電商物流最后一公里

1、電商物流“最后一公里”當(dāng)前電子商務(wù)市場(chǎng)發(fā)展極為迅速，電商以其價(jià)格低、種類豐富和購 買方便等優(yōu)勢(shì) 迅速改變了人們的生活方式； 雖然電子商務(wù)無法完全取代 傳統(tǒng)的線下消費(fèi)方式，但 是電子商務(wù)發(fā)展?jié)摿薮螅瑫r(shí)也給電商物流 帶來了一系列的機(jī)會(huì)和問題。 與傳統(tǒng) 物流相比，電商物流除了傳統(tǒng)的干 線運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、城市配送和倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)外，還有 最后一公里的配送和 倉庫的拆零分揀業(yè)務(wù)，而這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)由于其操作復(fù)雜、成本較 高，是困 擾電商發(fā)展的重要一個(gè)問題。一“最后一公里”物流配送系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀1 1 國內(nèi)“最后一公里”物流配送系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀中國快遞業(yè)興起于 9090 年代末期在 2020 世紀(jì)，近 2020 年

2、來，以改善物 流和物流， 互聯(lián)客戶的需求，網(wǎng)，電子商務(wù)的快速發(fā)展我國快遞行業(yè)飛 速發(fā)展。中國有規(guī)模不等 的快遞公司， 現(xiàn)在一百萬， 但國內(nèi)的快遞公司， 技術(shù)落后，效率低，無法滿足日益 增長的消費(fèi)需求服務(wù)，都市快報(bào)的重 復(fù)建設(shè)，使物流整體效率低。如何提高快遞行業(yè) 的運(yùn)作效率，在物流 業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃國家”被列入重點(diǎn)規(guī)劃項(xiàng)目，即： 做大做 強(qiáng)快遞物流 業(yè)務(wù)，統(tǒng)一配送的城市，打破分割封鎖，整合現(xiàn)有資源?，F(xiàn)在我們國家 的專家和學(xué)者對(duì)物流聯(lián)盟的研究相對(duì)很成熟了，但是對(duì)快遞聯(lián)盟的研 究，特別是“最后一公里”的配送聯(lián)盟的研究還處在很初級(jí)的階段，一 些地區(qū)的快遞行業(yè)也已經(jīng)積極 的探索聯(lián)盟模式了，比如現(xiàn)在北京市

3、的 “云快遞和上海市各快遞公司聯(lián)合構(gòu)建的“快 遞物流超市”就是典型 的物流聯(lián)盟模式，并取得了很好的效果。2 2 國外“最后一公里”物流配送系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀發(fā)達(dá)國家物流標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀 : : 從重點(diǎn)研究物流標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)的加拿大來 看，它發(fā)展現(xiàn) 代物流業(yè)的時(shí)間算是比較早的了，跟隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施包 括物流設(shè)備也已經(jīng)建立， 技術(shù)， 物流和物流信息的應(yīng)用程序包括一套物 流標(biāo)準(zhǔn)的身體語言，但加拿大物流標(biāo)準(zhǔn)體系，也還存在好幾種標(biāo)準(zhǔn)，比 如國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)自己的標(biāo) 準(zhǔn)，越分越細(xì)。國際 標(biāo)準(zhǔn)是公認(rèn)的國際標(biāo)準(zhǔn)， 國家標(biāo)準(zhǔn)， 包括標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)邦和省政府 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)水 平，由于同樣的這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，每一個(gè)省一級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)是一

