最新人的因素題與答案

1、精品文檔精品文檔人的因素試題庫(kù)題目1001. 以下關(guān)于酒精對(duì)人體影響的陳述哪一項(xiàng)是正確的A 酒精使飛行員對(duì)缺氧的易患性增強(qiáng)；B 少量的酒精不會(huì)損害飛行技術(shù)；C咖啡有助于酒精新陳代謝，并減輕由過(guò)量飲酒產(chǎn)生的延 續(xù)效應(yīng)1002. 以下哪一種因素最有可能引起換氣過(guò)度A 氧氣不足；B 二氧化碳濃度太高；C 二氧化碳不足。1003. 用氧時(shí)，快速作深呼吸可能會(huì)引起A 缺氧癥；B 航空性中耳炎；C 換氣過(guò)度。1004. 通過(guò)采用以下哪種措施，飛行員可以克服或避免換 氣過(guò)度A 放慢呼吸速度、吸入二氧化碳?xì)怏w或大聲交談；B 加快呼吸速度以便增加肺通氣量；C不允許隨便買(mǎi)藥服用以及服用抗阻胺、感冒藥和鎮(zhèn)痛藥100

2、5. 飛機(jī)突然加速可能使飛行員產(chǎn)生A 飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎的感覺(jué)；B 機(jī)頭處于上仰姿態(tài)的感覺(jué)；C 機(jī)頭處于下俯姿態(tài)的感覺(jué)。1006. 以下哪一種情景容易引起飛行員產(chǎn)生飛機(jī)比實(shí)際 位置偏高的錯(cuò)覺(jué)A 常規(guī)跑道；B 向上帶斜坡的地形；C 向下帶斜坡的地形。1007. 在以下哪種情況下，人的對(duì)暗適應(yīng)能力會(huì)受到損害A 二氧化碳；B 食物中缺乏維生素 A；C 座艙壓力高度超過(guò) 5000 英尺。1008. 預(yù)防和克服空間定向障礙最根本的措施是A 避免大坡度轉(zhuǎn)彎和粗猛的操縱動(dòng)作；B 堅(jiān)信飛行儀表的顯示信息；C 盡可能最大限度地減少頭部和眼睛的活動(dòng)范圍1009. 在直線平飛時(shí)，應(yīng)采用哪一種方法來(lái)搜索左、右的 飛行器A

3、從右到左地連續(xù)掃視風(fēng)擋；B 凝視周?chē)恳晠^(qū)域內(nèi)搜索到的相對(duì)運(yùn)動(dòng)物；C 系統(tǒng)地定時(shí)掃視空域中不同的扇區(qū)。1010. 飛行時(shí)，霾對(duì)飛行能見(jiàn)度或觀察地形地物的能力有 何影響A 霾使視力集中于遠(yuǎn)處；B 在霾中，眼睛容易疲勞因而不容易發(fā)現(xiàn)相對(duì)的移動(dòng)物； C 所有飛行器的活動(dòng)或地形地物顯得比實(shí)際距離遠(yuǎn)。1011. 以下關(guān)于缺氧癥的陳述哪一個(gè)是正確的A 缺氧癥是由于關(guān)節(jié)和血液里的氮?dú)馀菀鸬模籅 肌肉震顫和虛假的安全感是缺氧癥的征候；C 強(qiáng)迫自己把精力集中在飛行儀表上有助于克服缺氧癥 的影響1012. 有用 / 有效意識(shí)時(shí)間是指A在特定高度上缺氧后，可供進(jìn)行合理決策和采取行動(dòng) 的最大時(shí)間限度B在飛機(jī)故障后，

4、飛行員進(jìn)行判斷、決策直至行動(dòng)所需 要的時(shí)間C從起飛到著陸，飛行員保持清醒頭腦的時(shí)間1013. 提高夜間視力的一種方法是A 直視物體；B 眼睛偏離物體中心 5-10 度做緩慢掃視；C 提高座艙內(nèi)部的照明強(qiáng)度。1014. 暈機(jī)病是由以下哪種因素引起的精品文檔A 控制平衡感覺(jué)的內(nèi)耳前庭器官感受器興奮性過(guò)高；B 影響平衡的大腦細(xì)胞興奮性過(guò)高，這種興奮性通?？蓱{ 經(jīng)驗(yàn)來(lái)克服；C 飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)使胃產(chǎn)生了酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收 縮。1015. 起落航線里避免空中相撞的一種有效方法是A 下降中進(jìn)入起落航線；B 保持適宜的起落航線高度并不斷掃視該區(qū)域；C 依賴正在起落航線里飛行的其他飛機(jī)的無(wú)線電通話。1016

