公共交通【習(xí)題帶答案】

1、公共交通練習(xí)題一、單項(xiàng)選擇題1、運(yùn)輸本錢按本錢計(jì)算的時間、使用的資料和所起的作用不同可分為A 和實(shí)際本錢計(jì)算兩大類。A.方案本錢計(jì)算 B.定期本錢計(jì)算 C.非定期本錢計(jì)算 D.綜合運(yùn)輸本錢計(jì)算 2、 C 作業(yè)方案形式是在貨源多變、臨時性任務(wù)較多的地區(qū)采用，例如城市地區(qū)。A.長期運(yùn)行 B.短期運(yùn)行 C.日運(yùn)行 D.趟次運(yùn)行 3、 C 是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量與相應(yīng)的運(yùn)輸里程的乘積。A.貨運(yùn)量 B.客運(yùn)量 C.貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 D.旅客周轉(zhuǎn)量 4、人作為一種高級動物，與其他生物尤其是動物的本質(zhì)區(qū)別就在于人的 B A.生物特性 B.社會性 C.主觀能動性 D.資本特性5、 A 就是在日常生產(chǎn)和管理中具體

2、實(shí)行的勞動定額。A.現(xiàn)行定額 B.方案定額 C.設(shè)計(jì)定額 D.不變定額6、假設(shè)車輛僅在某種情況下在某段運(yùn)營時間內(nèi)上線工作，并且一日連續(xù)工作時間累計(jì)不超過一個工作班，那么這種車輛稱為 B 。A、正班車 B、加班車 C、全程車 D、區(qū)間車7、為了保障調(diào)度方案、調(diào)度方案的順利執(zhí)行以及使線路車輛運(yùn)行保持客流需要的秩序而在線路現(xiàn)場實(shí)施的調(diào)度指揮措施是 B 。A、線路管理 B、現(xiàn)場調(diào)度 C、建立信息系統(tǒng) D、客流調(diào)查8 A 是指為了適應(yīng)沿線長乘距乘車的需要，采取的一種越戰(zhàn)快速運(yùn)行的調(diào)度形式。A、快車 B、區(qū)間車 C、全程車 D、跨線車9、 D 一般由假設(shè)干條直徑形成線路相交叉，并把城市外圍與城市中心連起來

3、組成的線路網(wǎng)。A、放射形線路網(wǎng) B、環(huán)形線路網(wǎng) C、混合形線路網(wǎng) D、直徑形線路網(wǎng)10、( D )是指乘客每次乘車的平均距離。A、線路重復(fù)系數(shù) B、線路總長度 C、運(yùn)營線路條數(shù) D、平均運(yùn)距11、 A 是公交車輛中途?？可舷驴偷牡攸c(diǎn)。A、中途站 B、樞紐站 C、首末站 D、臨時站12、 A 是用各公交運(yùn)營線路的實(shí)際長度除以所經(jīng)地區(qū)的面積。A、運(yùn)營線路網(wǎng)密度 B、純線網(wǎng)密度 C、擁有率 D、覆蓋率13、 B 是指在單位時間內(nèi)某站乘上車的乘客人數(shù)。A、集結(jié)量 B、運(yùn)載量 C、待運(yùn)量 D、集散量14、( D )是指在單位時間內(nèi)某站集結(jié)量和疏散量之和。A、集結(jié)量 B、運(yùn)載量 C、待運(yùn)量 D、集散量15

4、根據(jù)客流量在一晝夜不同時間的分布 A 是在一晝夜中有兩個顯著的頂峰，是一種典型的變化。A、雙峰型 B、三峰型 C、四峰型 D、平峰型16、 B 是指派專人在站內(nèi)記錄下車人數(shù)以及通過駐站點(diǎn)的車內(nèi)乘客人數(shù)。A、隨車調(diào)查 B、駐站調(diào)查 C、出訪調(diào)查 D、間接調(diào)查 17、 A 是指客流向量即乘客流動方向的預(yù)測。A、流向預(yù)測 B、流量預(yù)測 C、長期預(yù)測 D、短期預(yù)測 18、 B 是指客流數(shù)量即乘客運(yùn)送人次的預(yù)測。A、流向預(yù)測 B、流量預(yù)測 C、長期預(yù)測 D、短期預(yù)測 19、長期預(yù)測是指 C 年以上遠(yuǎn)景客流的預(yù)測。A、3 B、5 C、10 D、1520、 A 表示客流數(shù)量的一個長期趨勢。A、傾向性波動 B

