天津港財務(wù)分析報告

1、天津港股份有限公司財務(wù)分析報告天津港股份有限公司財務(wù)分析報告目錄一、行業(yè)背景分析11.1、公司簡介21.1 .1基本情況31.1.2股本結(jié)構(gòu)股本情況股東情況主營構(gòu)成及業(yè)績員工構(gòu)成41.2.行業(yè)分析 51.2.1行業(yè)環(huán)境評價行業(yè)概況61.2.2競爭環(huán)境港口之間競爭優(yōu)勢的漲消取決于各自擁有的核心要素狀況環(huán)渤海港口的基本競爭態(tài)勢6二、戰(zhàn)略分析2.1、天津港的SWOT分析32.1.1天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢 32.1.2天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的劣勢32.1.3天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的機(jī)遇32.

2、1.4天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的威脅32.2綜合分析建議3三、財務(wù)分析172.1 財務(wù)指標(biāo)橫向分析172.2 財務(wù)指標(biāo)縱向分析26四、綜合分析37一、行業(yè)背景分析1.1、公司簡介1.1 .1基本情況股票代碼：600717股票簡稱：天津港公司名稱：天津港股份有限公司公司曾用名：天津港儲運(yùn)股份有限公司,天津港(集團(tuán))股份有限公司注冊資本：167476.91萬元法人代表：于汝民工商登記號：1200001001451國家與地區(qū)：中華人民共和國省份（城市）：天津市注冊地址：天津市塘沽區(qū)新港二號路卡子門內(nèi)辦公地址：天津市塘沽區(qū)津港路99號郵編：300461電話：(022)25706615 25702708傳真

3、：(022)25705419 25706615電子郵件：tianjinporttianjin-公司網(wǎng)址：www.tianjin-經(jīng)營范圍：商品儲存、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、汽車運(yùn)輸；集裝箱搬運(yùn)、拆裝箱及相關(guān)業(yè)務(wù)；貨運(yùn)代理；勞務(wù)服務(wù)；商業(yè)及各類物資的批發(fā)、零售；經(jīng)濟(jì)信息咨詢服務(wù)（以上范圍內(nèi)國家有專營專項的按規(guī)定辦理）；自有房屋、貨場、機(jī)械設(shè)備的租賃業(yè)務(wù)（以上范圍內(nèi)國家有專營專項的按規(guī)定辦理）主營業(yè)務(wù)：商品儲存、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn) 、汽車運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、集裝箱儲運(yùn)、拆裝箱及相關(guān)業(yè)務(wù)歷史介紹：公司前身天津港儲運(yùn)公司。1992年下半年, 進(jìn)行股份制試點; 并由天津港務(wù)局發(fā)起，通過定向募集股份設(shè)立“天津港儲運(yùn)股份有限公司”。9

4、2年12月21日公司正式成立, 成為我國沿海34個港口及其所屬企業(yè)中首選股份制企業(yè)。所屬行業(yè)：交通運(yùn)輸輔助業(yè)所屬指數(shù)：滬深300指數(shù)上證180 上證50 鹽田港物流行業(yè)指數(shù)巨潮公用服務(wù)指數(shù)1.1.2股本結(jié)構(gòu)股本情況公司發(fā)行流通股310543萬股，流通A股310543萬股，實際流通A股292411萬股，限售流通股18131萬股，沒有非流通股和暫鎖定流通A股股東情況十大股東：名稱 持股數(shù) 占總股本比例 股份性質(zhì)NEWBRIDGE ASIA AIV III, L. P. 52041.44 16.76% 境外法人股、流通A股中國工商銀行融通深證100 指數(shù)證券投資基金 31

5、84.77 1.03 流通A股深圳中電投資股份有限公司 8730.23 2.81 流通A股名稱 持股數(shù) 占總股本比例 股份性質(zhì)中國人壽保險股份有限公司傳統(tǒng)普通保險產(chǎn)品-005L-CT001 深 3150.00 1.01 流通A股中國人壽保險股份有限公司分紅個人分紅-005L-FH002 深 6350.44 2.04 流通A股中國農(nóng)業(yè)銀行富國天瑞強(qiáng)勢地區(qū)精選混合型開放式證券投資基金 4406.55 1.42 流通A股中國平安人壽保險股份有限公司傳統(tǒng)普通保險產(chǎn)品 14096.35 4.54 流通A股MORGAN STANLEY & CO. INTERNATIONAL PLC 3430.28

6、 1.10 流通A股主營構(gòu)成及業(yè)績報告期項目名稱主營業(yè)務(wù)收入主營業(yè)務(wù)成本主營業(yè)務(wù)利潤毛利率分類2009-12-31裝卸業(yè)務(wù)3549722237.85001894810099.68001654912138.170046.6208行業(yè)2009-12-31銷售業(yè)務(wù)4965131511.57004805624533.8100159506977.76003.2125行業(yè)2009-12-31拖輪業(yè)務(wù)299854854.2300152429539.6300147425314.600049.1655行業(yè)2009-12-31理貨業(yè)務(wù)119755047.210046050321.6600737047

7、25.550061.5462行業(yè)2009-12-31代理業(yè)務(wù)298062254.270082516193.8100215546060.460072.3157行業(yè)2009-12-31港口服務(wù)業(yè)務(wù)543537135.5100488806401.680054730733.830010.0693行業(yè)2009-12-31合計9776063040.64007470237090.27002305825950.370023.5864行業(yè)員工構(gòu)成天津港股份有限公司有銀行業(yè)務(wù)人員6112人，派遣及聘用協(xié)議員工4299人，合同制員工11308人，行政后勤及其它人員662人，計財及運(yùn)營人員3500人，以

8、及管理及操作支持人員1034人。1.2.行業(yè)分析1.2.1行業(yè)環(huán)境評價行業(yè)概況1、國內(nèi)港口業(yè)概況中國港口行業(yè)分析是一種基于自然壟斷行業(yè)內(nèi)典型企業(yè)競爭，有天然壁壘，很難有進(jìn)入者進(jìn)入市場。具體來說：（1）港口和岸線作為一種不可再生的自然資源，具有天然的稀缺性。（2）港口也是資本密集型行業(yè)。港口屬于基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)周期長、投資相當(dāng)巨大，由于港口兼有資源密集和資本密集的雙重特點，行業(yè)進(jìn)入壁壘較強(qiáng)。（3）國內(nèi)“ 以港興市” 戰(zhàn)略方興未艾，港口建設(shè)如火如荼，在此過程中，一些港口和岸線資源因競爭等原因逐步推出港口裝卸業(yè)務(wù)，但是其擁有的陸域拓展空間將會升值。我國港口經(jīng)過10幾年的建設(shè)，基礎(chǔ)設(shè)施有了