5、. 在沒(méi)有供氧設(shè)備的情況下使飛機(jī)處于太高的高度， 由此引起的缺氧癥可稱之為A 貧血性缺氧癥；B 循環(huán)性缺氧癥；C 缺氧性缺氧癥。1017. 影響有用意識(shí)時(shí)間的三個(gè)主要因素是A 身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張；B 飛機(jī)上升的速率、是否有身體活動(dòng)、是否吸煙；C 飛行高度、飛行速度、判斷能力。1018. 預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施是A 運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞咽法；B 憋氣法、深呼吸法；C 壓耳法、運(yùn)動(dòng)頭部法。1019. 酒精的生物學(xué)性質(zhì)屬于A 興奮劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的興奮作用；B 抑制劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的抑制作用；C 使人動(dòng)作敏捷，感到強(qiáng)壯有力。1020. 酒精對(duì)睡眠的影響是

6、A 具有促進(jìn)作用；B 對(duì)快波睡眠具有強(qiáng)烈抑制作用；C 延長(zhǎng)睡眠時(shí)間，加深睡眠深度。1021. 根據(jù)暗適應(yīng)的原理，夜航飛行前和夜航飛行期間應(yīng) 該A 避免強(qiáng)光源的照射、提前 30 分鐘進(jìn)入座艙；B 提前 5 分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)節(jié)到最大亮度；C 提前 15 分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)到最暗。1022. 克服空虛視野近視的方法是A 經(jīng)常在機(jī)頭或翼尖與無(wú)限遠(yuǎn)之間來(lái)回掃視；B 頻繁地眨眼，并極目遠(yuǎn)望；C 下降高度，并尋找可觀察到的地標(biāo)地物。1023. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之 為A 飛機(jī)盲點(diǎn)；B 生理盲點(diǎn)；C 夜間盲點(diǎn)。1024. 根據(jù)視細(xì)胞的功能差異，晝間掃視與夜間掃視技巧 的

7、特點(diǎn)是A 夜間掃視的速度和范圍相對(duì)較慢、較?。籅 晝間與夜間掃視的速度和范圍不應(yīng)有任何區(qū)別；C 晝間掃視的速度和范圍相對(duì)較慢、較小。1025. 以下關(guān)于視網(wǎng)膜上視細(xì)胞功能特點(diǎn)的描述哪一項(xiàng) 是正確的A 視錐細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力； B 視桿細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力； C 視桿細(xì)胞不但具有夜視功能，而且還具有遠(yuǎn)視功能。1026. 飛行中的夜間盲點(diǎn)是指A 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處；B 晶狀體的功能性障礙；C 視網(wǎng)膜的中央凹。1027. 在夜間視物時(shí)，采用偏離物體中心法是利用了A 視桿細(xì)胞的夜視功能；B 視錐細(xì)胞的夜視功能；C 視錐與視桿細(xì)胞的夜視功能。1028. 晝間

8、正視物體才能獲得最佳視覺(jué)效果，這是利用了A 視錐細(xì)胞的明視和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；B 視桿細(xì)胞的顏色視覺(jué)和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；精品文檔C 視桿細(xì)胞的暗視和運(yùn)動(dòng)視覺(jué)的功能。1029. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的A 在弱光條件下，視錐細(xì)胞的視敏度迅速增強(qiáng)；B 在弱光條件下，視桿細(xì)胞的視敏度逐漸增強(qiáng)；C 在弱光條件下，深度知覺(jué)與大小知覺(jué)能力下降。1030. 有的飛行員提出，夜間滑行時(shí)如突遇強(qiáng)光，可暫時(shí) 閉上一只眼。提出這種方法的理由是A 可保持眼睛的對(duì)暗適應(yīng)；B 可增加眼睛的視敏度；C 可使眼睛免受傷害。1031. 過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的凝視物體會(huì)使A 物象逐漸變得暗淡；B 物象逐漸變得清晰；C 出現(xiàn)幻覺(jué)。1032.

