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認(rèn)證類型：個(gè)人認(rèn)證

認(rèn)證主體：武**（實(shí)名認(rèn)證）

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IP屬地：山西 上傳時(shí)間：2022-07-10 格式：PPT 頁數(shù)：181 大小：1.28MB 積分：9.6 舉報(bào) 版權(quán)申訴

1、第四章 影響航空運(yùn)輸布局的基本因素本課程的兩大主線三個(gè)基本要素七個(gè)影響因素（本章主要內(nèi)容）本章的主要內(nèi)容影響航空運(yùn)輸布局的基本因素地理位置自然條件經(jīng)濟(jì)條件政治條件科技條件人口條件環(huán)境保護(hù)本章的主要內(nèi)容影響航空運(yùn)輸布局的基本因素地理位置自然條件經(jīng)濟(jì)條件政治條件科技條件人口條件環(huán)境保護(hù)4.1 影響航空運(yùn)輸布局的基本因素一、交通運(yùn)輸布局二、航空運(yùn)輸布局三、機(jī)場(chǎng)布局四、航線網(wǎng)絡(luò)布局一、交通運(yùn)輸布局交通運(yùn)輸布局解決運(yùn)輸大骨架的問題根據(jù)國家或區(qū)域的自然條件、資源分布、生產(chǎn)力的布局、人口分布、城市化水平等因素來配置運(yùn)輸?shù)膯栴}。合理的運(yùn)輸布局對(duì)國家運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展乃至對(duì)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都會(huì)產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用。

2、戰(zhàn)略性和綜合性是交通運(yùn)輸布局必須考慮的問題它的發(fā)展應(yīng)同其它生產(chǎn)部門和經(jīng)濟(jì)環(huán)節(jié)保持一定的比例關(guān)系，并在各個(gè)地區(qū)間協(xié)調(diào)一致。各種運(yùn)輸方式應(yīng)根據(jù)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因地制宜地協(xié)調(diào)發(fā)展，并組成各級(jí)部門和綜合交通網(wǎng)，交通運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)從系統(tǒng)整體出發(fā)有機(jī)結(jié)合。交通運(yùn)輸布局的原則要促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，要與社會(huì)環(huán)境相互適應(yīng)要因地制宜，充分考慮各地區(qū)的自然條件要根據(jù)科學(xué)的客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果要綜合利用各種運(yùn)輸方式，加速綜合運(yùn)輸網(wǎng)的形成要做到點(diǎn)、線、面合理分布和結(jié)合盡量少占用耕地，注意對(duì)環(huán)境的影響，綜合利用土地資源要與城市建設(shè)規(guī)劃相互結(jié)合要適應(yīng)鞏固國防和加強(qiáng)備戰(zhàn)的需要以交通運(yùn)輸與城鎮(zhèn)分布為例四大文明古國？古代

3、城市的主要誕生地？河流水運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)兩條河流的匯合處河口 過河點(diǎn)交通運(yùn)輸布局的變化對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)各方面產(chǎn)生重要的影響 上海位于長江河口地區(qū)，廣州位于珠江河口地區(qū)，武漢位于漢江與長江的匯合處，重慶位于嘉陵江與長江的匯合處。但是，在黃河入?？?，為什么未能形成大的城市呢？黃河流量小且季節(jié)變化大，有的年份斷流時(shí)間很長，航運(yùn)價(jià)值小。河口處大量泥沙淤積，建港條件和海運(yùn)能力極差，且黃河下游歷史上多次改道，泛濫成災(zāi)，因此入?？谖葱纬纱蟮某鞘?。河運(yùn)沿河海運(yùn)沿海公路和鐵路沿線航空？比較特殊沿城市分布二、航空運(yùn)輸布局航空運(yùn)輸布局航線、機(jī)場(chǎng)和運(yùn)力在一定地域空間上的分布和組合構(gòu)成航空運(yùn)輸布局航空運(yùn)輸?shù)目傮w分布格局不是人為

4、劃定的，而是根據(jù)一系列航空運(yùn)輸資源的分布狀況因地制宜、逐漸形成和發(fā)展壯大起來的航空運(yùn)輸在我國綜合交通運(yùn)輸體系中的地位不斷提高，以機(jī)場(chǎng)布局規(guī)模不斷擴(kuò)大和航空網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善為基礎(chǔ)，航空運(yùn)輸以其快捷、方便、舒適和安全的比較優(yōu)勢(shì)，在我國中長途旅客運(yùn)輸、國際間客貨運(yùn)輸、城際間快速運(yùn)輸及特定區(qū)域運(yùn)輸方面逐步占據(jù)一定的主導(dǎo)地位，對(duì)促進(jìn)國際間人員交往、對(duì)外貿(mào)易和出入境旅游發(fā)展發(fā)揮了重要作用。航空運(yùn)輸布局的原則交通運(yùn)輸方式的一種，其布局也遵循了交通運(yùn)輸布局的基本原則。1、能夠充分滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?以客貨流量、流向的分析預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，與工農(nóng)業(yè)布局和人口分布相適應(yīng)，使航空運(yùn)輸布局在地區(qū)分布、運(yùn)

5、輸方向、能力形成的規(guī)模和建設(shè)時(shí)序上都能適應(yīng)要求。以機(jī)場(chǎng)布局為例截至2006年底，我國共有民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)147個(gè)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）。其中，東部地區(qū)41個(gè)、中部地區(qū)25個(gè)、西部地區(qū)69個(gè)、東北地區(qū)12個(gè)。全國52%的縣級(jí)行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，服務(wù)的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?1%、國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占全國總量的82%。機(jī)場(chǎng)總體布局基本合理，區(qū)域布局與我國經(jīng)濟(jì)地理格局基本適應(yīng)，機(jī)場(chǎng)體系的功能層次日趨清晰，航空運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中的地位也不斷提高，基本符合我國國情和民航發(fā)展方向，基本適應(yīng)國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。通過實(shí)施全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃到2010 年

6、，全國75%的縣級(jí)行政單元能夠在地面交通100 公里或1.5 小時(shí)的車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，服務(wù)的總?cè)丝谶_(dá)到全國總?cè)丝诘?8%，上述區(qū)域內(nèi)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)到全國總量的93%。到2020年全國80以上的縣級(jí)行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2、國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占全國總量的96，為全面建設(shè)小康社會(huì)和構(gòu)建和諧社會(huì)發(fā)揮更加積極作用。2、要以科學(xué)的客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)。航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)、航空公司等是航空運(yùn)輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，它們擔(dān)負(fù)的客貨吞吐量的多少是國民經(jīng)濟(jì)和人民生活對(duì)它們需求的數(shù)量尺度。它們布置和改造的標(biāo)準(zhǔn)或者規(guī)模直接取決

7、于客貨運(yùn)量的大小。同時(shí)，由于航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)活動(dòng)是在廣大的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，樞紐機(jī)場(chǎng)一經(jīng)建成，很難調(diào)整，因此，要求航線網(wǎng)的運(yùn)輸能力布局，在地區(qū)上、運(yùn)輸方向上、運(yùn)力和形成的時(shí)間上都要適應(yīng)客貨運(yùn)輸?shù)男枰?，而航空運(yùn)輸?shù)膬?chǔ)備只能以運(yùn)力形式出現(xiàn)，所以做好近、遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，是做好航空運(yùn)輸布局的基礎(chǔ)。3、要充分考慮自然條件的影響。隨著技術(shù)進(jìn)步，航空運(yùn)輸布局對(duì)自然條件的依賴已大為縮小，但機(jī)場(chǎng)都是建造在不同地表上的人工建筑物，自然條件差異對(duì)交通運(yùn)輸工程的難易和運(yùn)營影響甚大，為此，應(yīng)充分考慮自然條件對(duì)其影響的程度和航空運(yùn)輸方式的特點(diǎn)；在航線的走向和機(jī)場(chǎng)選址上，要充分選取有利地形，避開不利地段和空域，使選線和布點(diǎn)充分

8、合理地利用自然條件。4、要全面發(fā)展和綜合利用各種運(yùn)輸方式，使點(diǎn)線相協(xié)調(diào)，逐步建成綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)，形成綜合運(yùn)輸能力。各種交通方式具有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，各有一定的適宜范圍，在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中都有一定地位，因此需要結(jié)合各地區(qū)的具體條件，在它們之間實(shí)行合理分工，以充分發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢(shì)。在各種方式的銜接點(diǎn)布局上要密切配合，能力要相互協(xié)調(diào)。地面交通不發(fā)達(dá)，可考慮機(jī)場(chǎng)。5、要與城市建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合。交通運(yùn)輸是城市建設(shè)和發(fā)展的基本條件，航空運(yùn)輸條件的變化必然影響城市的興盛，為此要處理好航空運(yùn)輸布局與城市規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)系。同時(shí)航空運(yùn)輸引起的噪聲、廢氣排放等問題已在全世界范圍內(nèi)引起關(guān)注，必須處理好機(jī)場(chǎng)發(fā)展和城市環(huán)境