9、明顯改善，主要表現(xiàn)在： 一，是基本形成了由主樞紐港為骨干、區(qū)域性中型港口為輔助、小型港口為補(bǔ)充的層次分明的港口布局體系。二，是建成了一批10萬至20萬噸級鐵礦石、原油和具有國際水平的集裝箱碼頭。船舶平均每次在港停時由1985年的4.4天下降到 2002年的1.2天，基本消除了“瓶頸”狀況。三，是長江口航道整治一期工程完成，天津、秦皇島、廣州和湛江等一批港口深水航道交付使用，進(jìn)一步提升了我國港口的國際競爭力。四，是計算機(jī)、EDI等一些新技術(shù)和新裝備的運(yùn)用，使港口發(fā)展與當(dāng)前的信息技術(shù)結(jié)合起來。五，是大部分港口實現(xiàn)了或正在實現(xiàn)老港區(qū)的改造、功能轉(zhuǎn)換、資源重組以及新港區(qū)規(guī)劃和開發(fā)建設(shè)，港口面貌發(fā)生了巨

10、大的變化。但是隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快和國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的深入，港口基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，主要表現(xiàn)在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是專業(yè)化集裝箱泊位、礦石泊位、原油碼頭泊位不足。二，是碼頭吞吐能力不足導(dǎo)致大型樞紐港碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；老三，是碼頭泊位等級低，設(shè)備落后，老港區(qū)改造與城市發(fā)展的矛盾日益突出；四是長江口、珠江口出海航道及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道能力仍然不足，適應(yīng)不了我國外貿(mào)吞吐量的變化。  為了緩解以上壓力，2002年沿海港口完成投資130億元（基礎(chǔ)設(shè)施總共投資3150億元），建成中級以上泊位24個，其中深水泊位19個，新增碼頭吞吐能力6500萬噸，新增集裝箱吞吐

11、能力196萬TEU，2002年全國港口完成吞吐量26.8億噸，集裝箱吞吐量3700萬TEU。2002年，港口以加入世貿(mào)組織為契機(jī)加快了建設(shè)步伐，以滿足國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對我國港口的要求。2002年，為了緩解集裝箱快速發(fā)展對港口的需求，重點加強(qiáng)了沿海主要港口集裝箱碼頭的建設(shè)，尤其是為加快上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)，完成了上通航海外高橋港區(qū)三期工程和長江口深水航道治理一期工程，開工建設(shè)了洋山港一期工程和長江口深水航道治理二期工程。 全國沿海港口吞吐量前十名（截至2003年1月31日） 名次    港口    年初累計（萬噸） 

12、; 本月（萬噸）    年初累計同比上年同期（）1        上海     2370     2370     127.3 2        寧波     1412     1412   

13、0; 124.2 3        天津     1330     1330    123.2 4        廣州     1189     1189     110.8 5     &

14、#160;  青島     1154     1154     111.8 6        大連     1015     1015     119.4 7         深圳 

15、0;   867      867      139.7 8        秦皇島   854      854      94.9 9        舟山     512

16、0;     512      224.3 10       連云港   330      330      117.7 環(huán)渤海地區(qū)是中國港口分布最為密集的區(qū)位，共計有港口11個。沿著渤海灣的海岸線從南至北，根據(jù)不同的經(jīng)濟(jì)腹地，這些港口可以劃分為山東、京津冀、遼寧三大港口群。山東港群以青島港為樞紐港，煙臺港和日照港分布左右。直接

17、經(jīng)濟(jì)腹地為山東省。京津冀港群以天津港為樞紐港，還包括黃驊、唐山、秦皇島等港口。直接經(jīng)濟(jì)腹地為北京、天津和河北。遼寧港群以大連為樞紐港，周邊環(huán)繞著錦州、營口、丹東等港口。直接經(jīng)濟(jì)腹地為遼寧、吉林和黑龍江。由于港口大多分?jǐn)?shù)不同行政區(qū)域，因此各港口從地方利益最大化角度出發(fā)擴(kuò)張產(chǎn)能的沖動非常強(qiáng)烈。盡管我們看好環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景，但由于該地區(qū)港口分布非常密集，諸多港口各自擴(kuò)張產(chǎn)能的結(jié)果可能導(dǎo)致競爭區(qū)域白熱化。以遼寧省港群為例，按照各港口規(guī)劃，2010年的整體吞吐能力將增加到6.5億噸，較2005年的實際吞吐量增長超過120。類似的，京津冀港群的天津、黃驊、唐山、秦皇島等港口，山東港群的青島、煙臺港

18、、日照港等港口也有龐大的擴(kuò)產(chǎn)計劃。我們預(yù)計，到十一五期末，渤渤海港群的總體實際吞吐能力很可能超過15億噸。交通部預(yù)計2010年環(huán)渤海地區(qū)港口吞吐量15億噸，其中集裝箱3100萬TEU。因此，十一五期間環(huán)渤海地區(qū)港口吞吐能力緊張的局面將逐步消除，港口之間競爭將更加激烈。港口從1989年開始，我國進(jìn)行了北、中、南三大國際航運(yùn)中心的建設(shè)，在北方區(qū)域性國際航運(yùn)中心的建設(shè)中，形成了以大連、天津、青島為中心港口，營口、秦皇島、煙臺為輔助性的環(huán)渤海港口群，中部形成了以上海港為中心，寧波、連云港、南通、張家港為輔助港的港口群，南部形成了以香港、深圳港口為中心的珠江三角洲港口群。從2002年的港口貨物和集裝箱吞

19、吐量的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，我國的華北、華東、華南三大港口群的基本格局沒有發(fā)生變化，其代表性樞紐港從北到南依次是天津港、上海港、深圳港、廣州港。以下分別對我國港口群的樞紐港進(jìn)行分析。  （1）天津港 。天津港是我國主要的煤碼頭，正在逐步形成“南散北集”的港口形態(tài)，在2002年天津港完成貨物吞量1.29億噸，集裝箱240.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長13.4%和19.8%，均創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。港口貨物吞吐量在北方港口排名中居首位，鞏固了在北方大港中的領(lǐng)先地位。  2002年是我國加入WTO的起始年，也是國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略深入實施的推進(jìn)年，國家對外貿(mào)易的穩(wěn)定增長和中西部腹地經(jīng)濟(jì)的快