9、 如觀察到其他飛機(jī)的燈光是右紅左綠時(shí)，應(yīng)將該機(jī) 判斷為A 與自己相向飛行；B 與自己順向飛行；C 沒(méi)有發(fā)生相撞的可能。1033. 空虛視野近視產(chǎn)生的主要原因是A 高空飛行時(shí)，沒(méi)有參照物可供觀察；B 高空飛行時(shí)，人的視力會(huì)受到影響；C 高空飛行時(shí)，由于缺氧所引起。1034. 空虛視野近視的主要表現(xiàn)是A 眼睛會(huì)自動(dòng)聚焦于前面 1-2 米處的空間某點(diǎn)；B 主觀感覺(jué)內(nèi)心空虛，視覺(jué)模糊；C 視野縮小，并產(chǎn)生恐懼感。1035. 夜間近視產(chǎn)生的主要原因是A 夜間飛行時(shí)，可供觀察的物體很少；B 夜間飛行時(shí)，飛行員的視力減弱；C 夜間飛行時(shí)，沒(méi)有使用掃視技術(shù)。1036. 生理盲點(diǎn)是指A 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜的區(qū)域；

10、B 眼疾所造成的不能視物；C 由于疾病所引起的注意力分散。1037. 克服生理盲點(diǎn)的方法是A 不斷地在儀表與環(huán)境之間掃視；B 盡快治愈眼疾；C 將身體調(diào)節(jié)在最佳狀態(tài)。1038. 以下哪一種描述是正確的A 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)立刻將注意力轉(zhuǎn)向排除故障；B 飛機(jī)故障時(shí)飛行員應(yīng)首先控制住飛機(jī)，在此基礎(chǔ)上設(shè)法 排除故障；C 飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)首先尋求地面幫助。1039. 在儀表飛行時(shí)，有的飛行員只觀察升降速度表和高 度表將飛機(jī)駛?cè)腩A(yù)定高度，這種方法是A 正確的，有助于飛行員集中精力完成主要任務(wù)；B 不正確，有可能導(dǎo)致視覺(jué)固著，忽略了其它儀表提供的 信息；C 不完全正確，但可以接受。1040. 在飛行

11、過(guò)程中，飛行員的注意力應(yīng)集中在主要任務(wù) 上，這句話的意思是指A 飛行員應(yīng)將其注意力局限在 1-2 個(gè)儀表上；B 飛行員的注意力應(yīng)該集中在操縱上；C 飛行員應(yīng)在密切注意主要任務(wù)的基礎(chǔ)上，還要兼顧一般 任務(wù)。1041. 閃光性眩暈是指A 每秒 4-20 次的閃爍光所引起的眩暈、惡心以及痙攣等 現(xiàn)象；B 由暈機(jī)病引起的眩暈、惡心以及嘔吐現(xiàn)象；C 由于貧血所引起的頭暈、惡心以及暈厥等現(xiàn)象。1042. 以下哪一種情景更容易使飛行員產(chǎn)生閃光性眩暈A 透過(guò)慢速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳 （240-120 轉(zhuǎn)/ 分）看前方太陽(yáng)光 源時(shí)；精品文檔B 透過(guò)快速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳看前方的太陽(yáng)光源時(shí)；C 身體狀況不好、疲勞以及酗酒之后飛

12、行時(shí)。1043. 以下哪一種方法有助于預(yù)防閃光性眩暈A 避免透過(guò)螺旋槳看某個(gè)光源；B 將視線在螺旋槳與無(wú)限遠(yuǎn)之間來(lái)回掃視；C 通過(guò)意志努力來(lái)增強(qiáng)自己對(duì)閃爍光的抵抗力。1044. 以下關(guān)于飛行錯(cuò)覺(jué)的描述那一項(xiàng)是正確的A 飛行錯(cuò)覺(jué)只會(huì)發(fā)生在那些意志薄弱的人身上；B 飛行錯(cuò)覺(jué)有可能發(fā)生在所有人身上；C 飛行錯(cuò)覺(jué)從本質(zhì)上說(shuō)就是一種幻覺(jué)。1045. 飛行員空間定向的信息輸入主要依賴于A 視覺(jué)、前庭覺(jué)以及運(yùn)動(dòng)覺(jué)；B 視覺(jué)、膚覺(jué)以及嗅覺(jué)；C 記憶、聽(tīng)覺(jué)以及思維。1046. 前庭覺(jué)的兩個(gè)主要感受器是A 半規(guī)管和耳石器，它們分別感知角加速度和線加速度；B 耳蝸和半規(guī)管，它們分別感知角加速度和線加速度；C 內(nèi)耳和