5、、季節(jié)性波動 C、循環(huán)性波動 D、偶然性波動21、 A 是指車輛在一個單程的運(yùn)輸工作。A、單程時間 B、單程行駛時間 C、中間站停站時間 D、始末站停站時間22、 C 是指車輛在中間站完全停車后經(jīng)過開門、乘客上下車以及乘客上下車完畢后關(guān)門后至起車前的全部停歇時間。A、單程時間 B、單程行駛時間 C、中間站停站時間 D、始末站停站時間 23、 A 是指線路在單位時間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。A、行車頻率 B、行車間隔 C、行車間隔的計(jì)算 D、行車間隔的分配24、 D 是指車輛在線路上往返行駛時的周轉(zhuǎn)速度。A、行車速度 B、行車間隔 C、運(yùn)營里程 D、運(yùn)營速度25、 D 是指運(yùn)營車輛上線或下線過程中，車輛

6、是空載的。A、全程班次 B、出入場班次 C、日實(shí)載單車?yán)锍?D、日空載單車?yán)锍?6、市場經(jīng)濟(jì)中的“市場是 C 的市場概念。A.狹義 B.一般意義 C.廣義27、旅客運(yùn)輸需求中 A 需求的價格彈性最小。A.公務(wù) B.商務(wù) C.探親 D 旅游28、某種商品的需求彈性系數(shù)Ed>1說明該商品 C A.單位需求彈性 B.需求缺乏彈性 C.需求富有彈性29、價值小貨物的運(yùn)輸需求價格彈性 A A.較大 B.較小 C.不確定30、變動本錢和固定本錢是按 C 劃分運(yùn)輸本錢的。A.支出計(jì)入本錢的方法 B.支出的經(jīng)濟(jì)用途 C.支出與運(yùn)量的關(guān)系 D.支出與生產(chǎn)過程的關(guān)系31、 A 運(yùn)輸方式是我國最重要和最普遍的

7、短途運(yùn)輸方式。A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.航空運(yùn)輸32、遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價被廣泛使用于我國 A 中A.水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C 公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸33、旅客運(yùn)輸需求中 D 需求的價格彈性最大。A.公務(wù) B.商務(wù) C.探親 D.旅游34、各種運(yùn)輸方式的平均本錢相比擬， B 的平均本錢最高。A.水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸35、從運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國鐵路運(yùn)輸市場屬于 C A.完全競爭運(yùn)輸市場 B.完全壟斷運(yùn)輸市場 C.壟斷競爭運(yùn)輸市場 D.寡頭壟斷運(yùn)輸市場36、把價格劃分國家定價、政府指導(dǎo)價和市場調(diào)節(jié)價等是按 B 劃分的A.貨物運(yùn)輸價格的適用范圍 B.貨

8、物運(yùn)輸價格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類 D.貨物批量大小37、現(xiàn)階段，我國客運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是 D A水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.鐵路運(yùn)輸38、 A 是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。A.重力模型 B.空間模型 C.輻射理論 D.循環(huán)累計(jì)因果理論39、 B 即貨物與旅客在空間位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A.運(yùn)輸需求量 B.流向 C.運(yùn)輸距離 D.運(yùn)輸構(gòu)成40、 C 是指各種運(yùn)輸方式的根底設(shè)施在空間的分布和活動設(shè)備的合理配備及其開展變化的狀況。A.運(yùn)輸供應(yīng)的數(shù)量 B.運(yùn)輸方式 C.運(yùn)輸分布 D.運(yùn)輸管理體制二、多項(xiàng)選擇題1、根據(jù)各種交通方式在公共交通系

9、統(tǒng)中的地位，可分為常規(guī)公交系統(tǒng)和 AB 。A、快速大運(yùn)量公交系統(tǒng)B、輔助公交系統(tǒng)C、公共汽車D、軌道交通2、城市公交運(yùn)營評價可從三個方面進(jìn)行： A、B、效益水平。A、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能B、效勞水平 C、百車公里本錢 D、全員勞動生產(chǎn)率3、城市公共交通運(yùn)營的類型包括ABCD 。A、公共汽車B、無軌電車C、地下鐵路D、出租汽車4、公共交通線路網(wǎng)的布局包括ABC 。A、線路網(wǎng)的密度 B、運(yùn)營線路長度 C、站距和站址D、運(yùn)營線路條數(shù)5、公共效勞水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的ABCD 經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。A、平安B、方便 C、及時 D、準(zhǔn)點(diǎn)6、按照乘車目的性，可以將客流分為BCD 。A、