20、速發(fā)展為天津港生產(chǎn)發(fā)展提供了強(qiáng)大后勁。據(jù)統(tǒng)計，2002年，天津港外貿(mào)吞吐量達(dá)到6966.8萬噸，同比增長13.8%，全年總吞吐量中來自中西部地區(qū)的占7成以上。隨著港口吞吐量的增長，進(jìn)出天津港的船舶數(shù)量也在不斷增加。2002年，天津港引航站引領(lǐng)進(jìn)出港船舶超過13500艘次，平均每天有近40艘船舶進(jìn)出或移泊，天津港正在成為我國沿海港口中最繁忙、最活躍的港口之一。  為了滿足港口生產(chǎn)不斷增長的能力要求，天津港不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。2002年，天津港先后完成了7、8段集裝箱泊位改造南疆煤碼頭一期完善工程和15萬噸級通用散貨泊位工程等建設(shè)項目，順利完成了天津港散貨物流中心開發(fā)進(jìn)度要求，并開

21、工建設(shè)了東突堤北側(cè)集裝箱深水化專用泊位改造和北大防波堤等一批重點建設(shè)項目，為實現(xiàn)港口功能的提升，推動天津港跨越式發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。天津港集中精力做好市場開發(fā)工作，不斷增強(qiáng)港口核心競爭力。通過與海關(guān)等口岸單位、船公司合作，實現(xiàn)了與烏魯木齊等西部地區(qū)的直通式轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸，為港口服務(wù)向內(nèi)陸地區(qū)的延伸創(chuàng)造了良好條件。2002年以來，天津港新增至波斯灣、日本韓國東南亞集裝箱班輪航線12條，并大力發(fā)展環(huán)渤海內(nèi)支線運(yùn)營，使天津港航線布局更加合理，有力鞏固了北方樞紐港地位。  （2）青島港 。青島港主要從事集裝箱、煤炭、原油、礦石、糧食等各類進(jìn)出口貨物的裝卸服務(wù)和國際國內(nèi)客運(yùn)服務(wù)。2002年

22、青島港吞吐量超越1.2億噸，同比增長20%，一年凈增兩千萬噸，提前3年實現(xiàn)了“十五”計劃吞吐量發(fā)展目標(biāo)，較十三年前翻兩番，充分顯示了中國、山東、青島經(jīng)濟(jì)，特別是入世后的強(qiáng)勁勢頭。青島港正朝著東北亞樞紐港闊步前進(jìn)。  超大型船舶競相到港，僅200米以上的就達(dá)2886艘次，同比增長20%。吞吐量以每月1000萬噸以上的進(jìn)度持續(xù)攀升，實現(xiàn)了由量變到質(zhì)變的新飛躍。外貿(mào)吞吐量突破8000萬噸，同比增長19%，穩(wěn)居我國沿海第二大外貿(mào)口岸。集裝箱突破330萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長28.9%，從去年264萬標(biāo)準(zhǔn)箱一舉跨越300萬標(biāo)準(zhǔn)箱大關(guān)，居沿海港口第三位，由去年的19位躍升至世界集裝箱大港15強(qiáng)。礦石、

23、原油吞吐量均居沿海港口第一位。  青島港調(diào)整和擴(kuò)張港口功能，增強(qiáng)港口核心競爭力，外貿(mào)集裝箱西移，新增航線18條，實現(xiàn)了航線“全球通”，從而結(jié)束了青島港老港區(qū)近30年外貿(mào)集裝箱作業(yè)的歷史，實現(xiàn)了集裝箱發(fā)展的重大轉(zhuǎn)折。同時，青島港通過擴(kuò)大礦石 接卸能力工程，新增通過能力1000萬噸，提高生產(chǎn)效率50%，礦石總通過能力接近3500萬噸。新港區(qū)集裝箱碼頭以月增百米的速度加快建設(shè)，具備了1200米作業(yè)條件，堆場迅速擴(kuò)張到了152萬平方米，一個現(xiàn)代化的集裝箱大港卓然崛起。同時，20萬噸級煤炭技改工程完成初步設(shè)計，煤炭年通過能力將擴(kuò)大到3000萬噸。30萬噸級油碼頭、液體化工碼頭、散水泥罐等工程前

24、期工作整體推進(jìn)。信息化水平領(lǐng)先于沿海港口。被國家經(jīng)貿(mào)委確定為現(xiàn)代物流工作重點聯(lián)系企業(yè)。港口綜合實力顯著增強(qiáng)。  青島港推進(jìn)“萬國碼頭”建設(shè)，香港航運(yùn)、丹麥馬士基、英國鐵行、南非庫博、德國威廉港、日本大阪、韓國釜山、中遠(yuǎn)集團(tuán)的高層，紛紛來港考察，尋求合作。青島港已與南非庫博礦業(yè)公司簽訂新的堆場使用協(xié)議，引進(jìn)資金300萬美元。青島港還全面推進(jìn)管理創(chuàng)新，建立起了局為決策層、公司為經(jīng)營層、隊為管理層、班組為操作層的四級管理新模式，并在沿海港口率先整合運(yùn)行一體化的安全質(zhì)量環(huán)境管理新體系，從而奠定了跨越發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。  青島港在外貿(mào)集裝箱成功轉(zhuǎn)移到新港區(qū)后，提出10小時內(nèi)完成船舶作業(yè)

25、的目標(biāo)，據(jù)統(tǒng)計2003年1-2月份，青島港80%的集裝箱班輪實現(xiàn)10個小時完成裝船，這不僅是對10002000TEU的小船，對于5000TEU的“地中海阿萊西亞”輪，也在不到12個小時內(nèi)完成裝卸，對比外貿(mào)集裝箱船轉(zhuǎn)入新港區(qū)之前，青島港裝卸2000TEU左右的班輪至少需要24個小時可見青島港在集裝箱吞吐能力上有了極大提高。  在2003年青島港確保吞吐量完成1.26億噸，力爭1.3億噸，集裝箱力爭跨上400萬標(biāo)準(zhǔn)箱的大臺階。到2005年，吞吐量可能突破1.5億噸，集裝箱突破700萬標(biāo)準(zhǔn)箱。到2010年，吞吐量可能突破2億噸，集裝箱達(dá)到1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上。  （3）上海港&#