13、外耳，它們分別感知角加速度和線加速度。1047. 以下關(guān)于半規(guī)管的描述哪一項(xiàng)是正確的A 前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、 俯仰和偏轉(zhuǎn)加速度；B 前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、 俯仰以及偏轉(zhuǎn)狀態(tài)；C前庭器官內(nèi)有兩個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)和 偏轉(zhuǎn)加速度。1048. 以下關(guān)于半規(guī)管在飛行中的功能缺陷的描述哪一 項(xiàng)是正確的A 不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，也不能感知構(gòu)成合力的分力；B 不能感知俯仰加速度、只能感知偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；C 只能感知重力加速度，不能感知飛機(jī)加速度。1049. 耳石器的功能特點(diǎn)是A 能夠感知線加速度和各個(gè)分力的合力；B 能夠感知各種角加速度；C 能夠

14、感知重力加速度。1050. 以下哪一種陳述是正確的A 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺(jué)線索很少，飛行員 可依靠前庭覺(jué)和運(yùn)動(dòng)覺(jué)來(lái)進(jìn)行空間定向；B 在夜間或邊界氣象條件下，飛行員應(yīng)根據(jù)儀表信息來(lái)進(jìn) 行空間定向；C 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺(jué)線索很少，飛行員 應(yīng)根據(jù)航管員的指示來(lái)進(jìn)行空間定向。1051. 以下關(guān)于飛行錯(cuò)覺(jué)的描述哪一項(xiàng)是正確的A 飛行錯(cuò)覺(jué)很難預(yù)防，一旦發(fā)生就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的后 果；B 飛行錯(cuò)覺(jué)發(fā)生的可能性很小，即便發(fā)生也不會(huì)危及飛行 安全；C 當(dāng)認(rèn)識(shí)到產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)的客觀條件和主觀因素的規(guī)律后，是 可以加以預(yù)防和克服的。1052. 在勻速轉(zhuǎn)動(dòng)期間，飛行員感到自己和飛機(jī)不再轉(zhuǎn)動(dòng) 的現(xiàn)象

15、，可被定義為產(chǎn)生了A 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺(jué)；B 科里奧利錯(cuò)覺(jué)；C 軀體重力錯(cuò)覺(jué)。1053. 由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)改為平飛時(shí)，可能使飛行員產(chǎn)生飛機(jī)沿 著與原旋轉(zhuǎn)方向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)的感覺(jué)， 可把這種現(xiàn)象定 義為產(chǎn)生了A 軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺(jué)；B 軀體重力錯(cuò)覺(jué)；C 倒翻錯(cuò)覺(jué)。1054. 在以下哪一種情況下容易發(fā)生科里奧利錯(cuò)覺(jué)A 飛行員頭部的運(yùn)動(dòng)方向與飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向不在一個(gè)平面 內(nèi)的時(shí)候；B 飛機(jī)在做轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)期間，飛行員的頭部順著飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方 向運(yùn)動(dòng)；C 飛機(jī)在做直線加速運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，飛行員的頭部又做前后 運(yùn)動(dòng)。精品文檔1055. 以下哪一種方法有助于預(yù)防科里奧利錯(cuò)覺(jué)A 盡可能在飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)期間不過(guò)快地動(dòng)頭；B 不斷地對(duì)自己進(jìn)行心理暗示

16、，堅(jiān)定信心；C 在平時(shí)加強(qiáng)平衡器官的鍛煉。1056. 科里奧利錯(cuò)覺(jué)產(chǎn)生時(shí)的主要表現(xiàn)是A 飛行員產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)、翻轉(zhuǎn)或沿不同平面加速運(yùn)動(dòng)的感覺(jué)；B 飛行員產(chǎn)生幻覺(jué)，視覺(jué)模糊、眩暈以及肌肉震顫；C 飛行員感覺(jué)飛機(jī)的姿態(tài)發(fā)生了改變，產(chǎn)生極度的恐懼 感。1057. 容易發(fā)生傾斜錯(cuò)覺(jué)的情景是A 飛行員突然改變坡度或快速修正坡度時(shí)；B 飛行員身體姿勢(shì)不正確時(shí)；C 飛行員根據(jù)儀表指示修正飛機(jī)時(shí)。1058. 以下哪一種方法有助于克服傾斜錯(cuò)覺(jué)A 根據(jù)儀表指示，使飛機(jī)保持 1-2 分鐘的平飛姿態(tài)；B 調(diào)整身體姿態(tài)以便與感覺(jué)到的飛機(jī)姿態(tài)相一致；C 根據(jù)身體感覺(jué)調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)。1059. 產(chǎn)生傾斜錯(cuò)覺(jué)的主要原因是A 半規(guī)管不

