鐵路道岔養(yǎng)護(hù)與維修方案設(shè)計2

1、 湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（2016）屆 實習(xí)單位： 深圳地鐵集團(tuán)有限公司 姓 名： 汪 東 班 級： 鐵工高1101班 指導(dǎo)老師： 齊昌洋 秦立朝 目 錄1 提速道岔的構(gòu)造11.1 我國道岔的發(fā)展11.2提速道岔的主要結(jié)構(gòu)11.3道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備31.4岔枕扣件42 其他提速道岔52.1 60kg/m鋼軌9號提速道岔52.2 60kg/m鋼軌18號提速道岔52.3 60kg/m鋼軌30號提速道岔63 提速道岔鋪設(shè)83.1確定提速道岔鋪設(shè)的位置83.2軌料卸車83.3提速道岔的預(yù)鋪83.4無縫道岔的焊接93.5舊道岔的拆除103.6道床處理103.7道岔縱橫移動103.8道

2、岔的下落就位103.9道岔聯(lián)結(jié)113.10整修調(diào)試113.11開通線路114 提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修124.1提速道岔工電結(jié)合部位常見病害與分析及整治134.2提速道岔最常見的其他病害與分析及整治145 缺陷、事故、結(jié)論165.2維修養(yǎng)護(hù)方面存在的缺陷165.3 鋼軌檢查方面存在的缺陷175.4事故185.5結(jié)論18參 考 文 獻(xiàn)20致 謝22摘要1995年鐵道部黨組決定，在機(jī)有限的京滬、京廣、京哈、隴海四大繁忙干線上把旅客列車最高速度提高到140-160km/h。另外，又要達(dá)到最佳的經(jīng)濟(jì)效益，所以只能只能對設(shè)備進(jìn)行小量的技術(shù)改造。因此提速道岔的研制、鋪設(shè)，就解決了線路設(shè)備道岔這一限速問題。從而實

3、現(xiàn)了用最小的花費(fèi)，獲得了最佳的經(jīng)濟(jì)效益 。從1996年至1988年短短的3年時間中，全路鋪設(shè)了5000余組提速道岔，為完成鐵道部組提出的提速目標(biāo)起到了重要作用。但是，提速道岔的運(yùn)用，以及鐵路的大提速后，導(dǎo)致工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它是由車站使用，工務(wù)和電務(wù)部門養(yǎng)護(hù)。因此，一個部門的不標(biāo)準(zhǔn)就會影響提速道岔的使用狀態(tài)，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運(yùn)輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔的出現(xiàn)給鐵路帶來了飛躍式的發(fā)展，同時也帶動了國家經(jīng)濟(jì)的到了另一個新的平臺。

4、所以提速道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)是鐵路局方面的一個大課題。關(guān)鍵詞：道岔的構(gòu)造 鋪設(shè) 維修緒 論本文介紹了我國提速道岔的發(fā)展及各種提速道岔的類型,另外科學(xué)的提出了提速道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)維修。根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)特點(diǎn)和養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗，確定了提速道岔上道使用后的維修原則和辦法。提速道岔鋪設(shè)施工前進(jìn)行的各項準(zhǔn)備工作，施工作業(yè)中應(yīng)注意的問題，從而穩(wěn)定地控制了提速道岔預(yù)鋪質(zhì)量。從提速道岔預(yù)鋪位置、推進(jìn)過程、勞力分配等方面，制定了詳細(xì)的施工安全、技術(shù)、組織措施。通過優(yōu)化施工程序，保證了工程施工安全優(yōu)質(zhì)地完成，通過合理分解工序和勞力組合取得了較高的經(jīng)濟(jì)效益。提速道岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸

5、安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強(qiáng)設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟(jì)效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護(hù)，道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對性的養(yǎng)護(hù)維修辦法由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促

6、使道岔方向進(jìn)一步變化。按照線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修的原則，結(jié)合提速道岔的結(jié)構(gòu)形式和受力特點(diǎn)，為了盡快穩(wěn)定道岔基礎(chǔ)、保持道岔結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和框架剛度，探討了提速道岔的檢測方法、維修周期和維修項目，同時討論了在日常養(yǎng)護(hù)維修和道岔使用中如何發(fā)揮提速道岔的技術(shù)特性等。鐵路道岔養(yǎng)護(hù)與維修方案設(shè)計1 提速道岔的構(gòu)造1.1 我國道岔的發(fā)展建國以來，我國鐵路道岔歷經(jīng)了八個發(fā)展階段（分別為50型、53型、55型、57型、62型、75型、92型和提速型）。解放初期，我國鐵路道岔號數(shù)、類型繁多，同一號數(shù)、不同鋼軌類型的道岔平面尺寸不同，不能互換；同一種鋼軌類型不同號數(shù)道岔的零部件互換性很差，且結(jié)構(gòu)薄弱。以57型及以前道岔為例，同