9、保護(hù)的關(guān)系。6、要適應(yīng)鞏固國防、開發(fā)邊遠(yuǎn)和落后地區(qū)的政治需要。航空運(yùn)輸布局對(duì)實(shí)現(xiàn)國家政治統(tǒng)一和鞏固國防有重要作用，要充分考慮這種政治因素，盡量使航空運(yùn)輸布局既能適應(yīng)國防政治需要，又能充分滿足經(jīng)濟(jì)要求。7、要注重經(jīng)濟(jì)效益。航空運(yùn)輸布局要注重經(jīng)濟(jì)效益，特別重視土地資源的利用。航空運(yùn)輸布局要以系統(tǒng)思想為指導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的投入產(chǎn)出比，以低廉的成本、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)為社會(huì)提供運(yùn)輸服務(wù)，在其生產(chǎn)服務(wù)過程中，節(jié)約自身的消耗也是航空運(yùn)輸布局要考慮的原則，尤其是土地資源的節(jié)約使用，更是航空運(yùn)輸布局需要考慮的。三、機(jī)場(chǎng)布局機(jī)場(chǎng)的布局對(duì)航線和運(yùn)力的分布具有決定性作用。經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，我國機(jī)場(chǎng)體系初具規(guī)模，初步形成了

10、以北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場(chǎng)為中心，其余省會(huì)和重點(diǎn)城市機(jī)場(chǎng)為骨干，以及眾多干、支線機(jī)場(chǎng)相配合的基本格局。中國民用航空局頒布的全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃指出我國機(jī)場(chǎng)布局應(yīng)遵循如下原則：1、機(jī)場(chǎng)總體布局應(yīng)與國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)總體發(fā)展戰(zhàn)略和航空市場(chǎng)需求相適應(yīng)，促進(jìn)生產(chǎn)力合理布局、國土資源均衡開發(fā)和國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。2、機(jī)場(chǎng)區(qū)域布局應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)，與城市總體規(guī)劃相符合、促進(jìn)區(qū)域內(nèi)航空資源優(yōu)化配置、社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和城市功能提升完善。3、機(jī)場(chǎng)布局應(yīng)與其他運(yùn)輸方式布局相銜接，促進(jìn)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的建立和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，并充分發(fā)揮航空運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)，提高綜合交通運(yùn)輸整體效率和效益。4、機(jī)場(chǎng)布局

11、應(yīng)與航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空管建設(shè)、機(jī)隊(duì)發(fā)展、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等民航系統(tǒng)內(nèi)部各要素相協(xié)調(diào)，增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)集群綜合競爭力，進(jìn)一步提高民用航空運(yùn)輸整體協(xié)調(diào)發(fā)展能力和國際競爭力。5、機(jī)場(chǎng)布局應(yīng)與加強(qiáng)國防建設(shè)、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)及開發(fā)旅游等資源相結(jié)合。重視邊境、少數(shù)民族地區(qū)、特別是新興旅游地區(qū)機(jī)場(chǎng)的布局和建設(shè)，拓展航空運(yùn)輸服務(wù)范圍，增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的國防功能。同時(shí)考慮充分有效利用航空資源，條件許可時(shí)優(yōu)先合用軍用機(jī)場(chǎng)或新增布局軍民合用機(jī)場(chǎng)。6、機(jī)場(chǎng)布局應(yīng)與節(jié)約土地、能源等資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境相統(tǒng)一。充分利用和整合既有機(jī)場(chǎng)資源，合理確定新增布局?jǐn)?shù)量與建設(shè)規(guī)模，注重功能科學(xué)劃分，避免無序建設(shè)和資源浪費(fèi)，提高可持續(xù)發(fā)展能力。四、航線網(wǎng)

12、絡(luò)布局由于競爭激烈，航空公司需要精心設(shè)計(jì)自己的產(chǎn)品。機(jī)隊(duì)、航班時(shí)刻、航班頻率、地面服務(wù)、空中服務(wù)、獎(jiǎng)勵(lì)制度、品牌、安全記錄等，都是非常重要的產(chǎn)品屬性。如果將這些要素比喻為航空運(yùn)輸產(chǎn)品的血肉的話，那么航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)就是骨架。航線是航空公司的客貨運(yùn)輸市場(chǎng)，是航空公司賴以生存的必要條件。 航線網(wǎng)絡(luò)的布局是航班計(jì)劃的前提，航班計(jì)劃等生產(chǎn)計(jì)劃只能針對(duì)現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)來安排布置。如果航線網(wǎng)絡(luò)布局不合理，不管怎樣安排航班計(jì)劃，航空公司都難以產(chǎn)生最佳效益。所以，航線網(wǎng)絡(luò)布局是否合理在航空公司運(yùn)營中起著重要的作用，科學(xué)合理地、實(shí)事求是地設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于有效地組織生產(chǎn)，充分地發(fā)揮民航運(yùn)輸企業(yè)潛力，提高生產(chǎn)

13、效率和生產(chǎn)質(zhì)量，具有極其重要的意義。 影響航線網(wǎng)絡(luò)布局的外部因素全球性、地區(qū)性國際貿(mào)易、國際金融的走向社會(huì)對(duì)空運(yùn)服務(wù)的需求變化政府對(duì)空運(yùn)業(yè)管制的程度 航空公司聯(lián)盟對(duì)加入聯(lián)盟的具體要求 空域資源的可利用狀況 機(jī)場(chǎng)等地面保障單位的條件 空運(yùn)業(yè)競爭的程度 替代品的挑戰(zhàn) 航空運(yùn)輸市場(chǎng)受國際經(jīng)濟(jì)、國際金融和國際貿(mào)易的影響很大，國際航線應(yīng)根據(jù)國際形勢(shì)的發(fā)展及時(shí)調(diào)整。1998年亞洲諸國都未走出亞洲金融危機(jī)的陰影，日本、俄國的金融危機(jī)更是給歐亞經(jīng)濟(jì)增長帶來很大的負(fù)面影響。相比之下，拉美地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，成為1998年度全世界空運(yùn)增長最快的地區(qū)。歐美一些大型航空公司于1998年末和1999年初將一部分運(yùn)力投放拉

14、美市場(chǎng)，開辟拉美航線?，F(xiàn)在我國不少中小城市希望通過支線機(jī)場(chǎng)與大都市相連，發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)和文化。比如貴州的興義、銅仁、荔波的旅游和礦產(chǎn)資源有極高的開發(fā)價(jià)值，但長期以來地面交通閉塞。為改變這種狀況，貴州省政府除了想方設(shè)法大力發(fā)展鐵路、公路運(yùn)輸外，正在籌措資金，準(zhǔn)備在幾個(gè)重要的城市興建支線機(jī)場(chǎng)，發(fā)展貴州的支線航空運(yùn)輸。航空公司應(yīng)該關(guān)注這些情況的發(fā)展，抓住機(jī)遇，實(shí)時(shí)進(jìn)行航線決策。在世界上大多數(shù)國家和地區(qū)，航線的開辟都受到政府部門不同程度的管制。至于國際航線，基本上仍受到雙邊及多邊政府協(xié)議的約束?，F(xiàn)在只有在美國國內(nèi)市場(chǎng)、歐盟內(nèi)部市場(chǎng)兩大市場(chǎng)上，航空公司開辟航線有較充分的自由度。盡管已有30多個(gè)國家與美國

15、簽訂了“開放天空”協(xié)議，但美國的國內(nèi)市場(chǎng)并末對(duì)協(xié)約國充分開放。早期的航空公司聯(lián)盟的主要形式是具體航線運(yùn)營的協(xié)作。無論是地區(qū)性聯(lián)盟，還是全球性聯(lián)盟，都講究聯(lián)盟成員的航線互補(bǔ)功能。荷蘭皇家和美西北的聯(lián)盟成功的重要原因是它們的航線網(wǎng)絡(luò)在美國國內(nèi)市場(chǎng)、歐洲市場(chǎng)、歐美市場(chǎng)、亞太市場(chǎng)、歐亞市場(chǎng)的高度互補(bǔ)性。對(duì)需求量大的市場(chǎng)來說，航線重疊其實(shí)并無大礙，聯(lián)盟成員之間可以通過代碼共享進(jìn)行分工協(xié)作，增加航班頻率，提高聯(lián)盟的市場(chǎng)份額?？沼蛸Y源是一種稀缺資源，人類一直在努力挖掘它的潛力。如北極航線的開通，對(duì)中美、中加航線的重新布局產(chǎn)生了很大影響。航路空域的容量如果不足，將直接影響開通航線的申請(qǐng)是否能獲得批準(zhǔn)。影響航線