17、能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，飛行員沒(méi)有根據(jù)儀表指示操 縱飛機(jī)；B 飛行員組織紀(jì)律差，思想麻痹，而且飛行技術(shù)差；C 飛行員身體狀態(tài)不好、情緒不穩(wěn)定以及人際關(guān)系不良。1060. 飛機(jī)加速時(shí)，飛行員可能會(huì)產(chǎn)生機(jī)頭上仰的感覺(jué)， 可把這種現(xiàn)象定義為產(chǎn)生了A 軀體重力錯(cuò)覺(jué)；B 傾斜錯(cuò)覺(jué)；C 科里奧利錯(cuò)覺(jué)。1061. 軀體重力錯(cuò)覺(jué)產(chǎn)生的情景常見(jiàn)于A 飛機(jī)很快地加速或減速時(shí)；B 1000 米以上高空飛行時(shí)；C 飛行員狀態(tài)不好時(shí)1062. 如果飛行員按照軀體重力錯(cuò)覺(jué)來(lái)操縱飛機(jī)，其可能的結(jié)果是A 使飛機(jī)的俯仰姿態(tài)偏離正常；B 使飛機(jī)的坡度偏離正常；C 使飛機(jī)的航向發(fā)生偏差。1063. 爬升改平時(shí)，如果飛行員的動(dòng)作過(guò)猛，可能會(huì)

18、出現(xiàn)向后翻轉(zhuǎn)的感覺(jué)，這種現(xiàn)象可被定義為A 倒翻錯(cuò)覺(jué)；B 軀體重力錯(cuò)覺(jué)；C 科里奧利錯(cuò)覺(jué)。1064. 預(yù)防倒翻錯(cuò)覺(jué)的措施是A 在爬升改平時(shí)要做到動(dòng)作柔和；B 加強(qiáng)前庭器官的鍛煉；C 在改平時(shí)不亂動(dòng)頭。1065. 容易產(chǎn)生虛假天地線錯(cuò)覺(jué)的情景是A 自然天地線模糊不清或不明顯時(shí)；B 飛行員身體狀態(tài)欠佳時(shí)；C 機(jī)械故障使飛行員情緒過(guò)度緊張時(shí)。1066. 虛假天地線錯(cuò)覺(jué)的主要表現(xiàn)是A 在夜間把城市燈光或海岸當(dāng)作真實(shí)的天地線使用；B 情緒緊張，思維不清以及迷惑；C 錯(cuò)誤使用下降速度。1067. 飛行員注視黑暗背景中的某一靜止光點(diǎn)，有時(shí)會(huì)感覺(jué)該光點(diǎn)自動(dòng)運(yùn)動(dòng)起來(lái)，可把這種現(xiàn)象定義為A 自動(dòng)運(yùn)動(dòng)性錯(cuò)覺(jué)；B 虛無(wú)

19、錯(cuò)覺(jué)；C 眼睛的自主運(yùn)動(dòng)。1068. 防止和克服自主運(yùn)動(dòng)性錯(cuò)覺(jué)的方法是A 保持常規(guī)的視覺(jué)掃視和經(jīng)常參照儀表；B 在駕駛艙內(nèi)不亂動(dòng)頭，使眼睛處于靜止?fàn)顟B(tài)；C 繼續(xù)凝視單一光點(diǎn)，直至錯(cuò)覺(jué)消失。1069. 人類在長(zhǎng)期生活過(guò)程中所形成的根據(jù)光源方向來(lái)定位的習(xí)慣是精品文檔A 明處為上，暗處為下；B 明處為左，暗處為右；C 明處為下，暗處為上。1070. 在云中飛行時(shí)，若光線從機(jī)頭方向投射過(guò)來(lái)，容易 產(chǎn)生A 機(jī)頭上仰的感覺(jué)；B 機(jī)頭下俯的感覺(jué)；C 飛機(jī)帶坡度飛行。1071. 在云中飛行時(shí)，若光線從飛機(jī)尾部方向投射過(guò)來(lái)， 容易產(chǎn)生A 飛機(jī)下滑的感覺(jué)；B 飛機(jī)上升的感覺(jué)；C 極度的恐懼感。1072. 在比常規(guī)