7、一種鋼軌類型的同號數(shù)道岔型式尺寸不統(tǒng)一，同一種鋼軌類型道岔的零部件不能互換，零件強(qiáng)度薄弱，不能適應(yīng)軸重20t及以上重量的機(jī)車車輛運(yùn)行的需要。其主要表現(xiàn)為：軌撐及滑床板的寬度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成彎曲變形及基本軌橫移；尖軌補(bǔ)強(qiáng)板薄弱、過短，頂鐵為柱形，尖軌在車輪作用下易變形；尖軌跟端采用并聯(lián)枕木，搗固困難，加之跟端螺栓過細(xì)，套管磨損后螺栓無法擰緊，使尖軌易爬行和跳動；護(hù)軌及轍叉組合螺栓過細(xì)，數(shù)量過少，轍叉沒有組合大墊板，轍叉心軌容易跳動，容易造成翼軌或長心軌發(fā)生折損；護(hù)軌墊板無擋肩，護(hù)軌容易橫移；轍后墊板無擋肩，導(dǎo)曲線墊板無軌撐，導(dǎo)曲線軌距不易保持，等等。1.2提速道岔

8、的主要結(jié)構(gòu)1.2.1轉(zhuǎn)轍器構(gòu)造1. 60kg/m鋼軌12號提速道岔是在60kg/m鋼軌12號單開道岔的基礎(chǔ)上發(fā)展的，在如下構(gòu)造方面與60kg/m鋼軌12號單開道岔相同： （1）尖軌用矮型特種斷面鋼軌制造，強(qiáng)度和剛度大大增加。 （2）尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結(jié)構(gòu)，避免了尖軌尖端背車輪撞擊。 （3）尖軌跟端用摸壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面，尖軌與轍叉連接軌可采用普通接頭夾板聯(lián)結(jié)或焊接，大大提高了轍跟穩(wěn)定性。 2. 60kg/m鋼軌12號提速道岔與60kg/m12號單開道岔相比，在結(jié)構(gòu)上有了改進(jìn)： （1）尖軌長度有11300mm加長到13880mm，尖軌在理論課彎段軌底不作刨切，增加了尖軌強(qiáng)

9、度，可避免尖軌在削弱斷面處傷損。 （2）兩尖軌之間不設(shè)連接桿，采用分動方式轉(zhuǎn)換，降低了尖軌的轉(zhuǎn)換阻力，解決了長期以來原11300mmAT尖軌轉(zhuǎn)換阻力大和反彈等問題。 （3）在尖軌跟部設(shè)有限位器。 （4）焊接板在墊板上的滑床太板厚度為27mm。 （5）滑床板在基本軌位置出1:40的軌底坡，尖軌在軌底面出1:40的軌底坡。 （6）側(cè)向尖軌采用切線型曲線尖軌；對側(cè)向行車較多，尖軌側(cè)向磨耗嚴(yán)重的道岔，可采用特殊設(shè)計的耐磨尖軌。1.2.2轉(zhuǎn)轍器部分的主要尺寸 (1）尖軌長度為13880mm。第一牽引點(diǎn)距實際尖端為380mm，動程為160mm；第二牽引點(diǎn)距第一牽引點(diǎn)5400mm，動程為75mm,滿足t的最

10、小值大于或等于65mm （2）軌距:除尖軌軌頭外刨切范圍側(cè)股軌距有不大于13mm構(gòu)造加寬外（軌頭刨切部分中間部位側(cè)股軌距最大加寬13mm），其余各部分軌距1435mm。1.2.3轍叉構(gòu)造 1.固定性轍叉: 60kg/m鋼軌12號提速道岔的轍叉構(gòu)造方面與60kg/m鋼軌12號單開道岔基本相同，但結(jié)構(gòu)上又有了改進(jìn)。 (1)翼軌緩沖段沖擊角有原來的46秒減少為34秒。 （2）錳鋼轍叉心軌設(shè)1:20軌底坡，翼軌的趾、跟部設(shè)1:40軌底坡，直接鑄造成型或機(jī)加工成型。 （3）護(hù)軌墊板厚度為25mm，采用160Mn合金鋼，安全儲備大，可防止護(hù)軌墊板斷裂。 （4）為了 和動力沖擊作用，錳鋼轍叉下設(shè)有5mm后的

11、橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設(shè)10mm后的橡膠墊板。 2. 可動心軌轍叉 （1）長、短心軌均用60AT軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結(jié)。 (2)采用60kg/m鋼軌制造的加長翼軌，在長心軌跟部設(shè)三個雙孔間隔鐵，用6各半徑27高強(qiáng)度螺栓與長翼軌聯(lián)結(jié)，增設(shè)轍叉整體穩(wěn)定性，通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間的鋼軌溫度力，能有效阻止長心軌位移，一適應(yīng)跨區(qū)間無縫線路的鋪設(shè)。 （3）心軌轉(zhuǎn)換采用兩點(diǎn)牽引機(jī)外鎖閉裝置。 （4）長、短心軌的頂面均刨切長1:40的軌底坡，在長心軌跟端成形段的起點(diǎn)按1:40扭轉(zhuǎn)，以便于區(qū)間鋼軌相連接。 (5)翼軌采用60kg/m鋼軌制造，在對應(yīng)長心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底設(shè)有

