉角()緩和曲線長（m）圓曲線長(m)曲線切線長（m）j90708jd28007201005.31581jd32000120418.88210jd42000140488.692463、縱斷面設計：緊坡地段設計原則與最大坡度折減方法在緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度，使線路不至于額外展長。展線地段若無特殊原因，一般不采用反向坡，以免增大克服高程引起線路不必要的展長和增加運用支出。最大坡度折減方法：、 曲線地段最大坡度折減長度不小于列車長度的圓曲線：長度小于列車長度的圓曲線： 本線路中：曲線1、2的坡度折

7、減為：曲線3的坡度折減為：曲線4的坡度折減為：、隧道內最大坡度折減 位于長大坡道上且隧道長度大于400米的路段的設計坡度值為：本線路中，隧道的最大坡度為：緩坡地段設計原則緩坡地段，地形平易，地線時可以航空線為主導方向，既要力爭線路順直，又要盡量節(jié)省工程投資。為了繞避障礙而使線路偏離短直方向時，必須盡早繞避前方的障礙，力求減小偏角。線路繞山脊、跨越溝谷或其它障礙時，必須使曲線交點正對主要障礙物，使障礙物在曲線的內側并使其偏角最小。設置曲線必須要有障礙存在。坡段長度最好不小于列車長度，盡量采用無害坡度。力爭減小起拔高度?？v斷面主要技術指標表項目單位指標全線坡段總數個9最大坡度地段長度km1.8最大

8、坡度地段占線路總長比例36.3有害坡地段（i6）長度km0有害坡地段占線路總長0（4）設計方案的優(yōu)缺點評述及改善意見本方案平面定線較平順，曲線較少，曲線偏角小，線路平直。本方案的縱斷面坡度變化多，坡段長度有的比較短，高程控制不是很好挖方量較。在縱斷面的定線中可適當增大坡段長度，選擇與地形較吻合的坡度和控制高程，以減小填挖方量，減少施工量，節(jié)省施工費用和運營費五站間輸送能力檢算1丶運行時分計用均衡速度法求行車時分所以：2、區(qū)間能力檢算通過能力檢算輸送能力計算 輸送能力檢查及評價 輸送能力小于給定的運量（12mt/a）。滿足運輸要求。六工程、運營經濟指標計算資料 1、運營費計算：(1) 列車行走費

9、(采用列車公里法計算)由由、 貨物列車數計算取為23對/d 其中：不計波動系數c采用任務書給定值c=12mt/a；g牽引定數，采用牽引計算結果； 為貨物列車凈載系數，取0.72。 年走行費計算(2) 列車起停附加費 (3) 固定設備維修費計算其中：正線的長度 到發(fā)線長度，取遠期到發(fā)線有效長度：查定額有： 會讓站： 中間站：(4) 年運營費計算 2、工程投資費計算工程投資采用概率指標法進行計算： （萬元）(1) 路基工程費.曲線地段加寬所增加的土石方數量：第一個曲線填挖方增加量為：zy點處：ck11+000: ck11+200: ck11+400: ck11+600: yz點處: 第二個曲線填挖

10、方增加量為：zy點處：ck12+400處：ck12+600處：ck12+800處：ck13+000處：yz點處：第三個曲線填挖方量增加量為：zy點處：qz點處：yz點處：第四個曲線填挖方量增加量：zy點處：qz點處：yz點處：車站加寬所增加的土石方數量會讓站：中間站： 路基土石方工程費計算：土石方采用綜合單價，填方、挖方分別為：， 檔土墻工程費計算其中：擋土墻工程數量，采用綜合數量： 擋土墻綜合單價： 路基工程費 (2) 橋梁工程費 其中：兩座大橋的長度： 延米單價： （3）涵洞工程費 式中 均攤到每正線公里上的涵洞延米數，可按計 涵洞延米單價，本設計取0.75萬元/延米(4) 隧道工程費 其

11、中： 隧道延米單價，本設計取(5) 土地征用費 其中：均攤到每正線公里上的土地畝數，根據本設計限制坡度，可取 征地費，本設計取(6) 軌道工程費 其中：每公里軌道造價：(7) 機車、車輛購置費 機車購置費 、 車輛購置費運用車輛總數：則車輛購置費： 、 機車車輛購置費： (8) 工程總投資：萬元 3、換算工程運營費按一次投資法進行比較，采用10年還本期，則換算工程運營費： 萬元4、技術經濟指標評述：(1) 技術經濟指標評述各費用占工程總投資的百分比工程費項目項目費用（萬元）所占比例（%）路基工程費657.153.79056橋梁工程費2365.913.64694涵洞工程費547.883.1602

12、71隧道工程費676539.02174土地征用費1296.647.479253軌道工程費243514.04552機車、車輛購置費3268.9218.85572 由表中可以看出橋、隧得工程費用占有很大的比例兩者綜合達到52.83%，將近一半的造價用在這兩個項目，所以本設計需改動，使得隧道和橋梁盡量縮短。(2)技術經濟指標表見下表：序號項目單位數量造價（萬元）1建筑長度正線公里12.1752運營長度正線公里12.1753航空距離公里11.654展現(xiàn)系數1.045通過能力對/天46.96輸送能力百萬噸/年12.47最大坡地段長度（上行）公里2.6/1.88最小曲線半徑地段 （長度/個數）米/個09克服高度總和 （上行/下行）米36/2110土石方工程挖方萬立方米201595370.71填方