16、網(wǎng)絡(luò)布局的內(nèi)部因素航空公司的戰(zhàn)略目標(biāo) 航空公司現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò) 航空公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu) 航空公司市場(chǎng)開發(fā)能力 信息技術(shù)在航空公司內(nèi)部應(yīng)用的情況 每個(gè)航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略目標(biāo)明確了航空公司的市場(chǎng)定位和顧客群體。比如美國西南航空公司將自己定位于低成本運(yùn)營的地區(qū)航空公司，其航線結(jié)構(gòu)基本以城市對(duì)為主，并逐步發(fā)展成蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)，不建設(shè)中樞輻射系統(tǒng)。國內(nèi)現(xiàn)有航線基本上是城市對(duì)的，對(duì)于客流量大的航線，采用城市對(duì)航線，可以減少旅客的旅行時(shí)間，降低航空公司的運(yùn)輸組織難度。但對(duì)于運(yùn)輸需求少的航線，則由于航班頻率太低，給旅客出行帶來不便，同時(shí)航空公司也因?yàn)槌杀咎叨鵁o法盈利。通過改造航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以改變這種狀況。機(jī)

17、隊(duì)的經(jīng)濟(jì)性能、技術(shù)性能也是航空公司航線選擇的重要因素?，F(xiàn)在世界上只有少數(shù)幾種機(jī)型可以飛行長距離航程和高原機(jī)場(chǎng)。市場(chǎng)開發(fā)能力取決于航空公司高層領(lǐng)導(dǎo)的重視程度、市場(chǎng)主管部門的開發(fā)能力以及公司內(nèi)部各部門的協(xié)同水平。從航空公司發(fā)展的歷史來看，一支素質(zhì)高、戰(zhàn)斗力強(qiáng)的市場(chǎng)開發(fā)隊(duì)伍對(duì)航空公司的競爭力有舉足輕重的影響。這樣的隊(duì)伍一旦決定開辟一條新航線或撤出一條老航線，獲益的把握較大。航空公司的競爭不盡限于傳統(tǒng)的機(jī)隊(duì)競爭、價(jià)格的競爭，也是信息技術(shù)的競爭。航線管理水平的提高最終依賴于信息技術(shù)在航空公司、空管、機(jī)場(chǎng)等民航部門生產(chǎn)、指揮中的應(yīng)用水平，航空公司可以與其他單位協(xié)調(diào)，共同提高信息技術(shù)的應(yīng)用水平?！八目v”客運(yùn)

18、專線：北京上海(京滬高鐵)，貫通京津至長三角東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)北京武漢廣州深圳，連接華北和華南地區(qū)北京沈陽哈爾濱(大連) ，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)杭州寧波福州深圳，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)“四橫”客運(yùn)專線：徐州鄭州蘭州，連接西北和華東地區(qū)杭州南昌長沙，連接華中和華東地區(qū)青島石家莊太原，連接華北和華東地區(qū)南京武漢重慶成都，連接西南和華東地區(qū)。替代品挑戰(zhàn)（高鐵）任何部門的布局，都要受到地理位置、自然條件、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、生產(chǎn)技術(shù)條件、人口條件、政治條件和環(huán)境保護(hù)等因素的影響和制約。不同生產(chǎn)部門對(duì)這些條件有不同的要求航空運(yùn)輸也不例外還必須考慮航空運(yùn)輸自身的特點(diǎn) 本章的主要內(nèi)容影響航空運(yùn)輸布局的

19、基本因素地理位置自然條件經(jīng)濟(jì)條件政治條件科技條件人口條件環(huán)境保護(hù)4.2 地理位置地理位置指地球上某一事物與其他事物之間的空間關(guān)系。地理位置包括經(jīng)緯度位置自然地理位置政治地理位置經(jīng)濟(jì)地理位置經(jīng)緯度位置指用地球經(jīng)緯度坐標(biāo)表示，反映某一事物與地球表面整體的空間關(guān)系。香港位于北緯22度09分至22度37分，東經(jīng)113度52分至114度30分。這是香港的經(jīng)緯度地理位置。其緯度位置是香港形成南亞熱帶氣候的基礎(chǔ)；其經(jīng)度位置是香港成為與倫敦、紐約鼎足而立的世界三大金融中心的重要因素之一。香港的經(jīng)度位置使它又處于太平洋和大西洋兩地有利的時(shí)差區(qū)，“由于倫敦、紐約、香港分布于歐、美、亞三洲，處于三個(gè)不同的時(shí)區(qū)，時(shí)間

20、上（相差約八個(gè)小時(shí)）正好（使世界金融市場(chǎng)）互相銜接，連成一個(gè)整體。”自然地理位置某一事物與地表某一自然要素或自然綜合體的相對(duì)空間關(guān)系。 一個(gè)國家、一個(gè)地區(qū)或一個(gè)城市的航空運(yùn)輸發(fā)展水平與其所處的自然地理位置往往有一定的內(nèi)在聯(lián)系。 內(nèi)陸城市與沿海城市自然地理位置的典型ANCHNLDXB/SHJHKG香港位于東亞中國東南沿海、太平洋西岸中央，是世界上最大的歐亞大陸與世界上最大的太平洋交匯處，因而使香港位于溫暖多雨的東亞季風(fēng)氣候區(qū)，使香港與亞洲大陸西南部同緯度的阿拉伯沙漠干旱氣候迥然不同。這就為香港的發(fā)展提供了優(yōu)越的自然地理環(huán)境。更重要的是，香港的自然地理位置使它背靠中國大陸、面向大洋，為通往世界各地

21、提供了基礎(chǔ)。 香港的經(jīng)緯度地理位置和自然地理位置是對(duì)香港發(fā)展長期起作用的因素。香港是從遠(yuǎn)洋船舶大型化的時(shí)代而迅速發(fā)展起來的，故她所擁有的深水港和面向大洋的優(yōu)勢(shì)得到充分的發(fā)揮。 經(jīng)濟(jì)地理位置經(jīng)濟(jì)地理位置指一個(gè)國家、區(qū)域、城鎮(zhèn)或鄉(xiāng)村在與外圍地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中所形成的空間關(guān)系?？者\(yùn)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)地理位置之間的作用是相輔相成的。北大西洋航線的繁榮推動(dòng)了英吉利海峽兩岸和北美東岸經(jīng)濟(jì)迅速崛起，北太平洋航線開通后成為東北亞、北美西岸經(jīng)濟(jì)騰飛的有利杠桿。 經(jīng)濟(jì)地理位置同時(shí)又是不斷變化的由于國家關(guān)于開發(fā)浦東的政策，既給上海帶來了歷史性機(jī)遇，也給近在咫尺的蘇州帶來巨大的商機(jī)，蘇州的地理位置就具有了新的經(jīng)濟(jì)意義。我國

22、對(duì)外開放呈梯度推進(jìn)態(tài)勢(shì)，也正是由于由沿海開始的輻射的地區(qū)，接受輻射越快越強(qiáng)，所以，越靠近東部沿海的地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)地理位置也越優(yōu)越。 經(jīng)濟(jì)地理位置變化的因素包括特殊政策借助他物文化創(chuàng)造區(qū)劃變動(dòng)特殊政策如建立特區(qū)政策，使華南成為投資的熱土，深圳就是一個(gè)典型。改革開放前，深圳所在的區(qū)域只是一個(gè)漁村，但在建立經(jīng)濟(jì)特區(qū)后，由于實(shí)行特殊政策，各方面投資蜂擁而至，新技術(shù)新產(chǎn)品也紛紛以深圳為基地或窗口，使深圳呈現(xiàn)出全新的面貌，它周圍的城鄉(xiāng)也因深圳而使自己的經(jīng)濟(jì)地理位置發(fā)生了重大變化，珠三角成為對(duì)外開放的代名詞。實(shí)行浦東開發(fā)戰(zhàn)略，使上海成為又一方熱土。以上海而論，90年代由于國家的政策的重大變化，并使得其周邊地區(qū)

23、的經(jīng)濟(jì)地理也起了很大變化。借助他物。比較明顯的，一是借助交通設(shè)施與工具，如通過高速公路、人工運(yùn)河、空中航線等將自己與發(fā)達(dá)地區(qū)和世界連接。目前不少地區(qū)構(gòu)建“小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”之類，就是通過交通建設(shè)縮短自己與其他地區(qū)的距離。二是借助產(chǎn)業(yè)，就是讓自己的產(chǎn)業(yè)發(fā)與發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)接，或提供原料，或配套補(bǔ)充，通過這種初級(jí)的對(duì)接向高層次對(duì)接的方向發(fā)展。蘇南地區(qū)農(nóng)村在上世紀(jì)就是通過與上海工業(yè)配套補(bǔ)充，才使得鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)得到最初的發(fā)展平臺(tái)，進(jìn)而獲得獨(dú)立的快速發(fā)展。文化創(chuàng)造即通過非經(jīng)濟(jì)方式與以達(dá)地區(qū)對(duì)接，如建立某種包括經(jīng)濟(jì)在內(nèi)的友好合作關(guān)系，通過建立窗口展示自己，借船出海，早期有設(shè)辦事處之舉，近來則有建大學(xué)分校之舉，如深圳建立北