12、寬度為55mm的切口，該切口削弱了翼軌截面。 （6）翼軌與心軌密貼段之前設(shè)1:40軌底坡，密貼段之前通過長度為400mm的過渡段將以軌扭轉(zhuǎn)成平坡。 （7）叉跟尖軌用60kg/m鋼軌制造，設(shè)1:40軌底坡。1.2.4 護(hù)軌 護(hù)軌用50kg/m鋼軌制造，采用H型彈條分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌頂面高出基本軌12mm。 護(hù)軌的主要尺寸：護(hù)軌直、側(cè)向的通過速度不同，因此護(hù)軌采用緩沖段不等長結(jié)構(gòu)。直向護(hù)軌緩沖段的沖擊角50秒改為30秒，直、側(cè)向護(hù)軌長分別定為6900mm和4800mm。可動心軌轍叉可不設(shè)護(hù)軌，但側(cè)向要設(shè)置長度為5400mm的防磨護(hù)軌，以防止心軌側(cè)面磨耗而影響直股密貼。1.2.5轍叉主要尺寸 1.固定

13、型轍叉主要尺寸 以接頭夾板螺栓為控制條件，按岔枕間距為600mm排列，趾距和跟距地實際采用值分別為n=2038mm，m=3954mm，固定轍叉的全長為n+m=5992mm。 2.可動心軌轍叉主要尺寸 轍叉咽喉為124mm。長心軌實際尖端離轍叉咽喉50mm。長心軌長度根據(jù)轉(zhuǎn)換條件、岔枕排列、跟端結(jié)構(gòu)等技術(shù)要求，定為10796mm。短心軌滑動端起點(diǎn)對應(yīng)長心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長心軌鐵合組裝，有計算得出短心軌長度為6588mm。1.3道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 所謂道岔鎖閉就是把道岔可移動的部件（如尖軌或心軌）固定在某個開通位置，當(dāng)列車通過時，不受外力作用而改變。道岔的鎖閉按其鎖閉方式可分為內(nèi)鎖閉和外鎖

14、閉。1.3.1內(nèi)鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 當(dāng)?shù)啦碛修D(zhuǎn)轍機(jī)帶動轉(zhuǎn)換至某個特定位置后，轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部進(jìn)行鎖閉，有轉(zhuǎn)轍機(jī)動作桿經(jīng)外部桿件對道岔實現(xiàn)位置固定。實質(zhì)上，內(nèi)鎖閉方式所部道岔時對道岔可動部分進(jìn)行間接鎖閉。1.3.2分動外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 當(dāng)?shù)啦碛修D(zhuǎn)轍機(jī)帶動轉(zhuǎn)換至某個特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。 由于外鎖閉道岔的兩根尖軌之間沒有連接桿，在道岔轉(zhuǎn)換過程中，兩根尖軌時分別動作的，所以又稱為分動外鎖閉道岔。1.4岔枕扣件 （1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型彈條分開式扣件。 （2）扣件調(diào)距量為+8，-12。 （3）墊板用鋼板制成，

15、承軌部分出1:40的軌底坡，兩側(cè)焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，標(biāo)準(zhǔn)木岔枕為190mmX25mm，混凝土岔枕為170mmX20mm （4）墊板與岔枕的聯(lián)結(jié)，木岔枕采用螺紋道釘；混凝土岔枕采用預(yù)埋塑料套管及螺栓，不用硫防錨固。見圖1 圖1岔枕接頭扣件圖（5）出尖軌、心軌外，道岔的鋼軌下及墊板下均設(shè)彈條墊層。2 其他提速道岔 2.1 60kg/m鋼軌9號提速道岔 60kg/m鋼軌9號提速道岔用于繁忙干線平面地形特別狹窄，更換12號道岔困難的較大編組站、區(qū)段站。在軸重小于等于23t的情況下，其允許通過速度：直向為140km/h，側(cè)向為35km/h。 60kg/m鋼軌9號道岔的全長2974

16、0mm，導(dǎo)曲線采用復(fù)曲線，半徑分別R1=360m、R2=190m，公切點(diǎn)在尖軌頂寬54.4mm斷面處。尖軌與基本軌的平面連接采用半切線型，跟部采用限位器結(jié)構(gòu)，尖軌長度分別為13465mm、13456mm，與60kg/mAT軌制造，跟端為彈性可彎式。 高錳鋼整鑄轍叉時不對稱結(jié)構(gòu)，左右開不可互換，直向長4292mm，側(cè)向長4381mm，相差26mm。為了適應(yīng)直向過岔速度的要求，直向護(hù)軌長度為5370mm，側(cè)向護(hù)軌的長度為3800mm；直向護(hù)軌沖擊角逆向為32分12.4秒，順向為45分54秒；側(cè)向護(hù)軌沖擊角為1度5分53秒；轍叉直向翼軌沖擊角逆向為59分28.3秒，順向為50分14秒；側(cè)向翼軌沖擊角