10、普通性乘車 B、工作性乘車 C、學(xué)習(xí)性乘車D、文娛生活性乘車7、斷面上客流主要動態(tài)類型ABCD。A、凸型 B、平型C、斜型 D、凹型和不規(guī)那么型8、根據(jù)客流量在一晝夜不同時間的分布，其動態(tài)演變可以劃分為ABCD 。A、雙峰型 B、三峰型 C、四峰型 D、平峰型 9、直接調(diào)查還包括現(xiàn)場調(diào)查，其中有AB。A、集會調(diào)查B、線路現(xiàn)場調(diào)查C、間接調(diào)查D、出訪調(diào)查 10、客流調(diào)查方法包括ABCD 。A、問詢法B、觀測法C、填表法D、憑證法和記票法11、客流預(yù)測的趨勢大體上可以劃分為ABCD 。A、傾向性波動B、季節(jié)性波動 C、循環(huán)性波動D、偶然性波動 12、行車間隔排列的原那么主要有ABC A、由小到大B

11、、由大到小C、大小相同D、大小不同13、線路日運(yùn)行工作指標(biāo)包括ABCD 和勞動力班次。A、全程班次B、出入場班次C、日實(shí)載單車?yán)锍藾、日空載單車?yán)锍?4、正點(diǎn)行車一包包括三準(zhǔn)點(diǎn)：ABC A、始發(fā)準(zhǔn)點(diǎn) B、折返準(zhǔn)點(diǎn) C、終到準(zhǔn)點(diǎn)D、檢修準(zhǔn)點(diǎn)15、軌道交通線路按其在運(yùn)營中的作用分為ABC 。A、正線 B、輔助線C、車場線 D、支線16、票務(wù)事故可分為ABCD票務(wù)事故。A、一類 B、二類 C、三類 D、四類17、線路行車組織有關(guān)規(guī)定包括ABCD和非正常情況下的行車組織。A、一般規(guī)定 B、列車運(yùn)行規(guī)定 C、設(shè)備檢修施工規(guī)定 D、應(yīng)急處理規(guī)定18、交通運(yùn)輸企業(yè)的屬性主要有(ABC )A.企業(yè)性 B.公益

12、性C.根底性 D.競爭性 19、構(gòu)成運(yùn)輸市場的主要組成局部包括有(ABCD )A.運(yùn)輸需求方 B.運(yùn)輸供應(yīng)方 C.中介方 D.政府方 20、以下本錢的大小與距離有關(guān)的是(AC )A.運(yùn)輸本錢 B.資本本錢 C.信息本錢 D.決策本錢21、按照乘車目的性，可以將客流分為BCD 。A、普通性乘車 B、工作性乘車 C、學(xué)習(xí)性乘車 D、文娛生活性乘車22、在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運(yùn)輸開展的模式主要包括有超前型、以及(BCD )A.隨后超前型 B.同步型 C.隨后同步型 D.滯后型23、由運(yùn)輸需求的空間特性所引出的要素主要是(AC )A.流向 B.流時 C.流程 D.流速 24、影響公路運(yùn)輸本錢

13、的主要因素主要包括有(ABC )A.運(yùn)輸距離 B.裝載率 C.車輛載重力 D.車輛性能 25、公共效勞水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的ABCD 經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。A、平安B、方便 C、及時 D、準(zhǔn)點(diǎn)三、判斷題1、空載行駛公里采用標(biāo)記噸位乘以空駛里程求得。對 2、客運(yùn)量指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。 對3、平均運(yùn)行速度指運(yùn)載設(shè)備單位時間內(nèi)的運(yùn)行里程。 對4、一次貨物作業(yè)平均停留時間指運(yùn)載設(shè)備在一定時期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝卸貨作業(yè)所花費(fèi)的時間。對 5、城市軌道交通系統(tǒng)的車站管理人員主要由站長、值班站長、值班員、站務(wù)員、保安、機(jī)電檢修人員等組成。 對6、客流是指乘坐公

14、共車輛的乘客群，由于乘客群沿著公共客運(yùn)線路流動所以有稱為乘客群流。 對7、疏散量是指在單位時間內(nèi)某站下車的乘客人數(shù)。對8、指數(shù)平滑法是一種重視近期的預(yù)測方法。對 9、客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時間、方向、地點(diǎn)、距離、和數(shù)量等特征。對10、行車頻率是指線路在單位時間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。對11、在客流低峰向客流頂峰過渡時，適宜采用由大到小順序排列。 對12、城市公共汽電車的車輛運(yùn)行定額和參數(shù)是組織車輛運(yùn)營的關(guān)鍵指標(biāo)。 對13、運(yùn)輸方式指公路、鐵路、水運(yùn)、航空思鐘運(yùn)輸方式。 錯14、車序就是行車次序。 對15、運(yùn)營車輛沿線路按照規(guī)定的時間運(yùn)行，這就是正點(diǎn)行車。對16、每節(jié)車廂的容量是指沒節(jié)每節(jié)車