24、京名牌大學(xué)的分校、湖南將高校遷至沿海等。此外，建立旅游區(qū)也是一種對(duì)接方式，因?yàn)榇蠖鄶?shù)發(fā)達(dá)城市缺乏旅游資源，旅游資源豐富的地區(qū)，如果能與發(fā)達(dá)城市形成比較穩(wěn)定的旅游聯(lián)系，有可能提升彼此間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的層次。例如婺源與上海區(qū)劃變動(dòng)在特殊情況下，通過區(qū)劃變動(dòng)這種純?nèi)藶橐蛩厣踔量煞Q之為行政干預(yù)，改變某區(qū)域的經(jīng)濟(jì)地理位置，甚至在某種程度上改變它的純地理位置。重慶 政治地理位置是指國家領(lǐng)土與有關(guān)政治地理要素和條件的空間關(guān)系，也就是其周圍地區(qū)和鄰國的政治狀況、外交政策、國力強(qiáng)弱等及其對(duì)本國的影響。 一般說來，周邊鄰國較多、邊界問題復(fù)雜的國家，爆發(fā)戰(zhàn)爭或武裝沖突的可能性也就越大。處于戰(zhàn)略力量交匯地的國家，因?qū)Ω鞣骄?/p>

25、有重要的戰(zhàn)略價(jià)值，其在國際事務(wù)中地位也就 更為突出。如朝鮮半島，在冷戰(zhàn)時(shí)期，是東西兩大陣營的前哨，現(xiàn)在則是亞太四大力量（中、俄、美、日）的交匯地，因而其政策對(duì)各方均有較大影響。應(yīng)當(dāng)指出，政治地理位置的價(jià)值并不是一成不變的，往往隨著國際關(guān)系，交通條件，以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而變化。如埃及和巴拿馬兩國原先的政治地理位置并不十分重要，但蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的開通，使這兩個(gè)國家在世界交通中具有重要的戰(zhàn)略價(jià)值。德國在整個(gè)冷戰(zhàn)時(shí)期是美、蘇對(duì)陣的最前沿，其地理位置的戰(zhàn)略價(jià)值曾十分顯要，而隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，兩極格局的瓦解，這種價(jià)值也就隨之降低。北極地區(qū)長期以來是個(gè)寒冷而不引人注目的地區(qū)，但隨著世界各國航空事業(yè)的發(fā)

26、展，北極地區(qū)的地理位置的價(jià)值開始顯示出來， 經(jīng)由北極圈內(nèi)的航線是歐、亞、北美三洲間最近的航空線?？梢灶A(yù)見，隨著航空時(shí)代的發(fā)展，北極的戰(zhàn)略地位將越來越重要。地理位置對(duì)空運(yùn)布局的綜合影響分析在一定時(shí)期內(nèi)，一定程度上影響航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及其布局。案例1新加坡十字路口新加坡與文萊相比較案例2安克雷奇本章的主要內(nèi)容影響航空運(yùn)輸布局的基本因素地理位置自然條件經(jīng)濟(jì)條件政治條件科技條件人口條件環(huán)境保護(hù)4.3 自然條件自然條件：一個(gè)地域經(jīng)歷上千萬年的天然非人為因素改造成形的基本情況，包括地質(zhì)地貌，生物資源，水文氣候等方面。同其它交通運(yùn)輸方式相比，自然條件對(duì)航空運(yùn)輸布局的影響隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而逐步下降，但在航

27、路設(shè)置、確定飛行高度和地面起降時(shí)仍要考慮地貌條件的制約。 地形地貌基本要求高原機(jī)場(chǎng)特殊機(jī)場(chǎng)生物資源氣象條件地形地貌的基本要求地形地貌是修建機(jī)場(chǎng)和確定航路的必備條件。中國民用航空局于2007年4月3日出臺(tái)民用機(jī)場(chǎng)選址報(bào)告編制內(nèi)容及深度要求報(bào)告，在報(bào)告中要求對(duì)于所有民用機(jī)場(chǎng)初選場(chǎng)址，先要對(duì)場(chǎng)址的地面情況進(jìn)行調(diào)查和了解，從地面條件角度將明顯不適合的初選場(chǎng)址排除，然后對(duì)剩余的初選場(chǎng)址進(jìn)行初步的航行服務(wù)分析，從航行角度再次將不合適的初選場(chǎng)址予以排除。在通過地面和航行排查后的初選場(chǎng)址中進(jìn)行比選，從中提出3個(gè)預(yù)選場(chǎng)址。一般需要考慮的地形、地貌要素包括：1、機(jī)場(chǎng)周圍不應(yīng)有高大突出的植被或其它障礙物，還要求四周

28、地形起伏小，視野開闊。通常，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)至少需要一塊30多公里長、10多公里寬的平坦場(chǎng)地；同時(shí)，還要求四周地形平緩，視野開闊。在崎嶇的山區(qū)，很難找到理想的場(chǎng)址。幾乎所有的大型機(jī)場(chǎng)，特別是國際機(jī)場(chǎng)總是建在平原、盆地或?qū)掗煹墓鹊亍?、機(jī)場(chǎng)周圍凈空條件良好。按照民用機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)障礙物限制面要求、障礙物評(píng)價(jià)面、平行進(jìn)近障礙物評(píng)價(jià)面的要求，以及對(duì)地形復(fù)雜場(chǎng)址飛機(jī)一發(fā)失效起飛爬升面的要求，描述機(jī)場(chǎng)周圍障礙物的情況，說明穿透每一評(píng)價(jià)面的障礙物及其超高值，評(píng)價(jià)凈空條件對(duì)場(chǎng)址的影響及可改善程度，估算凈空處理工作量。3、機(jī)場(chǎng)選址應(yīng)在地質(zhì)、地貌較穩(wěn)定的地區(qū)，在容易發(fā)生斷裂、崩坍、滑坡、泥石流的地區(qū)不宜建設(shè)

29、機(jī)場(chǎng)。在進(jìn)行機(jī)場(chǎng)選址時(shí)，需要描述場(chǎng)址的地質(zhì)構(gòu)造、區(qū)域地層情況，地層巖性，土壤結(jié)構(gòu)類型和性質(zhì)，描述不良地質(zhì)體的類型和性質(zhì)，以及相應(yīng)的技術(shù)處理措施。4、大壩、大堤一旦決潰后可能淹沒的地區(qū)不得作為機(jī)場(chǎng)選址，要保證跑道不被洪水淹沒和飛行區(qū)不內(nèi)澇，要根據(jù)防洪標(biāo)準(zhǔn)提出排水、防澇、防洪的方式及措施。5、需要分析機(jī)場(chǎng)的水文地質(zhì)構(gòu)造，地下水的主要類型和特征，地下水位深度，地下水補(bǔ)給條件及變化規(guī)律，凍土深度，地下水對(duì)結(jié)構(gòu)物的侵蝕性。6、機(jī)場(chǎng)選址要避開自然保護(hù)區(qū)、重要水源保護(hù)區(qū)、森林和濕地。7、機(jī)場(chǎng)選址要避開具有開采價(jià)值的重要礦藏區(qū)。8、在草原地區(qū)，應(yīng)盡量把機(jī)場(chǎng)選在植物生長不良的地方。9、機(jī)場(chǎng)避開強(qiáng)烈地震區(qū)，發(fā)震斷

30、層和設(shè)防烈度高于九度的地震區(qū)不得作為機(jī)場(chǎng)選址。高原機(jī)場(chǎng)我國國土幅員遼闊，高原和山區(qū)占了很大的比例。近年來，我國在建和擬建的高原機(jī)場(chǎng)數(shù)量逐漸增多，同時(shí)越來越多的航空公司已經(jīng)加入或申請(qǐng)高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行。高原機(jī)場(chǎng)和高原航線有一定的特殊性，要求較高，保證安全的難度較大。中國民航局發(fā)布航空承運(yùn)人高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理規(guī)定一般高原機(jī)場(chǎng)：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上但低于2438米（8000英尺）的機(jī)場(chǎng)。高高原機(jī)場(chǎng)：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的機(jī)場(chǎng)。高原機(jī)場(chǎng)包括一般高原機(jī)場(chǎng)和高高原機(jī)場(chǎng)兩大類。在中國民航確認(rèn)的高原機(jī)場(chǎng)中其中的11個(gè)為一般高原機(jī)場(chǎng)，分別是：麗江（2243米）西寧（2179米