20、偏窄的跑道進(jìn)近時(shí)，有可能出現(xiàn)的錯(cuò)覺(jué)是A 感覺(jué)自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏高；B 感覺(jué)自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏低；C 感覺(jué)飛機(jī)在帶坡度飛行。1073. 在比常規(guī)偏寬的跑道進(jìn)近時(shí)，有可能出現(xiàn)的錯(cuò)覺(jué)是A 感覺(jué)自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏高；B 感覺(jué)自己的進(jìn)場(chǎng)高度偏低；C 感覺(jué)飛機(jī)在帶坡度飛行。1074. 在進(jìn)近階段穿霧時(shí)，有可能使飛行員產(chǎn)生A 機(jī)頭上仰的錯(cuò)覺(jué)；B 飛機(jī)下滑的錯(cuò)覺(jué)；C 傾斜錯(cuò)覺(jué)。1075. 除客觀因素以外，影響飛行錯(cuò)覺(jué)發(fā)生率的主觀因素 有A 疲勞、焦慮、繁重的工作負(fù)荷、飲酒、藥物以及資源管 理能力；B 智商、注意力分配、 飛行技術(shù)、 安全意識(shí)以及身體狀況；C 人際關(guān)系、視力、前庭器官的功能狀態(tài)以及遺傳素質(zhì)。1076.

21、 以下關(guān)于飛行員預(yù)防與克服暈機(jī)病的措施哪一項(xiàng)是正確的A 服用乘暈寧等抗暈機(jī)病藥物；B 注意力盡可能轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上，不亂動(dòng)頭；C 頭部向后靠在座椅上，并做放松運(yùn)動(dòng)。1077. 在生理學(xué)上，兩次呼吸的含義是A 發(fā)生在肺部的氣體交換以及發(fā)生在血液與組織之間的 氣體交換；B 指飛行員在情緒緊張時(shí)應(yīng)連續(xù)做兩次深呼吸；C 指氧氣的吸入和二氧化碳呼出兩個(gè)過(guò)程。1078. 以下哪一種陳述是正確的A 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度減小；B 隨著飛行高度的增加，單位體積內(nèi)的氧氣密度沒(méi)有變 化；C 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度增高。1079. 對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)，引起缺氧性缺氧癥最常見(jiàn)的原因是 A 在

22、沒(méi)有使用供氧設(shè)備的條件下使飛機(jī)處于太高的高度； B 身體不好，處于貧血狀態(tài)；C 酗酒，引起組織不能夠與血液進(jìn)行氧氣交換。1080. 對(duì)于大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，在沒(méi)有使用供氧設(shè)備的條件 下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度是A 10000 英尺；B 1000 英尺；C 15000 英尺。1081. 缺氧性缺氧癥的主要表現(xiàn)是A 呼吸頻率增加、眩暈感、頭痛、激動(dòng)、睡意以及判斷能 力下降；B 指甲和嘴唇變藍(lán)、視野縮小、出汗以及情緒低沉；C 情緒亢奮、呼吸感到困難、口渴以及指甲和嘴唇變紅。1082. 在發(fā)生缺氧時(shí)，最先受到影響的人體器官是A 眼睛；B 耳朵；C 腦細(xì)胞。精品文檔1083. 以下關(guān)于缺氧癥的描述哪一項(xiàng)是

23、正確的A 飛行員的活動(dòng)量可明顯影響有用意識(shí)時(shí)間；B 飛行員的活動(dòng)量可明顯延長(zhǎng)有用意識(shí)時(shí)間；C 飛行員的活動(dòng)量對(duì)有用意識(shí)時(shí)間沒(méi)有影響。1084. 貧血性缺氧癥是指A 血液攜帶氧氣的能力受到破壞所引起的缺氧癥；B 組織不能夠攝取血液中的氧氣所引起的缺氧癥；C 由于高空空氣稀薄所引起的缺氧癥。1085. 對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，發(fā)生貧血性缺氧癥的最常見(jiàn)原因 是A 座艙廢氣中含有的一氧化碳所引起；B 由于營(yíng)養(yǎng)不良或獻(xiàn)血導(dǎo)致血紅蛋白減少所至；C 由于座艙氧分壓太低所引起。1086. 由于座艙廢氣導(dǎo)致貧血性缺氧癥時(shí)，應(yīng)有的措施是A 打開(kāi)新鮮空氣入孔，并及時(shí)供氧；B 立刻作深呼吸，并活動(dòng)四肢；C 大聲說(shuō)話，以免意識(shí)