26、160;。上海城市發(fā)展的歷史就是港口發(fā)展的歷史，上海港是環(huán)太平洋沿岸的天然避風(fēng)良港，20世紀(jì)30年代憑借區(qū)位優(yōu)勢，曾經(jīng)有過輝煌歷史。70年代國際航運(yùn)界發(fā)生了以集裝箱代替?zhèn)鹘y(tǒng)運(yùn)輸?shù)纳羁谈锩?，使仍然處于計劃?jīng)濟(jì)下、改革開放前的上海港遠(yuǎn)遠(yuǎn)落伍。特別是80年代末90年代初以來，國際航運(yùn)界呈現(xiàn)經(jīng)營聯(lián)盟化、運(yùn)輸干線化、船舶大型化趨勢，上海港與這一趨勢脫節(jié)：由于船舶大型化受制于港口水深，又缺少運(yùn)輸干線化的理念，上海雖擁有最好的區(qū)位和最大的腹地，實際卻成了喂給港。這也成為上海發(fā)展的一大制約因素。  東北亞正處于完全競爭的市場格局。日本由于成本太高，正逐漸失去競爭力，以上海港為龍頭的長三角港口、韓國的

27、釜山、臺灣省的高雄之間的競爭，2002年已到了白熱化狀態(tài)。明年就要與釜山爭誰是世界第三。從2001年的634 TEU直接跨越700萬TEU，2002年達(dá)到831萬TEU，明年就有可能跨越900萬TEU，直接沖擊1000萬TEU大關(guān)。這將成為上海港發(fā)展史上一個光輝的里程碑。因為目前世界上只有中國香港、新加坡超過1000萬TEU。  到2005年，外高橋和黃浦江的箱量肯定超過1000萬TEU，而屆時洋山港還未投入使用，實際上將存在吞吐能力的缺口。如果可以順利將2005年這個坎跨過去，上海港在其后將進(jìn)入良性發(fā)展軌道。  （4）深圳港 。經(jīng)過20年的建設(shè)，深圳港如今已是包

28、括蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內(nèi)河等九個港區(qū)的華南第一港，共有500噸級以上泊位128個，其中萬噸級泊位39個，經(jīng)營用泊位79個，萬噸級以上的經(jīng)營用泊位32個，集裝箱專用泊位10個，其貨物吞吐能力達(dá)到5861萬噸，集裝箱吞吐能力 320萬TEU。  集裝箱裝卸是強(qiáng)項。深圳港已經(jīng)累計完成集裝箱吞吐量1653.89萬TEU，近5年的平均增長速度達(dá)到45%，去年全港集裝箱吞吐量東西港區(qū)的比例是27:23，重箱比例16:9，內(nèi)外貿(mào)的比例1:9專業(yè)化與非專業(yè)化碼頭吞吐集裝箱的比例17:3，全港實現(xiàn)營業(yè)額30.32億元，凈資產(chǎn)平均收益率達(dá)到11.6%。集裝箱碼頭的裝卸效率

29、和經(jīng)營手段均已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平，目前已經(jīng)有34家中外著名集裝箱船運(yùn)公司在深圳港掛靠，開辟國際集裝箱班輪航線69條，其中美洲航線33條，歐洲航線15條，亞洲航線14條，地中海航線4條，澳洲航線2條，香港航線1條，平均每月航班靠離港417艘次，世界最大的集裝箱船舶每周均有掛靠，其班輪裝卸業(yè)務(wù)記錄多次被刷新。2、國際港口概況世界集裝箱港口發(fā)展前景分析 港口吞吐量發(fā)展前景世界集裝箱港口吞吐量在19801996年間，從3635萬TEU上升到15759萬TEU，增長333%。其中東亞地區(qū)港口吞吐量增幅最大，達(dá)到663%，為6932萬TEU。歐洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量增幅位居第二，達(dá)到200%，

30、為3626萬TEU。再次為北美地區(qū)，增長幅度為134%，其港口集裝箱吞吐量為2319萬TEU。在19801996年間，東亞地區(qū)港口集裝箱吞吐量在世界港口集裝箱總吞吐量中所占份額從25%上升到44%，同時歐洲地區(qū)的份額從31.6%下降到23%，北美地區(qū)從27.3%下降為14.7%。除此之外，其它地區(qū)港口集裝箱吞吐量所占份額從16.0%微升為18.3%。  到2010年間，如果世界經(jīng)濟(jì)增長迅速，則東亞地區(qū)港口集裝箱吞吐量所占份額將上升到2000年的47.5%，2010年將達(dá)到56.9%。歐洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2000年將達(dá)到4679萬TEU，到2010年將達(dá)到8775萬TEU，所占份

31、額為16.7%。北美地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2010年為4910至4926萬TEU，所占份額為9.4%，如果世界經(jīng)濟(jì)增長緩慢，則東亞地區(qū)港口集裝箱吞吐量所占份額將上升為2010年的51.4%，達(dá)到20950萬TEU。歐洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2010年將達(dá)到8399萬TEU，所占份額為20.6%。北美地區(qū)港口集裝箱吞吐量到2010年為4469萬TEU，所占份額為11%。其它地區(qū)港口集裝箱吞吐量相對穩(wěn)定，到下世紀(jì)初，其所占份額基本維持在16%左右的水平，以后將逐漸下降，到2005年為15.8%，2010年為15.5%左右。  預(yù)計世界港口集裝箱總吞吐量在19962000年間增長幅度為40

32、%，2000年將達(dá)到22040萬TEU，2005年將達(dá)到3億TEU3.42億TEU，2010年上升為4.07億TEU5.25億TEU。  隨著世界集裝箱運(yùn)輸需求量的增長和集裝箱運(yùn)輸船舶大型化趨勢的加快，世界集裝箱港口也相應(yīng)出現(xiàn)大型化趨勢，同時對港口集疏運(yùn)系統(tǒng)也提出了相應(yīng)的要求，如鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)纫脖仨毾鄳?yīng)發(fā)展。  世界集裝箱港口泊位長度在19861996年間增加了53%，1996年已經(jīng)達(dá)到440公里，集裝箱起重機(jī)數(shù)量提高1倍，達(dá)到1901臺。其中東亞、歐洲和北美地區(qū)港口集裝箱泊位總長度占世界港口泊位總長度的77%，起重機(jī)數(shù)量占世界集裝箱起重機(jī)總量的82%。