31、）、大理（2155米）、攀枝花（1980米）、蘭州（1947米）、昭通（1935米）、臨滄（1869米）、昆明（1895米）、保山（1663米）、西昌（1558米）、嘉峪關(guān)（1559米）6個(gè)為高高原機(jī)場(chǎng)，分別是：昌都（4334米）、拉薩（3570米）、九寨（3448米）、迪慶（3287米）、林芝（2948米）、格爾木（2841米）。航空承運(yùn)人高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理規(guī)定在四個(gè)方面對(duì)高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行提出了準(zhǔn)入條件，包括：航空公司的準(zhǔn)入條件、飛機(jī)的適航要求、飛行員的要求、航空公司的運(yùn)行管理規(guī)定，具體內(nèi)容請(qǐng)參考局方的規(guī)定。高原機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)及對(duì)飛行的影響 高原機(jī)場(chǎng)海拔高，空氣密度和大氣壓力小，地形復(fù)雜，太陽輻射、向

32、背陽地形受熱不均勻，這些因素導(dǎo)致高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行有一些特殊的方面1、在高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力明顯減小，使飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)起飛及著陸距離顯著增加。2、高原機(jī)場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小，空氣動(dòng)力變差，飛機(jī)的機(jī)動(dòng)能力降低，飛機(jī)的爬升和越障能力變差，飛機(jī)空中加速、減速所需距離增長，轉(zhuǎn)彎半徑增大。3、高原機(jī)場(chǎng)海拔高，由于高空風(fēng)通常很大，接近地面的空氣因太陽照射導(dǎo)致向陽和背陰方向的受熱不均勻，加上地形對(duì)風(fēng)的阻擋、加速，使得高原機(jī)場(chǎng)經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)速和風(fēng)向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風(fēng)切變。4、高原機(jī)場(chǎng)晝夜溫差大，氣象復(fù)雜多變，有明顯的時(shí)間差異，還存在地域性和局部性特征。不同的高原機(jī)場(chǎng)有著各自的不同特點(diǎn)，如浮塵、揚(yáng)

33、沙、雷雨、暴雪、濃積云、雷雨云、低云、低能見度、結(jié)冰等，對(duì)飛行很不利，對(duì)安全構(gòu)成很大的威脅，對(duì)航班的正常性影響很大。5、高原機(jī)場(chǎng)往往又是地形復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)周圍凈空條件差，導(dǎo)航設(shè)施設(shè)置困難，導(dǎo)致飛機(jī)起降、復(fù)飛操縱難度大。另外高原機(jī)場(chǎng)可用的機(jī)動(dòng)空域和機(jī)動(dòng)高度很少，飛機(jī)空中調(diào)配較為困難。6、由于受地形的遮蔽和反射，高原機(jī)場(chǎng)無線電電波產(chǎn)生多路徑干擾，地面通信作用距離短，信號(hào)微弱。機(jī)場(chǎng)甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)/測(cè)距儀（VOR/DME）作用距離、覆蓋范圍較小，指示不穩(wěn)定，儀表著陸系統(tǒng)（ILS）在某些方位會(huì)有假信號(hào)產(chǎn)生。7、由于高原機(jī)場(chǎng)存在以上諸多困難，再加上飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)飛行操縱難度加大，機(jī)動(dòng)性能較差，飛行員在高

34、原機(jī)場(chǎng)飛行易產(chǎn)生畏懼心理。特殊機(jī)場(chǎng)2009年4月2日，中國民航局飛標(biāo)司發(fā)布了特殊機(jī)場(chǎng)的分類標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行要求咨詢通告，為航空承運(yùn)人確定特殊機(jī)場(chǎng)名單及在特殊機(jī)場(chǎng)運(yùn)行提供了指導(dǎo)。 特殊機(jī)場(chǎng)是指具有下列因素之一的機(jī)場(chǎng)：1、機(jī)場(chǎng)位于山谷、山腰或山頂，周圍地形復(fù)雜。2、進(jìn)近助航設(shè)施或者進(jìn)近程序不標(biāo)準(zhǔn)。3、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高在1500米以上，且導(dǎo)航設(shè)施只能提供非精密進(jìn)近程序。4、機(jī)場(chǎng)當(dāng)?shù)貧庀髼l件異常。5、具有異常特性或者性能限制。6、機(jī)場(chǎng)只有單一的導(dǎo)航設(shè)施和程序。7、機(jī)場(chǎng)無合適的目的地備降機(jī)場(chǎng)，需在航路上選擇一定點(diǎn)飛往備降機(jī)場(chǎng)。8、需要制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序。9、因受地形限制，機(jī)場(chǎng)跑道某方向只提供著陸而不可用于起飛，

35、需制定復(fù)飛一發(fā)失效應(yīng)急程序或者指定一發(fā)失效的決斷高度/高、最低下降高度/高，或者為低高度復(fù)飛制作專門的復(fù)飛應(yīng)急程序。10、因地形原因?qū)е路菢?biāo)準(zhǔn)的進(jìn)近著陸程序和起飛離場(chǎng)程序。11、高高原機(jī)場(chǎng)。上述11個(gè)因素中大部分都與山區(qū)地形有關(guān)。在該咨詢通告中，列舉了52個(gè)特殊機(jī)場(chǎng)名單，其中國內(nèi)38個(gè)，國外14個(gè)，具體內(nèi)容請(qǐng)參考局方的通告。擴(kuò)展閱讀材料航空承運(yùn)人高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理規(guī)定特殊機(jī)場(chǎng)的分類標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行要求 地形地貌生物資源（主要為鳥類，也包括少量地面動(dòng)物）鳥擊原因破壞防治氣象條件鳥擊鳥擊是指鳥類與飛行中的人造飛行器、高速運(yùn)行的列車、汽車等發(fā)生碰撞，造成傷害的事件。飛機(jī)起飛和降落過程是最容易發(fā)生鳥擊的階段，

36、超過90%的鳥擊發(fā)生在機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)附近空域，50發(fā)生在低于30米的空域，僅有1%發(fā)生在超過760米的高空。 原因絕大多數(shù)鳥類都有體形小、質(zhì)量輕的特征，因而鳥擊的破壞主要來自飛行器的速度而非鳥類本身的質(zhì)量。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，人造飛行器的速度不斷提高，一些戰(zhàn)斗機(jī)的速度可以達(dá)到十?dāng)?shù)倍音速。高速運(yùn)動(dòng)使得鳥擊的破壞力達(dá)到驚人的程度。鳥擊對(duì)飛行器的破壞與撞擊的位置有著密切的關(guān)系，導(dǎo)致嚴(yán)重破壞的撞擊多集中在導(dǎo)航系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)兩方面。導(dǎo)航系統(tǒng)的破壞飛行器的導(dǎo)航系統(tǒng)大多位于前部，包括機(jī)載雷達(dá)、電子導(dǎo)航設(shè)備、通訊設(shè)備等，此外駕駛員面前的風(fēng)擋玻璃對(duì)于引導(dǎo)飛機(jī)的起降也起到非常重要的作用。由于導(dǎo)航的需要，這些設(shè)備的防護(hù)

37、罩包括風(fēng)擋玻璃機(jī)械強(qiáng)度大多較其它部位更差，更容易在受到鳥擊后損壞，導(dǎo)致飛行器失去導(dǎo)航系統(tǒng)的指引，在起降過程中發(fā)生事故。動(dòng)力系統(tǒng)的破壞鳥擊對(duì)飛行器動(dòng)力系統(tǒng)的破壞造成的后果更為直接。對(duì)于螺旋槳飛機(jī)，鳥擊會(huì)導(dǎo)致槳葉變形乃至折斷，使得飛機(jī)動(dòng)力下降；對(duì)于噴氣式飛機(jī)，飛鳥常常會(huì)被吸入進(jìn)氣口，使渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的扇葉變形，或者卡住發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)乃至起火。對(duì)飛行器動(dòng)力系統(tǒng)的破壞常常是致命的，會(huì)直接導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。防治觀察鳥情（目視和雷達(dá)）恐嚇、破壞棲息環(huán)境和遷移棲息地鳥擊防治需要綜合各種方式，任何一種方式單獨(dú)使用都將面對(duì)鳥類的耐受，在使用一段時(shí)間后失效。同時(shí)，進(jìn)行鳥擊防治必須深入研究本地鳥類的生物學(xué)和行為特