4、致的可能，并逐 漸 轉(zhuǎn)化為國際標(biāo)準(zhǔn)。 行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)是由各行業(yè)協(xié)會(huì)所指定的， 存在一些細(xì) 微的差異，也 正逐步趨向國家和國際標(biāo)準(zhǔn)化的轉(zhuǎn)化，企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)是各自 企業(yè)根據(jù)自己企業(yè)的需要和 創(chuàng)新所制定的， 目前受到的約束力和局限性 比較厲害，各個(gè)企業(yè)也正在積極修改自 己的物流體系標(biāo)準(zhǔn)， 向國際標(biāo)準(zhǔn) 和國家標(biāo)準(zhǔn)緊密的接軌，來減少物流裝卸次數(shù)，提 高物流配送的效率， 減少物流配送成本。 日本國家對(duì)強(qiáng)化物流信息應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用 在日本企 業(yè)對(duì)物流技術(shù)平臺(tái)極為重視。差不多所有的物流企業(yè)完全是通過信息 化管 理系統(tǒng)來處理和控制物流信息的，為客戶提供全方位人性化的 服務(wù)。所以，日本特別 重視物流信息標(biāo)準(zhǔn)化方面的建設(shè)和研

5、究。9595 年， 就制定了國內(nèi)物流標(biāo)準(zhǔn)的信息。近 幾年來，物流標(biāo)準(zhǔn)信息電子數(shù)據(jù)交換 更成了日本科研機(jī)構(gòu)研發(fā)的重點(diǎn)目標(biāo)。 在日 本，有關(guān)物流的普及和標(biāo)準(zhǔn) 化，是在 9696 年在通產(chǎn)省和運(yùn)輸在日本成立，委員會(huì)物流 的 EDIEDI 實(shí)現(xiàn)的 支持。該委員會(huì)制定的海關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，物流業(yè)，并成立了“高度 物流信息化系統(tǒng)開發(fā)事業(yè)”通產(chǎn)省于 9898 年開始實(shí)施此項(xiàng)計(jì)劃。該計(jì)劃由 物流業(yè)的 發(fā)展，先進(jìn)的信息系統(tǒng)、 介紹手段實(shí)現(xiàn)顯著提高物流效率的目 的，其特點(diǎn)是重視對(duì) 物流企業(yè)，尤其是中小型信息。日本物流通過實(shí)施 物流 EDIEDI 標(biāo)準(zhǔn)化，不僅有利于企 業(yè)信息系統(tǒng)之間自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)接口，避 免了操作失誤

6、，還大幅度的縮短了作業(yè)時(shí)間 ; ; 而且實(shí)現(xiàn)了企業(yè)之間的無 紙化溝通，減弱了運(yùn)營的成本，有利于通暢和高效的供應(yīng) 鏈。歐州國家 的主要做法，首先，對(duì)物流的基礎(chǔ)設(shè)施、裝備制定的基礎(chǔ)性和通用型標(biāo) 準(zhǔn)作為目的。 其次，對(duì)安全和環(huán)境制定的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)， 比如清潔空氣法、 綜合環(huán)境 責(zé)任法等 ; ; 最后支持行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)不同物流作業(yè)和服務(wù)，制定相 關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，比如 物流從業(yè)人員資格標(biāo)準(zhǔn)和考試等。二. . 關(guān)于電商物流配送難的問題進(jìn)行分析 1 1，電商物流配送難的原因（1 1）配送車輛進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難 進(jìn)城難是擺在電商物流面對(duì)的首要問 題。為控制車流量，幾乎所有 的經(jīng)濟(jì)中心城市均通過發(fā)放車輛通行證的方式

7、控制貨車 進(jìn)城。 使用通行 證對(duì)部分貨車限行除了降低效率之外， 還滋生了部分企業(yè)通行證的 尋租 行為。同時(shí)有些地區(qū)實(shí)行大型車輛限時(shí)限路的通行政策，許多貨車不得 不選擇 冒險(xiǎn)上路或繞路來達(dá)到配送的目的。（ 2 2）物流企業(yè)缺乏協(xié)同競(jìng)爭理念 電商物流一般均單純采取自營和外包兩種方式 來進(jìn)行最后一公里 配送，缺乏最后一公里配送之間的資源整合和規(guī)劃，往往造成成本 居高 不下和服務(wù)水平跟不上， 而各自企業(yè)往往缺乏戰(zhàn)略眼光，一旦有新模式 大家一 擁而上，造成重復(fù)投資，而服務(wù)卻始終沒有得到客戶的認(rèn)可，因 此電商物流企業(yè)的協(xié) 同競(jìng)爭理念還有待進(jìn)一步提高。三如何解決電商最后一公里配送的物流體系（1 1）資源整合