33、東亞地區(qū)港口的泊位長度所占份額從1986年的14.7%上升為1996年的20.8%，起重機(jī)數(shù)量所占份額從1986年的23.7%上升為1996年的33.1%，達(dá)到630臺。  隨著貨物裝卸量的提高，集裝箱泊位利用率也相應(yīng)提高。1998年，東亞地區(qū)每公里集裝箱泊位的裝卸量為76萬TEU，歐洲地區(qū)為28萬TEU，北美地區(qū)為22萬TEU。由此可見，東亞地區(qū)是歐洲的2.7倍，是北美的3倍以上。  從集裝箱起重機(jī)利用率來看，東亞地區(qū)最高。1998年歐洲地區(qū)每臺起重機(jī)平均裝卸量為68600TEU，北美地區(qū)為57800TEU，澳大利亞為54800TEU。預(yù)計到2000年，東亞、歐洲、北美地

34、區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)施利用率為80.383.5%，中東、印度地區(qū)為63.8%，澳大利亞為75%，加勒比海、中美為75.7%，非洲為96.6%。隨著世界各國港口設(shè)備發(fā)展計劃的實施，在1996年2000年間，世界集裝箱裝卸能力將提高48%，年裝卸能力將達(dá)到27550萬TEU。其中東亞地區(qū)港口集裝箱裝卸能力在世界總裝卸能力中所占比重，將從1996年的41.9%上升到2000年的47.2%。1.2.2競爭環(huán)境港口之間競爭優(yōu)勢的漲消取決于各自擁有的核心要素狀況。這些核心要素主要包括以下四個方面：1、腹地經(jīng)濟(jì)的規(guī)模、增速和結(jié)構(gòu)港口腹地的經(jīng)濟(jì)實力將直接或間接地影響港口的進(jìn)出口貨量，一般可以用港口腹

35、地內(nèi)國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）來衡量。一般而言，GDP規(guī)模越大，產(chǎn)生的海運(yùn)需求越大；GDP增速越快，海運(yùn)需求的增速也越快。腹地經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)通常可以考察經(jīng)濟(jì)外向度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。腹地經(jīng)濟(jì)外向度是指一定時期內(nèi)腹地進(jìn)出口貿(mào)易額與GDP的比率。外向度越高，對海運(yùn)的需求就越大?？傮w來看，隨著世界制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，中國的對外貿(mào)易依存度越來越高，因此在相當(dāng)長的時間內(nèi)，海運(yùn)需求的增速將持續(xù)超過GDP增速。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指某一特定時期內(nèi)腹地經(jīng)濟(jì)的各產(chǎn)業(yè)比重構(gòu)成。從現(xiàn)實情況觀察，輕工業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主要產(chǎn)生集裝箱貨源；重化工業(yè)占主導(dǎo)地位的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更多的產(chǎn)生散雜貨、油品等貨源。由于我國目前的絕大多數(shù)港口是腹地依賴

36、型港口，因此腹地經(jīng)濟(jì)的狀況往往是決定港口發(fā)展前景的首要因素。 2、港口自然條件港口自然條件對港口的建設(shè)成本有重大影響，進(jìn)而影響港口的運(yùn)營成本。港口的自然條件一般包括四個方面：一是碼頭前沿及航道水深，船舶的大型化趨勢對碼頭前沿和港口航道的水深條件提出了更高的要求；二是作業(yè)天數(shù)。一年中港口正常作業(yè)的天數(shù)為年日歷天減去由于氣象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、碼頭和設(shè)備維修等原因而不能進(jìn)行作業(yè)的天數(shù)。三是泥沙狀況，泥沙容易淤積的港口需要支付更多的疏浚成本；四是波浪條件，波浪起伏小的港口支付的圍堰建設(shè)成本更少。五是岸線和土地資源，岸線長可以建設(shè)更多的碼頭，而土地資源豐富是港口持續(xù)發(fā)展的重要生產(chǎn)資料。

37、3、集疏運(yùn)條件港口的集疏運(yùn)條件主要看其是否具備良好的內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)和水路運(yùn)輸系統(tǒng)。良好的集疏運(yùn)系統(tǒng)能有效節(jié)約貨物的運(yùn)送費用和運(yùn)送時間，從而提升港口的競爭力。內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)主要看港口所在地的公路、鐵路和航空等條件，高速公路網(wǎng)四通八達(dá)、鐵路運(yùn)能充裕的港口往往更能吸引貨主和船運(yùn)公司。水路運(yùn)輸系統(tǒng)主要考察港口擁有的航線數(shù)和航班密度，港口所開辟的航線數(shù)越多，單位時間內(nèi)的航班密度越高，集疏貨能力就越強(qiáng)。 4、港口運(yùn)營效率隨著國際航運(yùn)業(yè)競爭的不斷升級，減少物流成本成為各個航運(yùn)公司謀求競爭優(yōu)勢的主要手段，而船舶大型化和專業(yè)化已被證明是減少單位運(yùn)輸成本的有效手段。以集裝箱船為例，10000TEU以上的超巴拿馬型船在

38、單位人員工資、港口費用、M&R、燃料等較4000TEU以下的靈便型船顯著降低，合計單箱運(yùn)費僅為1433美元，節(jié)約幅度達(dá)到38。同理，散貨船和原油船的大型化也能顯著降低單位成本。隨著船舶的大型化和專業(yè)化，相應(yīng)的港口碼頭也必須向深水化、大型化、專業(yè)化發(fā)展。例如，碼頭前沿水深不超過20米就無法接卸10000TEU以上的集裝箱輪和VLCC油輪，碼頭的長度也要和船舶的長度相適應(yīng)，專業(yè)化的碼頭和后方堆場等儲運(yùn)設(shè)施在接卸大型船舶時比通用碼頭的接卸效率高的多。另外，隨著港口吞吐量的大幅增加，各類貨主、船運(yùn)公司和碼頭之間的協(xié)調(diào)以及不同貨種在各個碼頭的調(diào)配越來越復(fù)雜；同時，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和門到門運(yùn)輸?shù)刃滦?/p>

39、物流方式的日益普及。這些新的發(fā)展趨勢對港口通訊信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提出越來越高的要求，EDI的引入成為提高港口運(yùn)營效率的重要手段。港口自然條件不同導(dǎo)致的建設(shè)成本差異、集疏運(yùn)條件差異、港口運(yùn)營效率差異等因素綜合作用的結(jié)果是各個港口不同的綜合運(yùn)輸費用。付貨人或船公司在選擇港口時綜合成本是必須考慮的因素，以便自己的貨物能以最佳成本效益抵達(dá)目的地。以香港和鹽田為例，中山、江門地區(qū)的付貨人分別從香港和鹽田出發(fā)去美國西部，自香港出發(fā)海運(yùn)費每TEU大約貴50 美元，陸路貨運(yùn)費大約貴150-200 美元，THC 貴100 美元，總體貴300-350美元。總體而言，腹地經(jīng)濟(jì)狀況決定的港口貨源的生成規(guī)模、種類和成長速度