38、征，有針對(duì)性地進(jìn)行防治。參考閱讀材料浦東國際機(jī)場(chǎng)選址中的鳥類問題氣象氣候條件與其他運(yùn)輸方式相比，受其影響比較大決定飛行安全、正點(diǎn)的重要因素本章的主要內(nèi)容影響航空運(yùn)輸布局的基本因素地理位置自然條件經(jīng)濟(jì)條件政治條件科技條件人口條件環(huán)境保護(hù)4.4 經(jīng)濟(jì)條件經(jīng)濟(jì)條件影響航空運(yùn)輸發(fā)展和布局的最直接、最基本、最重要的因素。航空運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平上的產(chǎn)物，一個(gè)國家或地區(qū)沒有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，就不可能有發(fā)達(dá)的航空運(yùn)輸業(yè)。 目前世界航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)布局來看，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家或地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)也比較發(fā)達(dá)。歐洲、北美、東亞等國家和地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大多數(shù)發(fā)展中國家。經(jīng)濟(jì)條件社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與航空運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)

39、濟(jì)發(fā)展速度與航空運(yùn)輸發(fā)展速度影響航空運(yùn)輸布局的經(jīng)濟(jì)行業(yè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與航空運(yùn)輸發(fā)展航空運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的客觀需求。隨著社會(huì)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人類活動(dòng)將產(chǎn)生由本區(qū)域的范圍向外界區(qū)域擴(kuò)大進(jìn)行物質(zhì)交流和精神交流的需求。這個(gè)外界的范圍也將由小到大，逐步擴(kuò)大到國內(nèi)以及國外；交通運(yùn)輸形式也將相應(yīng)逐漸由陸上、水上到空中，由小規(guī)模到大規(guī)模的發(fā)展。同時(shí)隨著人類文明的進(jìn)步，交流的日趨頻繁，人類對(duì)活動(dòng)的快捷和舒適也提出越來越高的要求，航空運(yùn)輸就是在這種背景下產(chǎn)生和發(fā)展的。一個(gè)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了民航運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，民航業(yè)的發(fā)展加強(qiáng)了交流，又促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，兩者相輔相成。民用航空運(yùn)輸在當(dāng)今社

40、會(huì)發(fā)展中扮演越來越重要的角色，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成強(qiáng)烈的推動(dòng)力。世界上現(xiàn)有的和發(fā)展中的重要城市都建設(shè)有或?qū)⒔ㄔO(shè)相應(yīng)規(guī)模的大型機(jī)場(chǎng)，力爭成為交通樞紐中心。交通樞紐中心的競爭實(shí)質(zhì)上是政治、經(jīng)濟(jì)實(shí)力的競爭，也是爭取本地區(qū)確立政治、經(jīng)濟(jì)中心地位的競爭。國際貨幣基金組織表示，當(dāng)人均GDP在1500美元5000美元時(shí)，國民每人每年坐飛機(jī)的次數(shù)將迅速增長，由0.01次增加至0.5次，人均收入提升不到3倍，但航空業(yè)需求將增長50倍；當(dāng)人均GDP超過1萬美元后，這個(gè)數(shù)字就趨于飽和，基本上每人每年平均坐飛機(jī)1次。2000年至2009年中國人均GDP從900美元增加至3700美元。隨著人均GDP的增長，消費(fèi)能力的提升

41、，越來越多的居民選擇乘坐飛機(jī)，航空旅行從高端消費(fèi)開始向大眾消費(fèi)演變：2000年國內(nèi)居民平均每人每年乘坐飛機(jī)次數(shù)為0.05次，2009年達(dá)到0.17次；2000年民航旅客運(yùn)輸量為0.67億人次，在各種運(yùn)輸方式總運(yùn)量中所占的比重為0.45%，2009年民航旅客運(yùn)輸量為2.31億人次，在總運(yùn)量中的比重提升至0.83%。當(dāng)人均GDP達(dá)到5000美元后，居民出行方式將進(jìn)一步升級(jí)，中國航空運(yùn)輸需求正處于高速增長期。經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與航空運(yùn)輸發(fā)展速度相互促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)支撐航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，航空運(yùn)輸又反過來促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 根據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，航空運(yùn)輸增長率一般為國民經(jīng)濟(jì)增長率的22.5倍。ICAO指出，在航空運(yùn)輸

42、發(fā)展的初始階段該彈性系數(shù)值較高，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度越高，這個(gè)值越低。例如1990-1995年期間中國航空運(yùn)輸增長率為20.5%，是同期GDP增長率的2.2倍，上海市航空運(yùn)輸增長率為22.7%，是上海GDP增長率的1.6倍 ，這是因?yàn)樯虾Ｊ侵袊慕?jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)。影響航空運(yùn)輸布局的經(jīng)濟(jì)行業(yè) 旅游業(yè)對(duì)外貿(mào)易勞務(wù)輸出物流業(yè)其它交通運(yùn)輸方式旅游業(yè)以旅游資源、設(shè)施為條件，向旅游者提供交通、食宿、游覽、購物等服務(wù)，并取得報(bào)酬的一種高文化、高效益、高度綜合的經(jīng)濟(jì)行業(yè)。旅游業(yè)旅游客流已經(jīng)成為航空客流的重要組成部分，而且是近年來航空客流增長的主要作用力。以我國旅游市場(chǎng)為例，1990年以來我國旅游市場(chǎng)發(fā)展迅速，入

43、境旅游者和旅游外匯收入分別以年均9. 63%和17. 73%的速度增長，旅游業(yè)日漸成為國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2010年中國已經(jīng)躍居全球第三大入境旅游接待國和第四大出境旅游消費(fèi)國，旅游業(yè)對(duì)中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的積極作用更加凸顯。根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織的預(yù)測(cè)，到2015年，中國將成為全球第一大入境旅游接待國和第四大出境旅游客源國。 國際入境流分布特點(diǎn)國際上，旅游客源市場(chǎng)主要是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，如歐洲、北美、日本、澳大利亞等，而旅游消費(fèi)市場(chǎng)主要是擁有適宜的自然環(huán)境、著名的文化古跡、現(xiàn)代化的娛樂設(shè)施、便利的交通、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)的國家和地區(qū)。20092010年各大區(qū)域的國際入境旅游人數(shù)統(tǒng)計(jì)如下表所示

44、，歐洲、北美和亞太在世界旅游經(jīng)濟(jì)格局中占據(jù)了最大份額，這三個(gè)地區(qū)也是當(dāng)前世界航空運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的三個(gè)地區(qū)。法國、美國、中國、西班牙位列全世界旅游目的國前四強(qiáng)。各區(qū)域2010年總?cè)藬?shù)（萬人次）增加數(shù)（萬人次）增長率（%）份額（%）歐洲4715014603.250.4亞太20380228012.621.8美洲1512010707.716.2非洲48702906.45.2中東600073013.96.4全世界9352058306.7100.0閱讀材料云南省旅游業(yè)與航空運(yùn)輸發(fā)展春城昆明古城麗江雪月大理香格里拉秘境怒江西雙版納邊寨德宏佤鄉(xiāng)臨滄紅塔玉溪珠源曲靖彝州楚雄熱海保山茶鄉(xiāng)思茅昭通大關(guān)紅河旅游文山旅游另

45、外一個(gè)典型西藏應(yīng)指出，不僅僅是旅游業(yè)的促進(jìn)作用，還與地面交通方式不發(fā)達(dá)的因素有關(guān)。對(duì)外貿(mào)易對(duì)外貿(mào)易，是指一個(gè)國家（地區(qū)）與另一個(gè)國家（地區(qū)）之間的商品和勞務(wù)的交換。這種貿(mào)易由進(jìn)口和出口兩個(gè)部分組成。對(duì)運(yùn)進(jìn)商品或勞務(wù)的國家（地區(qū)）來說，就是進(jìn)口；對(duì)運(yùn)出商品或勞務(wù)的國家（地區(qū)）來說，就是出口。對(duì)外貿(mào)易世界貿(mào)易運(yùn)輸涉及各種運(yùn)輸方式。當(dāng)今世界的貿(mào)易運(yùn)輸量很大，從運(yùn)輸物資的構(gòu)成分析，運(yùn)量最大的物資是原料、燃料、糧食和初級(jí)產(chǎn)品。這些物資在世界范圍內(nèi)形成巨大的貨流，成為貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹黝}。此外還有相當(dāng)數(shù)量的工業(yè)制成品、輕紡產(chǎn)品和各種生活消費(fèi)品，這使世界貿(mào)易運(yùn)輸大體形成了以海洋運(yùn)輸為主，以鐵路、管道、航空運(yùn)輸為輔