24、喪失。1087. 由正G效應(yīng)所引起的缺氧現(xiàn)象，可稱之為A 循環(huán)停滯性缺氧癥；B 加速度缺氧癥；C 貧血性缺氧癥。1088. 發(fā)生循環(huán)停滯性缺氧癥的常見(jiàn)情景是A 飛機(jī)的爬升率太大，上升速度太快引起大腦缺血；B 飛機(jī)的下降率太大，下降速度太快引起大腦血液充盈； C 飛行員的心血管系統(tǒng)病變，使血液循環(huán)不暢通。1089. 對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，發(fā)生組織中毒性缺氧癥的常見(jiàn)原 因是A 酗酒或氰化物中毒，使組織不能夠從血液中攝取氧氣； B 腎臟病變或呼吸系統(tǒng)疾病所引起的攝氧能力降低；C因吸煙，血紅蛋白與一氧化碳首先親合，運(yùn)送到組織的 氧氣減少。A 800 米；B 500 米；C 1000 米。1091. 在下降過(guò)

25、程中，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的主要原因是 A 隨著外界氣壓的增高，氣體因單向活門(mén)作用不能進(jìn)入咽 鼓管，使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致；B 隨著外界氣壓的增高，氣體因單向活門(mén)作用不能進(jìn)入咽 鼓管，使腔內(nèi)形成較大正壓所致；C 隨著外界氣壓的降低，氣體因單向活門(mén)作用不能進(jìn)入咽 鼓管，使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致。1092. 從飛行高度來(lái)說(shuō)，中耳氣壓性損傷多發(fā)生于以下哪 一個(gè)高度上A 400 米以上；B 400 米以下；C 200 米以下。1093. 以下哪一種陳述是正確的A 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向內(nèi)陷入；B 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向外凸出；C 飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜沒(méi)有任何變化。1094. 人體對(duì)酒精的吸收速率主要取決于以下哪

26、些因素A 酒精濃度、飲用速度和數(shù)量、伴酒的食物以及飲酒的時(shí) 間長(zhǎng)度；B 身體的健康狀況、情緒狀況、遺傳因素以及酒的品種；C 飲酒者的酒量、心情、飲酒方式以及酒的品種。1095. 以下關(guān)于尼古丁的描述哪一項(xiàng)是正確的A 吸煙后可以很快減輕人的疲勞；B 吸煙后 20 分鐘內(nèi)使人的疲勞感減少，以后會(huì)加重疲勞 感；C 吸煙可使人產(chǎn)生欣快感，并可以防止缺氧癥的發(fā)生。1096. 飛行決策的內(nèi)容包括以下哪五個(gè)方面B 飛行儀表、操縱情況、氣象條件、身體狀況以及心理狀1090. 一般而言，高空減壓病發(fā)生的閾限高度是態(tài)；A 飛行員、飛機(jī)、環(huán)境、操作以及處境意識(shí)；精品文檔C飛行程序、飛行操縱、檢查單、機(jī)組配合以及陸空

27、通話1097. 以下關(guān)于處境意識(shí)的描述哪一項(xiàng)是正確的A 是對(duì)當(dāng)前正在發(fā)生什么和將要發(fā)生什么的認(rèn)識(shí)；B 是對(duì)當(dāng)前氣象條件和未來(lái)氣象條件的認(rèn)識(shí)；C 是對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷和認(rèn)識(shí)。1098. 影響飛行員決策的幾個(gè)基本因素是A 技術(shù)水平、知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及訓(xùn)練水平；B 飛機(jī)狀態(tài)、飛行員狀態(tài)以及氣象條件；C 智商高低、情緒穩(wěn)定性以及人生經(jīng)驗(yàn)。1099. 根據(jù)飛行員決策過(guò)程中對(duì)信息加工的水平，可將飛行員決策分為以下哪三種類型A 知覺(jué)性決策、認(rèn)知性決策以及直覺(jué)性決策；B 形象思維決策、抽象思維決策以及動(dòng)作思維決策；C 邏輯思維決策、直覺(jué)思維決策以及應(yīng)急性決策。1100. 直覺(jué)性決策的主要特點(diǎn)是A 迅速性、預(yù)見(jiàn)性