17、逆向為1度32分55秒，順向為1度19分4秒。 道岔軌距直股為1435mm，側(cè)股按照設(shè)計圖紙加寬，最大軌距為1450mm。 牽引點(diǎn)布置：尖軌設(shè)2個牽引點(diǎn)，兩尖軌分別轉(zhuǎn)換，并采用分動外鎖裝置，第一牽引點(diǎn)、第二牽引點(diǎn)動程分別為160mm和82mm。2.2 60kg/m鋼軌18號提速道岔 60kg/m18號提速道岔用于繁忙干線快速列車轉(zhuǎn)線地段。其允許通過速度，旅客列車：只想為160km/h,側(cè)向為80km/h；貨車：當(dāng)軸重為23t時，為90km/h。 60kg/m甘貴18號道岔全長60000mm，導(dǎo)曲線采用圓曲線，半徑R為800m。尖軌與基本軌的平面連接采用半切限型，切點(diǎn)在尖軌頂寬20mm斷面處，尖

18、軌尖端有頂寬3mm斷面處向前274mm作藏尖刨切，跟部采用限位器結(jié)構(gòu)，尖軌長度為15680mm，用60kg/m AT軌制造，跟部為彈性可彎式。 可動心軌轍叉采用鋼軌組合型，長度為17392mm。心軌用60AT軌，長心軌后部設(shè)彈性可彎段，短心軌末端為滑動端，長心軌尖端采用熱加工鍛出一個“轉(zhuǎn)換凸緣”直接與外鎖閉裝置接頭鐵聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)心軌的轉(zhuǎn)換。翼軌采用長翼軌，用60kg/m鋼軌制造。牽引點(diǎn)布置：（1）尖軌設(shè)3個牽引帶你，采用分動外鎖閉裝置。第二牽引點(diǎn)距第一牽引點(diǎn)3000mm，第三牽引點(diǎn)距第二牽引點(diǎn)4200mm；第一牽引點(diǎn)的動程160mm，第二牽引點(diǎn)的動程為122mm，第三牽引點(diǎn)動程為69mm。當(dāng)采用

19、S700K電動轉(zhuǎn)轍機(jī)時，按電務(wù)部門的要求，密貼檢查器設(shè)于三動前1800mm，二動不設(shè)密貼檢查器。 （2）心軌兩牽引點(diǎn)之間的距離為3600mm，第一牽引點(diǎn)動程為98mm，第二牽引點(diǎn)的動程為56mm，二動接頭鐵形式與60kg/m鋼軌12號提速道岔相同。 鋼岔枕的結(jié)構(gòu)形式與60kg/m鋼軌12號提速道岔相同。2.3 60kg/m鋼軌30號提速道岔 60kg/m鋼軌30號提速道岔用于繁忙干線快速列車轉(zhuǎn)線地段。其允許通過速度，旅客列車：直向為300km/h，側(cè)向為140km/h；貨車：當(dāng)軸重為23t時，直、側(cè)向均為90km/h；當(dāng)軸重為25t時，直、側(cè)向均為80km/h。 60kg/m鋼軌30號提速道岔

20、全長102400mm，導(dǎo)曲線采用單一的圓曲線，半徑R為2700m。尖軌與基本軌的平面連接線型為伴切線型，轍叉為曲線形可動心軌。尖軌長度為27980mm，采用兩根60kg/m AT軌加工焊接而成，跟端為彈性可彎式，尖軌尖端部位在頂面寬2mm出作藏尖刨切，刨切長度為206mm，跟部設(shè)兩個限位器。 可動心軌轍叉長度為24596mm，心軌用60AT鋼軌拼裝制造，長心軌跟端為滑動端，采用長翼軌，用60kg/m鋼軌制造。 心軌尾部與翼軌之間用四個鑄鋼間隔鐵和8根直徑為27高強(qiáng)螺螺栓聯(lián)結(jié)，螺栓扭矩為700-900N.M，翼軌一側(cè)的軌腰螺栓為長圓孔，容許心軌和翼軌有相對錯位。當(dāng)錯位至極限位置是，可將區(qū)間鋼軌溫

21、度力放散600KN。從而減少傳遞至翼軌、尖軌的溫度力。 牽引點(diǎn)布置： 尖軌轉(zhuǎn)換采用多點(diǎn)多機(jī)、分動及鉤型外鎖閉，共設(shè)6個牽引點(diǎn)。個牽引點(diǎn)間距3.8m，最后兩點(diǎn)間距為3.7m。各牽引點(diǎn)設(shè)計動程為： 第一牽引點(diǎn)動程：120mm 第二牽引點(diǎn)動程：110mm 第三牽引點(diǎn)動程：100mm 第四牽引點(diǎn)動程：85mm 第五牽引點(diǎn)動程：65mm 第六牽引點(diǎn)動程：23mm 心軌轉(zhuǎn)換采用多點(diǎn)多機(jī)機(jī)燕尾型外鎖閉，共設(shè)3個牽引點(diǎn)。各牽引間距為3.2m和3.8m。各牽引點(diǎn)的動程為： 第一牽引點(diǎn)動程：97.5mm 第二牽引點(diǎn)動程：76mm第三牽引點(diǎn)動程：50mm3 提速道岔鋪設(shè)3.1確定提速道岔鋪設(shè)的位置 做好實地勘查，根