15、廂能夠容納的設(shè)計(jì)人數(shù)。對17、每年運(yùn)營費(fèi)用是指軌道交通交通每年平均每公里的運(yùn)營費(fèi)用。 對18、勞動生產(chǎn)率是在一定時間內(nèi)生產(chǎn)出來的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動消耗量之間的比率。 對19.企業(yè)的運(yùn)營收入按其經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站效勞收入和其他收入四類。 對20.運(yùn)輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點(diǎn)之間的距離，是反映運(yùn)輸工作量的一個重要指標(biāo)。 對四、填空題1、公交車輛調(diào)度形式的類型，按照工作時間的長短，一般可以分為 正班車 車和 加班車 車，對于晚上運(yùn)營的車輛有時也稱為 夜班車 車。 區(qū)間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區(qū)間的一種輔助形式。2、在現(xiàn)場調(diào)度時

16、，車輛運(yùn)行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運(yùn)行時，一般可以采用 繞道行駛 、 分段行駛 、 縮短行駛 等方法來滿足乘客需要；而當(dāng)線路運(yùn)營車輛有充裕運(yùn)力時，為了方便乘客支援運(yùn)力缺乏的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。3、城市公共汽電車的行車時刻表有 車輛 行車時刻表、 車站 行車時刻表和 線路 行車時刻表三種。4、在現(xiàn)場調(diào)度時,由于突然情況打亂正常的行車秩時,假設(shè)要求恢復(fù)車輛的行車秩序,那么可以采取的方法有 調(diào)整車序 、 拉長發(fā)車 、 放站發(fā)車 、 區(qū)間掉頭 、 提前發(fā)車 、 填補(bǔ)車次 。5、在城市公交客流頂峰時段，為了加快車輛周轉(zhuǎn)，車輛在始末站停站時間，不應(yīng)大于當(dāng)時行車間隔

17、的 23 倍范圍值。6、公交客流調(diào)查的方法有： 問詢 法、 觀測 法、填表發(fā)、憑證法和機(jī)票發(fā)等。根據(jù)觀測地點(diǎn)不同，觀測調(diào)查可以分為 高斷面 觀察法、 隨車 觀測法和 駐站 觀測法。7、在制訂行車作業(yè)方案是，滿載率定額在頂峰時段一般取值為0.81.1范圍值，平峰期一般取值為0.50.6范圍值。8、在制定行車作業(yè)方案時，滿載率定額在頂峰期一般取值為 0.81.1 范圍值，平峰期一般取值為 0.50.6 范圍值。9、編制城市公共交通的行車作業(yè)方案是，行車人員用餐時間的安排方法有： 增加勞動力的方法 、 增加車輛來代替用餐停駛的車輛 、 既不增加車輛也不增加勞動力，用拉大行車間隔的方法來擠出用餐時間

18、。10、三級調(diào)度機(jī)構(gòu)的三個層次分別是 公司總調(diào)度室 、 車場調(diào)度室 、 車隊(duì)調(diào)度組 。五、簡答題1、什么是正點(diǎn)行車？影響正點(diǎn)行車的因素有哪些？如何保證正點(diǎn)行車？答：運(yùn)營車輛沿線路按照規(guī)定的時間運(yùn)行； 外在因素：沿線道路的交通延誤程度、氣候條件、公交客流變化程度；內(nèi)在因素：車輛技術(shù)狀況、行車人員、調(diào)度管理水平； 在調(diào)查清楚線路外部的車輛運(yùn)行環(huán)境的根底上，制定相應(yīng)的管理方法，通過標(biāo)準(zhǔn)的制定、執(zhí)行、監(jiān)督、檢查、考核、獎勵以及懲罰等措施，保證行車的正點(diǎn)。2、試述專營權(quán)管理的特點(diǎn)及其優(yōu)點(diǎn)？答：特點(diǎn)：鼓勵各種經(jīng)濟(jì)成分互相競爭經(jīng)營客運(yùn)線路的根底上，給經(jīng)營能力強(qiáng)的企業(yè)以專營權(quán)，讓獲得專營權(quán)的企業(yè)自我積累，自我完善，自我開展，從而使政府減少財(cái)政補(bǔ)貼。 優(yōu)點(diǎn)：減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)、有力扶持國有公交骨干企業(yè)、促進(jìn)公交企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。3、在城市公共汽電車的現(xiàn)場調(diào)度中，如何恢復(fù)行車秩序？答 ：調(diào)整車序、拉長車距、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前