8、，共同配送 共同配送這里是指多個(gè)電商或電商物流企業(yè)成立一個(gè) 單獨(dú)的物流 服務(wù)公司來提供配送服務(wù)。電商共同配送的建設(shè)主要有三種模式。 一是 由幾家電商企業(yè)或電商企業(yè)共同出資， 成立一個(gè)新的公司， 專職負(fù)責(zé)“最 后一公 里”配送工作，這也是日本、德國等發(fā)達(dá)國家在共同配送的運(yùn)作 過程中采用最多的一 種模式。 二是由政府或行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭， 以政府出資 為主體，成立共同配送公司，來 完成城市“最后一公里”的配送。三是 由一家或多家電商物流企業(yè)獨(dú)立出資成立共同 配送公司，為 “最后一公 里”的配送服務(wù)， 由于資金、 資源的協(xié)調(diào)等問題， 目前這種模式比較少。對(duì)電商最后一公里實(shí)行共同配送，可以大大節(jié)省社會(huì)資源，

9、改善城 市交通狀況和環(huán)境。而對(duì)企業(yè)來說，則能在很大程度上降低企業(yè)成本, 效的解決方式。 國內(nèi)各企業(yè)由于自身都在處 于較快的發(fā)展階段， 更希望整合自身的 資源或?qū)⑼庠谫Y源整合到自己的 體系內(nèi)，雖然整體上在朝著共同配送的方向發(fā)展，但 是發(fā)展速度較慢。（2 2）配送網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃無論是電商物流自營還是推動(dòng)共同配送，配送網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃都是 一個(gè)最為重要的問題，其選址不但影響到網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本、物流服務(wù)質(zhì)量，還影響到第一階段配送的車輛數(shù)量和第一階段配送成本。配送網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃適合使用集合覆蓋模型，其最終目標(biāo)一般是成本最小，服務(wù)質(zhì)量最高集合覆蓋模型的圖示如圖 1 1 所示：圖 1 1 集合覆蓋模型示意圖集合覆蓋模型屬于 N

10、PNP 困難問題，一般的求解方法解決較為困難，人們更多使用智能優(yōu)化算法，例如貪心算法、GAGA 算法等，這里不做過多 介紹（3 3）配送車輛優(yōu)化物流運(yùn)輸成本是物流總成本中第一大成本，降低物流運(yùn)輸成本的效益非常明顯，而電商物流的配送分為兩個(gè)層級(jí)：配送中心到快遞網(wǎng)點(diǎn)的配送和配送網(wǎng)點(diǎn)到客戶的最后一公里配送。共同配送是國外一種較為有配送中心到快遞網(wǎng)點(diǎn)的配送和配送網(wǎng)點(diǎn)到客戶的最后一公里配送均屬于 VRPVRP、可題（車輛路徑問題）：對(duì)一系列的顧客需求點(diǎn)設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)穆肪€, ,使車輛 有序地通過 ，在滿足一定的約束條件 （如貨物需求量、發(fā)送 量、交發(fā)貨時(shí)間、車輛容 量限制、行駛里程限制、時(shí)間限制等 ） 下 ，

11、 達(dá)到 一定的優(yōu)化目標(biāo) （如里程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間盡量少、車隊(duì)規(guī)模盡量 小、車輛利用 率高等）。配送網(wǎng)點(diǎn)的車輛路徑問題如圖 2 2 所示：圖 2 2 第一及第二階段配送 VRPVRP 模型與集合覆蓋模型一樣，VRRVRR 可題同樣屬于 NPNP 困難問題，一般的求解 方法解決較 為困難，人們更多使用智能優(yōu)化算法，例如貪心算法、GAGA 算法等，這里同樣不做過多介紹。（4 4）自提網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)自提點(diǎn)是一種建立在電子商務(wù)發(fā)展基礎(chǔ)上的新型業(yè)務(wù)。他是電子商務(wù)結(jié)合線下物流、電商、倉儲(chǔ)而應(yīng)運(yùn)而生的一種新型的電商包裹收發(fā)模式。目前在國內(nèi)這種模式已經(jīng)經(jīng)過多家電子商務(wù)公司和電商公司探索并 將逐步完善和發(fā)展。這種新