22、據(jù)岔區(qū)情況，做好道岔施工設(shè)計，并在現(xiàn)場定出新岔位的坐標(biāo)。見圖2圖2道岔圖3.2軌料卸車把要鋪設(shè)道岔的材料及鋪設(shè)道岔的相關(guān)工具運(yùn)到現(xiàn)場，為道岔的預(yù)鋪?zhàn)鳒?zhǔn)備。3.3提速道岔的預(yù)鋪3.3.1預(yù)鋪方案為了確保道岔鋪設(shè)質(zhì)量，減少施工的封鎖時間，提速道岔的鋪設(shè)必須采用預(yù)鋪是我方法。首先要對預(yù)鋪道岔的位置進(jìn)行現(xiàn)場勘查，根據(jù)地形、地貌情況，并按道岔長、寬確定預(yù)鋪方案。當(dāng)組裝道岔的位置較寬裕時，施工最好只作橫移，不作縱移，這樣可以減少施工的工作量。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過3組；咽喉區(qū)有平行的牽出線或?qū)Ｓ镁€，應(yīng)盡可能利用其縱移）。3.3.2搭設(shè)組裝平臺組裝平件臺要搭設(shè)平穩(wěn)，組裝后道岔

23、不侵限界。他的技術(shù)要求是：（1）由于提速道岔重量大，因此平臺搭設(shè)必須平穩(wěn)牢固；（2）平臺必須平整，使預(yù)鋪的整組道岔大平良好；（3）平臺高度必須適宜，既要考慮到道岔起落量不宜太大，又要考慮到橫移是的坡度和縱移的方便。3.3.3道岔上臺組裝： 將道岔吊運(yùn)到平臺上，按編號擺放，并使直股外出側(cè)在一套直線上。將墊板、滑床板、焦墊按照道岔鋪設(shè)圖擺放安裝到位。按訊序?qū)⒌啦礓撥壪扔赊D(zhuǎn)轍部分先后順序鋪設(shè)，連接后安裝扣件。再把支距、軌距、螺栓等搞好。同時，配合電務(wù)部門安裝轉(zhuǎn)換設(shè)備和外鎖閉裝置，并進(jìn)行調(diào)試。3.3.4預(yù)鋪道岔的注意事項 （1）預(yù)鋪道岔必須方正，道岔的直股一般應(yīng)平行于既有道岔直股;(2)擺設(shè)道岔時，不

24、得用撬棍插入道岔的螺旋孔內(nèi)，以免損壞套管；（3）電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備及桿件應(yīng)安裝在特制的鋼叉枕內(nèi)，安裝時要上好雙向絕緣；（4）檢查尖軌與基本軌的密貼（<1MM）；（5）尖軌跟部采用限位器結(jié)構(gòu)；（6）道岔采用2型談條分開式扣件，滑床板及護(hù)軌采用彈片扣壓。（7）可動心軌轍叉組裝鋪設(shè)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。3.3.5扣件及墊板安裝的要求 （1）先放好軌下膠墊，再按設(shè)計要求在鋼軌工作邊一側(cè)安放13號軌距塊，在非工作邊上一側(cè)安放11號軌距塊，要求軌距塊布頂住膠墊或膠版；（2）滑床板與護(hù)軌墊板安裝彈片時，要注意區(qū)分彈片的正反面；（3）注意區(qū)分梢釘?shù)囊?guī)格；（4）混凝土岔枕套管內(nèi)應(yīng)涂以黃油，以防螺栓銹蝕；（5）道岔采用防

25、松螺母，要按操作順序及要求擰緊。3.3.6可動心軌轍岔組裝要求 （1）可動心軌實際尖端至翼軌趾端距離應(yīng)為2396mm；（2）可動心軌第一牽引點(diǎn)處翼軌補(bǔ)強(qiáng)板上下鄂應(yīng)和翼軌密貼；(3)叉跟尖軌尖端與短心軌跟端密貼；（4）可動心軌第一牽引點(diǎn)安裝的轉(zhuǎn)換凸緣與拉板u型鐵的聯(lián)系要緊密不松曠，卡把之間的縫隙效益0.2mm。3.4無縫道岔的焊接無縫道岔鋼的焊接在預(yù)鋪組裝時進(jìn)行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結(jié)等。道岔焊接可分為全焊和半焊兩種。全焊道岔是指所有鋼軌接頭都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股鋼軌接頭全部焊接，曲股鋼軌不全部焊接的道岔。道岔的焊接質(zhì)量應(yīng)符合TB1632-91的規(guī)定：焊接部分要保持平順

26、，出現(xiàn)凹凸情況應(yīng)打磨、焊補(bǔ)，整修后用1m直尺測量，鋼軌頂面上凸不得大于0.5mm，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于0.5mm。3.5舊道岔的拆除拆除舊道岔是更換新道岔的第一步，所以必須做好測量和設(shè)計工作，結(jié)合更換提速道岔，對原道岔“中交”位置、渡線方向、線間距、岔區(qū)縱斷面等進(jìn)行必要的調(diào)整，時岔區(qū)平、縱斷面得到改善，另外，要做好道岔的線間距來控制好道岔的方向。更換道岔前要做好人員的分工及施工防護(hù)，因為舊道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除時，要注意將材料放在適當(dāng)?shù)奈恢?，以不至于影響下一步更換石砟和新道岔移設(shè)就位。3.6道床處理道岔鋪設(shè)后清篩道床比較困難，為了防止使用過程中道岔區(qū)出現(xiàn)翻漿冒泥