28、、潛意識(shí)性以及或然性；B 直覺(jué)性、潛意識(shí)性、遺傳性以及經(jīng)驗(yàn)性；C 專家知識(shí)系統(tǒng)、壓縮性、知覺(jué)性以及預(yù)見(jiàn)性。1101. DECIDE 模型代表了飛行員決策的六個(gè)基本過(guò)程， 它們是A 覺(jué)察、情緒、座艙、鑒別、實(shí)施以及監(jiān)視；B 監(jiān)視、識(shí)別、評(píng)價(jià)、選擇、實(shí)施以及情緒控制；C 覺(jué)察、估計(jì)、選擇、鑒別、實(shí)施以及評(píng)價(jià)。1102. 影響飛行員決策的五種最常見(jiàn)的危險(xiǎn)態(tài)度是A 反權(quán)威、沖動(dòng)性、僥幸、炫耀以及屈從態(tài)度；B 麻痹大意、不負(fù)責(zé)任、冒險(xiǎn)、沖動(dòng)性態(tài)度以及反權(quán)威態(tài) 度；C 自負(fù)、挑剔、馬虎、冒險(xiǎn)以及沖動(dòng)性態(tài)度。1103. 反權(quán)威態(tài)度的主要表現(xiàn)是A 聽(tīng)不進(jìn)別人勸告，甚至認(rèn)為條例也僅適用于別人；B 別人越是勸告，

29、他越是要堅(jiān)持己見(jiàn)；C 總想顯示自己如何能干，自己非常有能力。1104. 克服反權(quán)威態(tài)度應(yīng)有的逆向思維方式是A “別人的建議也許是合理的” ，“條例通常都是正確的”B “不要過(guò)于沖動(dòng)，三思而后行” ；C “無(wú)謂的冒險(xiǎn)是危險(xiǎn)的”1105. 沖動(dòng)性態(tài)度的主要表現(xiàn)是A 經(jīng)常感到時(shí)間緊迫，往往夸大了時(shí)間的緊迫性和處境的 嚴(yán)重性；B 經(jīng)常是不假思索地做出決定，緊張、慌亂，但又猶豫不 決；C 認(rèn)為事故不會(huì)發(fā)生在自己的身上，自己總有好運(yùn)氣。1106. 克服沖動(dòng)性態(tài)度應(yīng)有的逆向思維方式是A “不要過(guò)于沖動(dòng)，三思而后行” ；B “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些” ；C “我不是無(wú)助的，我能改變現(xiàn)狀” 。11

30、07. 僥幸心理態(tài)度的主要表現(xiàn)是A 認(rèn)為事故只會(huì)發(fā)生在別人身上，自己的運(yùn)氣總是很好；B 認(rèn)為時(shí)間很緊、處境很?chē)?yán)重，需要立刻動(dòng)手處置；C 認(rèn)為別人的建議和條例都是多余的。1108. 克服僥幸心理態(tài)度應(yīng)有的逆向思維方式是A “無(wú)謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的” ；B “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些” ；C “我不是無(wú)助的，我能改變現(xiàn)狀” 。1109. 炫耀態(tài)度的主要表現(xiàn)是A 總是試圖顯示自己如何能干，如何優(yōu)秀；B 總是夸大時(shí)間的緊迫性和處境的嚴(yán)重性；C 總是認(rèn)為自己的運(yùn)氣好，事故不會(huì)發(fā)生在自己身上。1110. 屈從態(tài)度的主要表現(xiàn)是A 感到無(wú)法控制自己的命運(yùn)，認(rèn)為一切都是命運(yùn)決定的；B 認(rèn)為條例是死的，人

31、是活的，自己是全能的；C 總是感到處境危險(xiǎn)，時(shí)間緊迫，需要馬上動(dòng)手。1111. 克服屈從態(tài)度應(yīng)有的逆向思維方式是A “我不是無(wú)助的，通過(guò)努力我能夠改變現(xiàn)狀” ；B “別人的建議也許是合理的，條例通常都是正確的”精品文檔C “無(wú)謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的”1112. 飛行員承受的壓力主要來(lái)源于以下哪三個(gè)方面A 外界壓力、生理壓力以及心理壓力；B 技術(shù)壓力、飛機(jī)壓力以及責(zé)任壓力；C 家庭壓力、社會(huì)壓力以及飛行壓力。1113. 以下關(guān)于飛行環(huán)境的概括哪一項(xiàng)最合適A 座艙環(huán)境、空管環(huán)境、自然環(huán)境以及人際環(huán)境；B 環(huán)境衛(wèi)生、氣象條件、地形地貌以及座艙環(huán)境；C 心理環(huán)境、生理環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)境以及地形地貌。1114. 身體承受外界、生理或心理施加的影響的反應(yīng)，可 被定義為A 壓力或應(yīng)激；B 負(fù)荷或工作量；C 心理素質(zhì)或意志品質(zhì)。1001. A1002. C