12、型的電商自提模式目前有四種運(yùn)作模式：第一種，就是電子商務(wù)公司自營的電商自提點(diǎn)，運(yùn)作比較成功的有京東商城，蘇寧易購，天貓商城和淘寶自提聯(lián)盟。第二種，就是電商公司為了收發(fā)件方便而自 己運(yùn)營和建立的電商自提點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)， 當(dāng)中 要數(shù)順豐速運(yùn)的自營店和順豐便 利店最為出名。第三種，就是電子商務(wù)公司或者電商 公司與便利店合作 模式的電商自提點(diǎn)，像順豐與七一便利店的合作。第四種，就是 基于 都市連鎖式私人倉儲(chǔ)公司的電商自提點(diǎn)模式，這種電商自提點(diǎn)是私人倉儲(chǔ)公司利用自身倉儲(chǔ)設(shè)施和倉庫優(yōu)勢(shì)，代理國內(nèi)絕大多數(shù)電商公司的電商收發(fā)業(yè)務(wù)和代理國內(nèi)主要電子商務(wù)公司的電商包裹收送業(yè)務(wù)般來講，自提網(wǎng)點(diǎn)適合建立在人流量較大或居住人口

13、較多的地區(qū), 對(duì)較少和人流量較少的地區(qū)還是適合快遞員配送。（5 5）快遞員配送目前電商物流最后一公里的配送還是以快遞員為主力軍。一般情況下，快遞員的收入和配送的件數(shù)呈正相關(guān)關(guān)系，所以一個(gè)快遞員取得快件后，他希望一次性走完所有的客戶而且不希望重復(fù)走過的路，在路徑最短情況下回到派送點(diǎn)領(lǐng)取下一批快件，達(dá)到每天做到最多的配送件數(shù)獲取最高的收入。這屬于經(jīng)典的 TSPTSP 問 題（旅行商問題） ：圖 3 3 經(jīng)典 TSPTSP 問題目前 TSPTSP 問題傾向于 NPNP 完全問題（NP-CompleteNP-Complete 或 NPCNPC 和 NPNP 難 題（NP-HardNP-Hard 或NP

14、HNPH 不存在有效算法這一猜想，認(rèn)為這類問題的大型實(shí)例不能用精確算法求解，必須尋求這類問題的有效的近似算法。人 們更多使用智能優(yōu)化算法，例如貪心算法、GAGA 算法等，這里同樣不做過多介紹。四. .總結(jié)（1 1）目前電商物流還處于快速發(fā)展階段，各種體系的物流運(yùn)作模 式都還還有 定型，以上物快遞量相流體系還需要不斷得經(jīng)過實(shí)踐和時(shí)間的磨合，不斷的整合已有的物流資源，提高派送質(zhì)量和服務(wù)效率。電商發(fā)展的石 頭整體上不可逆轉(zhuǎn)， 未來期望有更加 高效、便捷的電商物流運(yùn)作模式出 現(xiàn)，給人們帶來更便捷的生活。（2 2）上述的最后一公里問題主要是指常溫狀態(tài)下的貨物運(yùn)輸，不包括冷鏈產(chǎn)品的最后一公里運(yùn)輸。如果加上溫度的因素以上舉例的幾個(gè) 模型同樣仍適用，不過需般需要添加的因素為： 收貨時(shí)間窗、產(chǎn)品溫度、車型的選擇、道路的選擇、配送點(diǎn)優(yōu)先級(jí)等因 素；可隨實(shí)際運(yùn)作情況的發(fā)生