27、，影響道岔質(zhì)量，施工隊不需按標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真做好道床換砟工作（更換道砟的深度，由新岔枕向下，有墊層時為250mm，無墊層時為300mm。每組道岔需更換道砟約100-120立方米。舊道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同時，安排人力更換岔后的長軌枕。3.7道岔縱橫移動移動輪的設(shè)計小縱移輪的制作整組道岔橫向移動整組道岔的橫向、縱向移動整組道岔橫向、縱向、橫向移動3.8道岔的下落就位道岔縱橫移動到位后，需要先把道岔適當(dāng)抬起，將道岔下面的走形小車、走形軌和枕木撤走，再將道岔下落就位。橫移道岔的下落比較容易，縱向道岔下落就比較難，這是更換道岔的又一個關(guān)鍵。(1)縱移道岔的下落方法有

28、：采用齒條起道機(jī)下落就位，采落砂袋下落就位，采用氣墊下落就位。(2)采用齒條起道機(jī)下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工難度大、勞動強(qiáng)度較高，時間長。(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工進(jìn)度快、勞動強(qiáng)度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。(4)采用氣墊下落就位的施工方法可在15min內(nèi)完成，但是他比較使用與單開道岔施工。因此，現(xiàn)場施工應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w情況選擇合適的縱移道岔的下落方法來提高施工的效率，節(jié)約成本。3.9道岔聯(lián)結(jié)道岔落地后，一般只進(jìn)行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。因某種原因一次不能就位時，則需糾偏。向在縱向。糾偏分為橫向糾偏與縱向糾偏。糾偏的原則是先橫向糾

29、偏，然后在縱向。 (1)橫向糾偏法是指對道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯量進(jìn)行糾正的方法。（一般用齒條式起道機(jī)的方法） (2)縱向糾偏法是指對道岔線路方向與前后引軌間的相錯量進(jìn)行糾正的方法。（一般有小撬法與滑輪倒置法萊完成） (3)小撬法（又稱蛤蟆法）道岔落地后，用齒條式起道機(jī)直接從石喳面上打起道岔（起道機(jī)作用的在鋼軌上），在道岔兩邊用撬棍統(tǒng)一進(jìn)行縱向撥移。 (4)滑輪倒置法道岔落位后，用起道機(jī)把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機(jī)，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱向見到位。 當(dāng)新道岔前后引軌均已換好,對道岔進(jìn)行糾偏。

30、 糾偏好后，道岔前后合攏，上好接頭夾板，上好絕緣接頭，打好連續(xù)線。3.10整修調(diào)試道岔連接后，要抓緊進(jìn)行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務(wù)部門進(jìn)行道岔調(diào)試，公務(wù)部門對道岔進(jìn)行各部尺寸檢查，使線路盡快達(dá)到放行列車的要求。3.11開通線路當(dāng)?shù)啦磉_(dá)到放行列車的條件后，施工領(lǐng)導(dǎo)人向行調(diào)要線路開通命令。道岔開通一定的時間里要做好壓道車種類、慢行速度及時間的記錄，另外慢行期間還要有人值班。4 提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修 提速道岔應(yīng)重點(diǎn)對大方向、大軌面；岔枕空吊；零部件狀態(tài)；道岔轉(zhuǎn)換部分與鋼岔枕邊緣與鋼岔枕上滑床板、耳板的間縫進(jìn)行全面的養(yǎng)護(hù)。見圖3提速道岔綜合維修，在技術(shù)上要求做到全面改善軌道彈性，全面調(diào)整軌道的幾何

31、尺寸，全面整修和部分更換零部件；在作業(yè)過程是上必須遵循焊補(bǔ)打磨、道床輪篩、全面起道搗固三大程序。見表1、2、3圖3道岔岔心圖表1 各部分尺寸的允許偏差管理值 （單位:mm）項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修軌距+3，-2+5，-3+6，-3水平及水平三角坑468高低468方向直向468支距234導(dǎo)曲線反超高023表2 12號固定型提速道岔各部分軌距檢查地點(diǎn)和名稱編號檢查部位說明1尖軌前順坡墊第1號岔枕2尖軌尖端第5號岔枕3尖軌中前部第12號岔枕，區(qū)尖軌軌頭寬35mm處，距離尖端40694尖軌中部第16號岔枕。無尖軌軌頭刨切起點(diǎn)，距離尖軌6171mm5尖軌中后部第21號岔枕6尖軌跟端直股第28號岔枕7