40、反映了港口面臨的貨物需求空間；港口自然條件、集疏運(yùn)條件、運(yùn)營效率等決定的港口綜合運(yùn)輸成本反映了港口的供給能力和供給成本。供需共同作用，決定了港口的長期競爭優(yōu)勢。環(huán)渤海港口的基本競爭態(tài)勢港口競爭有三個層次第一層次是不同港口群之間的競爭，第二層次是同一港口群內(nèi)不同港口之間的競爭，第三層次是同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)之間的競爭。由于本文討論的主體是港口，因此僅涉及前兩個層次的競爭。目前，環(huán)渤海的港口對腹地依賴程度很高，因此競爭更多的出現(xiàn)在相同經(jīng)濟(jì)腹地的港口之間，即以第二層次的競爭為主，第一層次的競爭尚處在演化過程中。對于某個港口群內(nèi)的各個港口，由于它們擁有共同的經(jīng)濟(jì)腹地，而在某一特定階段經(jīng)

41、濟(jì)腹地生成的貨源數(shù)量相對固定，因此各港口的成長速度往往呈現(xiàn)此消彼漲的態(tài)勢。盡管國家層面的環(huán)渤海港口規(guī)劃中對各港口的分工有統(tǒng)籌考慮，但由于各港口所屬的行政區(qū)域不同，而不同的行政區(qū)域總是從地方利益最大出發(fā)謀求所屬港口的最快成長，因此港口群內(nèi)部的競爭非常激烈。第一層次的競爭即港口群競爭尚不明顯，但三大港口群內(nèi)的樞紐港青島、天津和大連在應(yīng)對各自港口群內(nèi)部競爭的同時，事實上都在進(jìn)行爭奪北方國際航運(yùn)中心地位的競爭。國務(wù)院在振興東北老工業(yè)基地規(guī)劃中確定大連港為東北亞國際航運(yùn)中心，但在濱海規(guī)劃中又將天津港定位為北方國際航運(yùn)中心。青島港盡管沒有從國家層面獲得優(yōu)勢定位，但山東省明確提出全力支持青島港競爭北方國際航

42、運(yùn)中心。從目前情況看，青島、天津和大連的實力基本相當(dāng)。可以預(yù)見，在相當(dāng)長的時間內(nèi)，青島、天津和大連都將為成為名副其實的北方國際航運(yùn)中心而努力。這種競爭現(xiàn)階段主要表現(xiàn)為三大樞紐港之間的單打獨斗，但已經(jīng)開始出現(xiàn)港口群競爭的跡象。深圳、浦東的歷史成功經(jīng)驗令我們看好濱海新區(qū)建設(shè)。濱海新區(qū)的相關(guān)優(yōu)惠政策扶持將增加天津競爭北方國際航運(yùn)中心的籌碼，而且值得注意的是，前不久國家通過了東疆保稅區(qū)將依托天津港進(jìn)行自由貿(mào)易試點，到2010年建成我國北方最大的自由貿(mào)易區(qū)。從香港、新加坡這兩個航運(yùn)中心來看，自由港政策能有效地彌補(bǔ)內(nèi)部市場狹小等不足，吸引大量的國際中轉(zhuǎn)貨源。濱海新區(qū)規(guī)劃的大規(guī)模投資將直接促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展并

43、生成大量貨源。天津港濱海規(guī)劃和資產(chǎn)注入提升估值水平。深圳和浦東的歷史經(jīng)驗表明，被賦予改革先行重任區(qū)域都將面臨重大發(fā)展機(jī)遇，而作為對外開放門戶和區(qū)域物流核心節(jié)點的港口更是其中受益最大的產(chǎn)業(yè)之一。（引自長江證券研究所）所以由于國內(nèi)、國外各方面因素共同作用使得中國港口最為密集的環(huán)渤海地區(qū)成為港口行業(yè)競爭最為激烈的地區(qū)。二、戰(zhàn)略分析天津港股份有限公司發(fā)布的公司發(fā)展戰(zhàn)略：準(zhǔn)確把握現(xiàn)代物流業(yè)和現(xiàn)代港口企業(yè)的發(fā)展趨勢，全面依托天津港優(yōu)越的地理資源優(yōu)勢和廣闊的腹地貨源優(yōu)勢，充分利用天津濱海新區(qū)開發(fā)開放和東疆保稅港區(qū)開發(fā)建設(shè)的大好時機(jī)，堅持散貨與集裝箱并重的業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略，堅持港口運(yùn)營和資本運(yùn)作共舉的公司經(jīng)營策略

44、，以一流的管理為基礎(chǔ)，以一流的服務(wù)為保障，以一流的團(tuán)隊為支撐，提升公司的產(chǎn)業(yè)鏈價值，構(gòu)建綜合型現(xiàn)代港口物流基礎(chǔ)平臺，形成公司獨特的核心競爭能力。2.1、天津港的SWOT分析2.1.1天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢 1.港口區(qū)位優(yōu)勢。天津港位于渤海灣上的海河入?？?處于京津城市帶和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的交匯點上,是環(huán)渤海港口中與華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的港口,是首都北京和天津市的海上門戶,也是亞歐大陸橋的東端起點。天津港同時還是環(huán)渤海地區(qū)規(guī)模最大的綜合性港口,腹地廣闊,服務(wù)輻射范圍包括京津冀及中西部地區(qū)的14個省、市、自治區(qū),總面積近500萬平方公里。港口區(qū)位的優(yōu)勢直接決定了天津港發(fā)展成為北方航運(yùn)中心和

45、物流中心的潛能。 2.便捷的交通網(wǎng)絡(luò)。除天津港作為區(qū)域海運(yùn)核心外,濱海新區(qū)已基本建立海、陸、空聯(lián)動的立體交通網(wǎng)絡(luò)。公路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)華北、東北和西北各主要城市,天津濱海國際機(jī)場正向大型中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場邁進(jìn),京津城際高鐵開通使濱海新區(qū)“一日生活圈”進(jìn)一步完善。便捷的交通網(wǎng)絡(luò)為天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要的硬件保障。 3.人才與科技優(yōu)勢。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要強(qiáng)有力的人才和科技支撐。近年來,新區(qū)相繼成立了國家干細(xì)胞研究中心、國家納米技術(shù)研究中心等40余家科研機(jī)構(gòu),引進(jìn)了摩托羅拉、霍尼維爾等多家大型企業(yè)研發(fā)中心。天津市各高等院校也都積極將重點學(xué)科與濱海新區(qū)重要項目進(jìn)行對接,努力促成科研轉(zhuǎn)化。人才培養(yǎng)方面,濱