46、，與公路、內(nèi)河航運(yùn)密切協(xié)調(diào)的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。航空運(yùn)輸在對(duì)外貿(mào)易中，承擔(dān)政府相關(guān)部門人員、企業(yè)高級(jí)管理人員、業(yè)務(wù)技術(shù)人員和部分勞務(wù)人員的旅客運(yùn)輸；承擔(dān)緊俏商品、鮮活易腐、高新技術(shù)產(chǎn)品和貴重物品的貨物運(yùn)輸。航空運(yùn)輸在貿(mào)易運(yùn)輸中的周轉(zhuǎn)量占世界貿(mào)易運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的比重不大，但是其價(jià)值所占比例較大。2010年我國前十大對(duì)外貿(mào)易伙伴分別為：歐盟、美國、日本、東盟、中國香港地區(qū)、韓國、中國臺(tái)灣地區(qū)、澳大利亞、印度和巴西，上述國家和地區(qū)同時(shí)也是我國國際航空運(yùn)輸?shù)闹饕康牡亍趧?wù)輸出勞務(wù)輸出（勞務(wù)出口）：一國的勞務(wù)人員在一定時(shí)期內(nèi)到別的國家謀職就業(yè)，通過勞動(dòng)賺取合法的收入。勞務(wù)輸出是一種特殊的對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)勞務(wù)人員到

47、達(dá)輸入國、返回輸出國、探親、旅游形成國際客流是國際航空客運(yùn)的組成部分據(jù)國際勞工組織估計(jì)，目前全球每年的流動(dòng)勞務(wù)約 3000-3500萬人，比20世紀(jì)80年代初的2000萬人增長了50%以上。全球流動(dòng)人口主要分布在三大板塊，即亞洲、歐洲和美洲。其中亞洲的流動(dòng)人口約1500 萬，主要從南亞、東南亞和北非地區(qū)向東亞和西亞產(chǎn)油國流動(dòng)；歐洲700-800萬，主要從西亞、北非和東歐向西北歐流動(dòng)；美洲約1000萬，主要從南美、中美向美國和加拿大流動(dòng)。勞務(wù)輸入國家和地區(qū)主要在中東、北非產(chǎn)油國、歐洲經(jīng)濟(jì)共同體、北美和南美洲。其中中東、西歐、北美洲吸收的勞務(wù)量約占世界總勞務(wù)量的80。20世紀(jì)70年代以來中東已成為

48、世界勞務(wù)洪流的主要指向。勞務(wù)輸出國家和地區(qū)主要在亞洲，輸出的勞務(wù)量約占世界勞務(wù)輸出總量的60，主要有印度、巴基斯坦、斯里蘭卡、孟加拉國、泰國、菲律賓、南朝鮮等。勞務(wù)輸出人員中，工人（主要是技術(shù)工人）占70，專業(yè)技術(shù)和管理人員占30。從當(dāng)前國際勞務(wù)市場(chǎng)的供給狀況來看，由于世界各國勞動(dòng)力素質(zhì)和優(yōu)勢(shì)的差異 ,國際勞務(wù)市場(chǎng)勞動(dòng)力供給主要集中在第三產(chǎn)業(yè)部門領(lǐng)域展開激烈競爭 ,具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:醫(yī)療服務(wù)交通運(yùn)輸IT服務(wù)家庭服務(wù)醫(yī)療服務(wù)印度是世界醫(yī)護(hù)人員的主要供應(yīng)國 ，菲律賓的醫(yī)護(hù)輸出也很多，其特點(diǎn)是英語好，而且教育程度達(dá)到了發(fā)達(dá)國家所要求的大學(xué)本科四年。中國的醫(yī)護(hù)人員眾多，供應(yīng)潛力很大，但目前存在著

49、語言、學(xué)歷和資格認(rèn)證等方面的障礙。交通運(yùn)輸目前海員勞務(wù)的主要供給國及最具潛力的國家是菲律賓、印度、波蘭、克羅地亞、 俄羅斯、烏克蘭和中國。其中，菲律賓是世界海員勞務(wù)輸出最多的國家；印度海事院校以培養(yǎng)高素質(zhì)的高級(jí)海員著稱；波蘭海員進(jìn)入歐洲市場(chǎng)具有地理和交通方面的便利；克羅地亞海員在特種船舶上有著豐富經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)；中國在海員輸出方面的明顯優(yōu)勢(shì)是產(chǎn)量高。IT服務(wù)印度是僅次于美國的全球第二大軟件出口國，印度政府從兒童抓起，加大教育投入，使印度人從小就接受信息技術(shù)教育，培養(yǎng)了一大批高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)人員，使得印度的軟件人才供應(yīng)在世界上首屈一指。另外，巴西和中國也是較大的供應(yīng)國。家庭服務(wù)主要供給國是菲律賓

50、、印度、巴基斯坦和印尼，其特點(diǎn)是服務(wù)意識(shí)強(qiáng)，能夠吃苦耐勞，而且菲律賓和印度公民的英語水平較高。在這方面，中國勞務(wù)的供應(yīng)潛力巨大，但目前的主要問題是政府的相關(guān)政策，另外語言也是進(jìn)入該市場(chǎng)的一個(gè)障礙?？傮w上看 ,當(dāng)前國際勞務(wù)市場(chǎng)的供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求 ,主要是普通勞務(wù)嚴(yán)重過剩，而高級(jí)勞務(wù)則呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。就國際勞務(wù)輸出較多的發(fā)展中國家而言，主要集中在菲律賓、墨西哥、印度、印度尼西亞、巴基斯坦、孟加拉、埃及等國家，中國是一個(gè)潛在的勞動(dòng)力供應(yīng)大國。物流業(yè)物流是指物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。運(yùn)輸作為物流

51、的核心組成部分，運(yùn)輸與物流其他各環(huán)節(jié)關(guān)系密切。航空貨運(yùn)速度快，節(jié)約資金占用時(shí)間，高效和全球性特征保證了商品能抓住最佳價(jià)位時(shí)機(jī)進(jìn)入市場(chǎng)，因此適用于生產(chǎn)周期短、對(duì)運(yùn)輸要求高的企業(yè)。這些行業(yè)普遍產(chǎn)業(yè)集中度高，技術(shù)、管理先進(jìn)，有比較強(qiáng)的使用社會(huì)化物流、供應(yīng)鏈管理服務(wù)的意愿。在探索如何滿足貨主的物流及供應(yīng)鏈管理需求的戰(zhàn)略問題上，航空貨運(yùn)業(yè)融入到了物流業(yè)的發(fā)展過程中，航空物流企業(yè)逐漸演變產(chǎn)生出來。目前世界上最知名的航空物流企業(yè)有4家（即UPS、FedEX、DHL、TNT），基本上都是從航空快遞發(fā)展而來的。其業(yè)務(wù)類型基本上是由貨運(yùn)服務(wù)（空運(yùn)、陸運(yùn)等）、快遞服務(wù)（文件、包裹、重貨）、綜合物流服務(wù)、供應(yīng)鏈管理咨

52、詢服務(wù)等組成，可以為客運(yùn)提供一站式的服務(wù)。隨著國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與綜合運(yùn)輸鏈復(fù)雜性的增加，空港作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，正朝著提供全方位增值服務(wù)的方向發(fā)展，如批發(fā)、配送、倉儲(chǔ)業(yè)及自由貿(mào)易區(qū)等，為企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，以提高聯(lián)運(yùn)效率，增強(qiáng)其作為綜合運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的功能，成為連續(xù)不斷運(yùn)輸鏈中的綜合物流中心；同時(shí)，空港物流又不斷增強(qiáng)商務(wù)中心功能，為客戶提供方便的運(yùn)輸、商業(yè)和金融服務(wù)，成為商品流、資金流、技術(shù)流、 信息流與人才流的匯集中心。許多發(fā)達(dá)國際的航空港附近都建有大型的物流倉儲(chǔ)配送基地。因此，世界航空運(yùn)輸布局與物流的發(fā)展密切相關(guān)。閱讀材料孟菲斯、孟菲斯國際機(jī)場(chǎng)和聯(lián)邦快遞其它交通運(yùn)輸方式航空運(yùn)輸作為交

53、通運(yùn)輸五大方式之一，需要融合到綜合交通運(yùn)輸布局中，即綜合利用各種運(yùn)輸方式，加速綜合運(yùn)輸網(wǎng)的形成，又要與其他交通運(yùn)輸方式形成競爭環(huán)境。因此航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式的關(guān)系表現(xiàn)在以下兩點(diǎn)，即多式聯(lián)運(yùn)（綜合運(yùn)輸）關(guān)系和競爭關(guān)系。多式聯(lián)運(yùn)（綜合運(yùn)輸）關(guān)系 現(xiàn)代交通運(yùn)輸工具是由鐵路、公路、內(nèi)河、海運(yùn)、航空和管道等組成。它們?cè)诨窘ㄔO(shè)投資、貨物送達(dá)速度、運(yùn)輸成本、能源消耗以及勞動(dòng)生產(chǎn)率等方面具有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，適應(yīng)著不同的自然條件和各種運(yùn)輸要求。在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中各種運(yùn)輸方式都占有一定的地位和作用。此外，旅客從始發(fā)地到目的地，貨物從產(chǎn)地到消費(fèi)地，往往要由幾種運(yùn)輸工具共同完成。因此，建成綜合運(yùn)輸網(wǎng)既是交通運(yùn)