32、導(dǎo)曲部分直股前部第37號岔枕8導(dǎo)曲部分直股后部第46號岔枕9轍叉直股前第54號岔枕10轍叉直股中第57和第58號岔枕間，同時量查照間隔和護(hù)背距離11轍叉直股后第63號岔枕12轍叉曲股后第63號岔枕13轍叉曲股中第57和第58號岔枕間，同時量查照間隔和護(hù)背距離14轍叉曲股前第54號岔枕15導(dǎo)曲部分曲股后部第46號岔枕16導(dǎo)曲部分曲股后部第37號岔枕17尖軌跟端曲股第28號岔枕18尖軌中后部曲股第21號岔枕，尖軌開通曲股時丈量19尖軌中部曲股第16號岔枕，尖軌開通曲股時丈量20尖軌中前部曲股第12號岔枕，尖軌開通曲股時丈量表3 12號提速道岔尖軌軌頭刨切部分的軌距值 （單位:mm）曲尖軌軌頭值05

33、1020355070離尖軌尖端距離098717622860406950366171直股1435143514351435143514351435曲股1435144114451448144714431435 要想做好提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修，首先我們就要好好了解一下道岔的一些常見病害，這樣我們在實踐操作時一看到這病害，我們就能馬上想到相對應(yīng)得維修與養(yǎng)護(hù)的方法。因此，鐵道部及時組織上海、北京局有關(guān)專家通過對道岔出現(xiàn)的各種病害進(jìn)行分類與總結(jié) ,并對其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,對現(xiàn)場的日常維護(hù)工作有很好的指導(dǎo)作用。4.1提速道岔工電結(jié)合部位常見病害與分析及整治4.1.1道岔

34、轉(zhuǎn)換卡阻分析與整治：一型鋼岔枕、二型鋼岔枕由于鋼枕寬度較小，造成轉(zhuǎn)換桿件與鋼岔枕的邊緣易碰，且一、二型鋼岔枕的墊板厚度不足，運(yùn)營中有一部分以折斷，為從根本上改善可動心軌的運(yùn)營條件，宜盡快改造成三型鋼岔枕。4.1.2道岔不密貼分析與整治：道岔框架尺寸經(jīng)調(diào)整好后常不能保持而經(jīng)常擴(kuò)大，其原因時墊板和混凝土枕間聯(lián)結(jié)螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠（墊板孔徑33mm，螺栓直徑30mm引起的，需通過調(diào)整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決?？讖侥鐕?yán)重的，還應(yīng)該在孔徑內(nèi)加墊墊片。對于尖軌硬彎，應(yīng)通過矯正或更換來解決；對于頂鐵過長的，則應(yīng)通過打磨或更換來解決。4.1.3道岔出現(xiàn)紅光帶分析與整治

35、：發(fā)現(xiàn)跳信號時，工務(wù)部門應(yīng)首先確定鋼軌是否導(dǎo)通。如果導(dǎo)通，則是電務(wù)部門的問題。4.1.4道岔表示不良分析與整治：這個問題應(yīng)由工務(wù)與電務(wù)部門同時采取措施。工務(wù)部門可采取在一動拉板與心軌凸緣的橫向聯(lián)結(jié)螺栓靠螺母側(cè)擴(kuò)孔，增設(shè)套管的方法，限制一動拉板晃動。電務(wù)部門可在動作桿下增設(shè)滑輪，保持動作桿動作時水平。4.2提速道岔最常見的其他病害與分析及整治4.2.1轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠分析與整治：轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不密貼，此時首先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二是由于頂鐵太短，這是應(yīng)采取在頂鐵與基本軌間墊調(diào)整片的方法來解決。4.2.2導(dǎo)曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾分析與整治：岔

36、枕位置不準(zhǔn)確或轍叉位置不對造成的的支距問題，首先將轍叉位置已直股為標(biāo)準(zhǔn)股撥正，其次對岔枕的位置應(yīng)由尖軌前基本軌接頭量起，避免累積誤差。見表4 表4 提速道岔導(dǎo)曲線支距表 (單位:mm)橫距(m)0246810121414.363支距（mm）311起點(diǎn)支距401502615739875102311811211終點(diǎn)支距4.2.3鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結(jié)的預(yù)埋尼龍?zhí)坠芙z口失效。分析與整治：出現(xiàn)這隔病害主要是由野蠻施工造成的。對此，首先應(yīng)嚴(yán)格控制作業(yè)，嚴(yán)禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠?，?yīng)先用鉆孔機(jī)降尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?.2.4防松螺栓失效 分析與整治：提速道岔使用的防松螺栓采

37、用的是內(nèi)外雙螺母結(jié)構(gòu)，內(nèi)螺母其鎖緊作用，外螺母其防松作用?？梢酝ㄟ^加彈簧墊圈的方法來防止防松。見表5 表5 防松螺母安裝要求螺母直徑（mm）20222427預(yù)擰緊扭矩(N.M)150190300470上下螺母縫隙（mm）4.2.5提速道岔的斥離尖軌反彈，引起道岔無表示。分析與整治：由于提速道岔的斥離尖軌與密貼尖軌間無連接桿，因此斥離尖軌往外側(cè)移動并無控制。目前現(xiàn)場多采用在尖軌中部增加限位鐵來限制斥離尖軌外移，取得了一定的成效，但由于限位鐵系通過螺栓固定在滑床板上，如螺栓松動，則不但不能控制斥離尖軌外移，而且限位鐵容易造成尖軌不能正常到位。因此，建議在需增設(shè)限位鐵的滑床板上，生產(chǎn)時直接焊接一限位