46、海新區(qū)依托天津市整體教育資源,已形成從博士后流動站到高水平職業(yè)技能教育的多層次人才培養(yǎng)體系。 4.產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢。濱海新區(qū)內(nèi)的天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)作為我國首批沿海開發(fā)區(qū)之一,經(jīng)過25年發(fā)展,現(xiàn)已打造電子信息、現(xiàn)代通信、機(jī)械制造等多個優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。塘沽區(qū)的化工、船舶制造等產(chǎn)業(yè)、大港區(qū)的石化產(chǎn)業(yè)都具有較強(qiáng)實力。一方面,優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)通過港口經(jīng)濟(jì)有效融入全球市場,另一方面港口經(jīng)濟(jì)也應(yīng)為優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的存在更具發(fā)展后勁。 5.港口進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。天津港經(jīng)過多年發(fā)展已經(jīng)建設(shè)成為一個功能齊全的綜合性港口。形成了以集裝箱、原油、礦石、煤炭為“四大支柱”、以鋼材、糧食、汽車、大型設(shè)備等為“一批重點”的進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu),較之周邊

47、港口以單項或單一大類產(chǎn)品進(jìn)出口,有著對腹地需求更廣泛的適應(yīng)性和對資金、人才的更大吸引力。6. 區(qū)域優(yōu)勢。天津港所在的濱海新區(qū)，已被納入國家總體發(fā)展戰(zhàn)略布局，成為中國北方最具發(fā)展活力和投資熱點的地區(qū)之一。空客A320、大乙烯、大煉油等項目紛紛在此落戶，各種物流、資金流、信息流大量集聚，為天津港的發(fā)展提供了難得的歷史機(jī)遇。天津東疆港區(qū)作為天津港未來發(fā)展的重點區(qū)域，是天津市發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)的重要空間載體，是具有特色的大型綜合性港區(qū)，坐落其中的東疆保稅港區(qū)規(guī)劃面積10平方公里，成為迄今為止中國規(guī)模最大的保稅港區(qū)。東疆保稅港區(qū)將借鑒國際通行做法，重點發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和

48、出口加工等業(yè)務(wù)，積極探索海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域管理制度，為中國開放度最高、政策最優(yōu)惠的保稅港區(qū)。天津港對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射力強(qiáng)，目前全港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進(jìn)出口貨值來自天津以外的各省區(qū)。2.1.2天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的劣勢 1.行政體制尚未實質(zhì)理順。天津濱海新區(qū)尚未形成統(tǒng)一的行政管理體制。作為發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)核心區(qū)域,天津港、塘沽區(qū)、天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)相互獨立,沒有行政隸屬關(guān)系。一定程度上造成了優(yōu)勢資源不能有效整合,區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策的差異,以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃方面“各自為政”等問題。濱海新區(qū)綜合配套改革方案出臺后,在統(tǒng)籌區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有了一定的改善,但仍未實質(zhì)上形成類似浦東新區(qū)一樣的行政

49、體制。 2.港口自然條件制約。天津港地處海河口北岸的特定的渤海灣淤泥質(zhì)海岸,加上大風(fēng)和潮汐帶來的大量泥沙,使得港內(nèi)航道很容易淤積泥沙。比較天然深水港,在航道、港池維護(hù)和新碼頭建設(shè)等方面成本更高。 3.港口綜合服務(wù)能力尚需提高。港口經(jīng)濟(jì)依托于港口,服務(wù)于港口。港口綜合服務(wù)能力也就是反映一個港口城市,港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的一個重要標(biāo)志。港口綜合服務(wù)能力體現(xiàn)在港口基礎(chǔ)設(shè)施與作業(yè)效率、信息化和管理水平、海關(guān)通關(guān)效率、配套物流服務(wù)、金融服務(wù)及口岸綜合環(huán)境等各方面。目前,天津港碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、配套設(shè)施、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面還不能夠完全滿足腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,港口金融服務(wù)功能、信息服務(wù)功能等方面仍有較大提升空間。 2

50、.1.3天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的機(jī)遇 1.經(jīng)濟(jì)全球化帶來貿(mào)易量的增長。經(jīng)濟(jì)全球化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)了生產(chǎn)要素的跨國流動,世界各國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來越密切,為各國發(fā)展提供了重要機(jī)遇,也帶來了國際貿(mào)易的快速發(fā)展。貿(mào)易量的增長使相關(guān)資源向港口聚集,人才、信息、資金、物資聚集于港口這一點,將刺激港口功能分工進(jìn)一步細(xì)化、刺激港口經(jīng)濟(jì)不斷向縱深發(fā)展,不斷要求港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展在機(jī)制、作法上不斷創(chuàng)新。 2.濱海新區(qū)開發(fā)開放的有利形勢。2008年3月國務(wù)院對濱海新區(qū)綜合配套改革試驗方案做了正式批復(fù)。國務(wù)院對方案的批復(fù)中特別強(qiáng)調(diào),在組織實施中,“要以涉外經(jīng)濟(jì)體制、金融體制、科技體制和行政管理體制改革為重點”。濱海新區(qū)功能定

51、位為,立足天津、依托京冀、服務(wù)環(huán)渤海、輻射“三北”、面向東北亞提高水平的現(xiàn)代制造和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地、北方國際航運(yùn)中心和國際物流中心、宜居的生態(tài)城區(qū)。國家在綜合改革實驗、建設(shè)東疆保稅港提升對外開放等級、稅收優(yōu)惠、金融改革先行先試以及土地流轉(zhuǎn)等方面給予了政策扶持,直接或間接地為濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了有力的政策支持。3.大型產(chǎn)業(yè)項目機(jī)遇。濱海新區(qū)巨大的發(fā)展?jié)摿酮毺氐膮^(qū)位優(yōu)勢,吸引了空客A320總裝線、新一代運(yùn)載火箭基地、百萬噸大乙烯等大型工程,將大大增加濱海新區(qū)的工業(yè)總量,有效拉動港口需求。此外,高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研發(fā)和轉(zhuǎn)化中心建設(shè),比將帶動信息、金融等現(xiàn)代服務(wù)也的快速發(fā)展,港口經(jīng)濟(jì)可以有效依托這一