54、輸生產(chǎn)的客觀要求又是客貨運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要。與航空運(yùn)輸?shù)你暯臃绞街饕泄泛丸F路。水路也有香港機(jī)場(chǎng)至深圳蛇口公路與航空銜接公路是世界上各大機(jī)場(chǎng)地面交通與航空運(yùn)輸銜接的主要方式之一，其突出的優(yōu)勢(shì)是提供門到門的服務(wù)，其主要表現(xiàn)形式有出租車、自駕車、城市公交系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)專線等。以美國為例，私人自駕車是機(jī)場(chǎng)地面交通系統(tǒng)的主要方式。美國汽車工業(yè)非常發(fā)達(dá)，國民人均車輛擁有量非常高，美國早期城市規(guī)劃就提出要建設(shè)一個(gè)小汽車通行無阻的國家，所有美國擁有一個(gè)非常發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)體系?；A(chǔ)設(shè)施與國民習(xí)慣的背景使得小汽車在美國機(jī)場(chǎng)地面交通中占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位。停車業(yè)務(wù)收入已經(jīng)成為全美各大機(jī)場(chǎng)最主要的非航空業(yè)務(wù)收入來源之一。公路

55、與軌道銜接各大機(jī)場(chǎng)為了優(yōu)化綜合機(jī)場(chǎng)區(qū)域的交通體系，促使一定區(qū)域內(nèi)的機(jī)場(chǎng)體系合理化發(fā)展，各大型機(jī)場(chǎng)均考慮了高速軌道交通與機(jī)場(chǎng)的銜接，如希思羅機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)、戴高樂機(jī)場(chǎng)、北京首都國際機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、仁川機(jī)場(chǎng)、成田機(jī)場(chǎng)等。銜接機(jī)場(chǎng)的軌道交通形式可以包括地鐵、普鐵、城際客運(yùn)專線、國家高速鐵路、磁懸浮等，并在機(jī)場(chǎng)軌道交通通道上，提供遠(yuǎn)程值機(jī)、行李運(yùn)輸?shù)忍嵘每头?wù)水平的多種服務(wù)。這也是機(jī)場(chǎng)和鐵路為了擴(kuò)大其輻射能力，提升其綜合服務(wù)水平而采取的一種戰(zhàn)略上的舉措。大型機(jī)場(chǎng)正逐漸成為區(qū)域重要的綜合性交通樞紐。閱讀材料： 德國法蘭克?！翱砧F（AIRail）服務(wù)” 旅客先搭乘火車到達(dá)附近的大城市后中轉(zhuǎn)市內(nèi)交

56、通去機(jī)場(chǎng)，然后搭乘長線和國際航班去最終目的地，這自身不是什么新鮮事物，已是各國早已存在的一種交通聯(lián)運(yùn)模式，只是這種模式一直以來建立在旅客自我安排組織，自我分別購票，自己承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上。一直到1999年，德國法蘭克福機(jī)場(chǎng)長途火車站的落成成為空鐵聯(lián)運(yùn)模式發(fā)展史上的里程碑，這也開創(chuàng)了世界上第一個(gè)將動(dòng)車站有機(jī)融入機(jī)場(chǎng)的先河。依據(jù)2009年10月的數(shù)據(jù)，目前每天通過法蘭克福機(jī)場(chǎng)的動(dòng)車組有167趟，城鐵有233趟，極大方便了廣大旅客從德國以及歐洲各地往返法蘭克福機(jī)場(chǎng)。德國鐵路集團(tuán)、各家航空公司和法蘭克福機(jī)場(chǎng)多家通力合作，推出真正的多式聯(lián)運(yùn)無縫連接“空鐵（AIRail）服務(wù)”?！翱砧F（AIRail）服務(wù)”

57、由法蘭克福機(jī)場(chǎng)、漢莎航空公司和德鐵集團(tuán)于2001年3月共同推出的一項(xiàng)服務(wù)，具體流程如下：旅客在出發(fā)地市中心火車站辦理值機(jī)手續(xù)并同時(shí)交運(yùn)行李。旅客登上開往法蘭克福機(jī)場(chǎng)的“空鐵”列車，動(dòng)車組同時(shí)掛漢莎航班號(hào)，漢莎常旅客亦可在此路段上積累里程。其中一節(jié)車廂由漢莎包租，旅客按照購票等級(jí)分別安排在一等和二等艙。與此同時(shí)旅客的行李由德鐵工作人員裝配上包租車廂行李艙。旅客在去法蘭克福機(jī)場(chǎng)的旅途中可以小憩、上網(wǎng)以及保證手機(jī)暢通。經(jīng)過漢莎培訓(xùn)的德鐵列車員也會(huì)給一等艙旅客進(jìn)行正常的航班配餐服務(wù)。動(dòng)車到達(dá)法蘭克福機(jī)場(chǎng)動(dòng)車站后，旅客按照登機(jī)牌上的注明登機(jī)口直接進(jìn)入候機(jī)區(qū)。其行李由法蘭克福機(jī)場(chǎng)地服人員負(fù)責(zé)送上行李自動(dòng)分

58、揀系統(tǒng)，并最終送上各個(gè)航班。旅客到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，并在那里提取自己交運(yùn)的行李。如果是反向，流程亦類似。這一服務(wù)目前開展在法蘭克福機(jī)場(chǎng)到波恩，科隆以及斯圖加特的動(dòng)車上（三地火車站距離法蘭克福機(jī)場(chǎng)分別為161、180和191公里）。漢莎航空在推出這一服務(wù)后，立即將原來法蘭克?？坡〉暮桨嘤擅咳掌甙鄿p少到四班并換小機(jī)型執(zhí)飛。2007年10月，漢莎徹底停飛了這一航線，與此同時(shí)所有搭乘漢莎洲際航班從法蘭克福出發(fā)的科隆旅客都可以免費(fèi)使用到法蘭克福機(jī)場(chǎng)到科隆的“空鐵”列車（全天15趟）。但旅客必須在訂票過程中購買這三個(gè)城市出發(fā)的“聯(lián)程飛機(jī)票”。為了配合訂票，此三地火車站分別配有民航機(jī)場(chǎng)的三字代碼。在日常運(yùn)營中，

59、由于航班和火車晚點(diǎn)給旅客帶來的各種不便，其后續(xù)工作由漢莎航空和德鐵集團(tuán)予以承擔(dān)。這種業(yè)務(wù)發(fā)展與德國的經(jīng)濟(jì)分布特點(diǎn)密切相關(guān)。萊茵河模式盎格魯撒克遜模式競爭關(guān)系從競爭角度上來講，一般來說，在旅客運(yùn)輸方面，與航空運(yùn)輸構(gòu)成競爭的其它交通運(yùn)輸方式主要是鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，其中以鐵路運(yùn)輸最為明顯；而在貨物運(yùn)輸方面，由于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锞哂絮r明的特點(diǎn)，與其它交通方式并不存在明顯的競爭關(guān)系。 主要分析鐵路與航空航空和鐵路是中長距離上旅客運(yùn)輸?shù)膬煞N主要方式，兩者在送達(dá)速度、運(yùn)輸成本及服務(wù)水平上各有其適用范圍，如鐵路運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)速度范圍在100-300km/h，而航空則為500-1000km/h；從運(yùn)輸成本上普遍認(rèn)為

60、航空高于鐵路；服務(wù)水平上航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平要高于鐵路運(yùn)輸。短程航段（800公里以內(nèi)）上，鐵路運(yùn)輸方式無論是從價(jià)格上還是密度上都具有明顯的競爭優(yōu)勢(shì)。以中國為例，國際原油價(jià)格一路飆升對(duì)鐵路的影響較其它運(yùn)輸方式較??；其次，鐵路提速后，二者的行程時(shí)差進(jìn)一步縮小，考慮地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，二者的行程時(shí)差越來越?。蛔詈?，加上鐵路到市中心的“區(qū)位優(yōu)勢(shì)”，方便的地面交通銜接服務(wù)，發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率高、?？空军c(diǎn)較多、受天氣影響很小等優(yōu)勢(shì)，使民航運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和“性價(jià)比”趨于弱化，因此，短程航段上鐵路對(duì)航空的沖擊效應(yīng)較大，綜合替代效應(yīng)較強(qiáng)。中程航段（8002000公里）上首先，隨著民營低成本航空公司的大量涌現(xiàn)，運(yùn)力的不斷投放，航空