38、塊。 4.2.6鐵墊板與混凝土岔枕聯(lián)絡(luò)螺栓采用直徑30mm的彈簧墊圈（GB93），使用過程中經(jīng)常發(fā)生折斷、失效等現(xiàn)象。 分析與整治：將直徑30mm彈簧墊圈（GB93）改為重型彈簧墊圈（GB7244）,強(qiáng)度有了很大的提高。5 缺陷、事故、結(jié)論作為一名在鐵路局實習(xí)的大學(xué)生，我有幸目睹并參與提速道岔的鋪設(shè)，并且經(jīng)常參加提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修的工作。因此，我結(jié)合我所學(xué)的道岔知識與實踐的結(jié)合淺談了一下提速道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)維修。許多同學(xué)如果看了這一文章，都會認(rèn)為我們國家的道岔鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)維修這樣的系統(tǒng)了，都會感到很高興。我剛開始在學(xué)的是也是很驕傲，為我們國家有這樣完善的系統(tǒng)的提速道岔的各方面資料感到驕傲；為我國

39、的鐵路事業(yè)快速的發(fā)展感到驕傲；同時他帶來了中國的經(jīng)濟(jì)騰飛再一次感到驕傲；但是我經(jīng)歷了這次實習(xí)，我發(fā)現(xiàn)了一些問題，我有一點(diǎn)危機(jī)感，也高興不起來了。5.1道岔組裝鋪設(shè)時遺留的缺陷道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時接頭未方正等。5.2維修養(yǎng)護(hù)方面存在的缺陷 維修養(yǎng)護(hù)人員的素質(zhì)不高,也會間接使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害

40、,故意不采取相應(yīng)的整治方法與措施。另外，維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng) ,忽視細(xì)節(jié)，導(dǎo)致病害逐步化。見圖4圖4事故道岔岔心圖5.3 鋼軌檢查方面存在的缺陷5.3.1探傷工人技術(shù)素質(zhì)低近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。5.3.2個別職工責(zé)任心不強(qiáng)。 1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)；2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、

41、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。5.3.3其他存在的問題反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗收走過場、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。設(shè)計方面過分注重安全性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) ,對舒適性和高平順性考慮不夠。5.3.4寒冷的氣候因素我局最低軌溫在-18度。實驗證明鋼容易在低溫下脆斷，應(yīng)為鋼軌承擔(dān)著有列車輪傳來的動力荷載，再長時間的叫便應(yīng)力的作用下，鋼軌斷裂破壞的傾向增大，當(dāng)我局達(dá)到一年氣溫最低了或者出現(xiàn)一個新的最低氣溫時，鋼軌在低溫度下鋼軌的鋼材變脆，更易發(fā)生脆性斷裂破壞。當(dāng)我

42、實踐中，見識與了解提速道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)維修存在著很多問題。但我看到寒冷的氣候因素這個不可避免的原因是，我很高興，因為我相信作為一名知識全面的大學(xué)生，我相信我有足夠的能力解決并完善它。但是看到：（1）道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害；（2）維修養(yǎng)護(hù)方面存在的問題；（3） 鋼軌檢查方面存在的問題；（4）其他存在的問題；我很費(fèi)解。因為如果我們按健全的提速道岔養(yǎng)護(hù)維修的章程來，這樣的問題是完全可以避免的。在鐵路速度高速發(fā)展的時代，再健全的規(guī)章制度，卻還存在一些認(rèn)為問題，你不會心寒嗎？5.4事故有人可能會質(zhì)疑我上面所說的一些人為的因素，說既然有那么多的問題存在，但問題時在你那的列車還不是照樣在高速的行駛，沒出問

43、題啊。這樣那我就要用事實給你們這些人敲醒一記警鐘，要你們勿忘歷史。2011年7月23日，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4接車廂從高架橋上掉下來。溫州動車事故造成210人受傷，35人死亡，有19名生份的得到確認(rèn)，遇難中有10名女性，有外國籍人士2名。事故原因：晚上8點(diǎn)左右，動車到了永安站，原本只停一分鐘的動車卻停了25分鐘。25分鐘后動車啟動，沒一會兒，傳來了一聲巨響，動車追尾了?！?-23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴(yán)重缺陷，造雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)該顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈。另外在雷擊造成溫州南站信號燈設(shè)備 故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到型號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強(qiáng)；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處理設(shè)備問題。5.5結(jié)論這本來就是一場不可能發(fā)生的事故，動車行駛的安全措施有那么的多，可他卻偏偏發(fā)生在了我們生邊，這是一個慘痛的教訓(xùn)。事故又從側(cè)面反映了設(shè)計人員，設(shè)備質(zhì)量，人員素質(zhì)，現(xiàn)場控制等問題的不足。鐵路局有健全的安全制度，健全的工作制度，卻因為教育與監(jiān)督不嚴(yán)，使工作人員的安全意識淡薄，以及安全管理不到位。因此