52、平臺,開展創(chuàng)新,迅速提升現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展水平。 2.1.4天津濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的威脅 1.全球金融危機(jī)的影響。隨著全球金融危機(jī)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延,以外向型為主的港口經(jīng)濟(jì)也遭遇強(qiáng)勁“寒流”。有分析認(rèn)為,雖然進(jìn)出口未來可能還會有一定程度的增長,但世界經(jīng)濟(jì)增速放緩以及國內(nèi)的出口政策的調(diào)整,預(yù)計后期的出口增速會進(jìn)一步減緩,對外依存度大的港口會受較大影響。濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)由于產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng),以及港口自身結(jié)構(gòu)合理性,加之以內(nèi)陸地區(qū)為依托,所受影響相對較小,但危機(jī)帶來的負(fù)面效應(yīng)已開始顯現(xiàn),不容輕視。 2.外部競爭性。在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi),擁有包括天津、大連、青島等大型商貿(mào)港口和秦皇島、黃驊兩個全國最大的能源輸出港在內(nèi)等

53、60多個大小港口,港口競爭還遠(yuǎn)大于整合,而目前天津港最大的競爭對手在于新崛起的曹妃甸港。未來曹妃甸將建設(shè)包括礦石、原油、煤炭、液化天然氣碼頭在內(nèi)的多個碼頭,成為中國多種泊位并存、單體工程量最大的港口,同時相比秦皇島港和天津港,從曹妃甸港進(jìn)口鐵礦石更能節(jié)約運(yùn)輸成本。天津港致力于建設(shè)北方國際航運(yùn)中心,曹妃甸是依托天然良港發(fā)展重化工業(yè)基地,兩地航線重疊,競爭在所難免。2.2綜合分析建議：公司區(qū)域優(yōu)勢明顯，將受益濱海新區(qū)的開發(fā)。從長遠(yuǎn)看，G天津港將完成集團(tuán)港口資產(chǎn)的整體上市，這將保證公司能夠真正分享中國港口的快速增長，提升其股票的投資價值。天津濱海新區(qū)促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的幾點對策建議：1.理順關(guān)系,整合

54、資源,為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。采取有效措施加強(qiáng)濱海新區(qū)內(nèi)各行政主體的有效協(xié)作,有效整合天津港港口功能優(yōu)勢、天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢和塘沽區(qū)的土地資源優(yōu)勢,在港口經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面進(jìn)行通盤考慮。通過行政制度改革,逐步建立適應(yīng)濱海新區(qū)開發(fā)開放的區(qū)域行政體制,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的全面、協(xié)調(diào)發(fā)展。 2.抓好基建,完善軟件,為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展打造堅強(qiáng)核心。天津港作為濱海新區(qū)港口經(jīng)濟(jì)的核心,要更好的適應(yīng)國際貿(mào)易新形勢要求,鞏固自己的位置,必須向大型化、深水化、專業(yè)化和信息化方向發(fā)展,要求進(jìn)一步加強(qiáng)天津港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。加強(qiáng)港口綜合服務(wù)能力,要圍繞進(jìn)出口服務(wù)這一核心工作,不斷完善服務(wù)軟

55、件。一方面,進(jìn)一步擴(kuò)展“無水港”城市范圍和功能,充分利用好這一創(chuàng)新著法,不斷提升服務(wù)服務(wù)質(zhì)量,鞏固天津港在服務(wù)品牌上的比較優(yōu)勢。另一方面,通過港口所形成的物流帶動人流、資金流和信息流在城市的融匯交流,促進(jìn)相關(guān)金融、保險、國際貿(mào)易等體系的發(fā)展,促進(jìn)形成與港口城市地位相適應(yīng)的現(xiàn)代綜合服務(wù)體系的形成和發(fā)展。形成港航企業(yè)聚集、航運(yùn)市場要素活躍、配套服務(wù)完善的特色航運(yùn)綜合服務(wù)區(qū),從而發(fā)揮天津港的作用和優(yōu)勢,打造港口經(jīng)濟(jì)的堅強(qiáng)核心。 3.搶抓機(jī)遇,大膽創(chuàng)新,為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好載體。利用好國務(wù)院批復(fù)的濱海新區(qū)綜合配套改革試驗方案給予濱海新區(qū)“先行先試”的機(jī)遇,圍繞港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,在資金流、物流、人才流、

56、信息流、技術(shù)流等方面開展大膽創(chuàng)新。行政主管部門要積極制定區(qū)域金融創(chuàng)新、人才引進(jìn)與使用、高科技研發(fā)、轉(zhuǎn)化等方面的相關(guān)優(yōu)惠政策,切實將政策優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接動力。特別是要重視利用金融手段加速港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展,一方面,拓寬參與港口經(jīng)濟(jì)企業(yè)的投融資渠道,解決中小企業(yè)貸款難、發(fā)展慢的難題;另一方面,天津港與金融機(jī)構(gòu)進(jìn)一步加強(qiáng)合作,將金融服務(wù)向前延伸,打造成為天津港一項具有比較優(yōu)勢的服務(wù)項目。 天津濱海新區(qū)建成北方國際航運(yùn)中心和國際物流中心最終的落腳點是在發(fā)展港口經(jīng)濟(jì),使其成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。天津濱海新區(qū)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)有著良好的基礎(chǔ)和條件,同時也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。必須抓住發(fā)展機(jī)遇,超前謀劃、大膽創(chuàng)新、率先發(fā)展,做強(qiáng)港口經(jīng)濟(jì)核心,完善港口經(jīng)濟(jì)設(shè)施,為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。三、財務(wù)分析財務(wù)分析是以企業(yè)財務(wù)報告及其他相關(guān)資料為主要依據(jù)，對企業(yè)的財務(wù)狀況和經(jīng)營成果進(jìn)行評價和剖析，反映企業(yè)在營運(yùn)過程中的利弊得失和發(fā)展趨勢，從而為改進(jìn)企業(yè)財務(wù)管理工作和優(yōu)化經(jīng)濟(jì)決策提供重要的財務(wù)信息。財務(wù)分析方法主要有趨勢分析法、比率分析法和因素分析法。這里我們主要運(yùn)用趨勢分析法和比率分析法綜合分析。一、 財務(wù)指標(biāo)橫向分析1、負(fù)債結(jié)構(gòu)比例短期負(fù)債長期負(fù)債2006180388040421998804042007563531288274933983182008424379868679