淺析我國港口發(fā)展與競爭形勢

1、淺析我國港口進展與競爭形勢院系：經(jīng)濟治理學院工商治理系班級：工商092姓名：劉玉婷學號：200910731045寫作日期：2011.4.8摘要：港口作為經(jīng)濟的一種地域形態(tài)，在區(qū)域經(jīng)濟中發(fā)揮著越來越重要的作用。我國改革開放讓港口獲得巨大進展，但同時也帶來港口之間競爭的日益激烈。本文在分析我國港口進展的優(yōu)劣勢基礎(chǔ)上，將從我國港口經(jīng)濟進展帶來的港口競爭入手，分析港口競爭的要緊內(nèi)容以及港口爭奪腹地貨源的競爭，由此提出了相關(guān)的建議和措施,以促進其增強自身的競爭力,實現(xiàn)自身的更好更快的進展。 關(guān)鍵詞：集裝箱 港口經(jīng)濟進展 腹地貨源競爭 港口競爭新焦點港口概述 港口是具有水陸聯(lián)運設備和條件，供安全進出和停泊

2、的。是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸物資、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系腹地和海洋運輸()的一個天然界面，因此，人們也把港口作為的一個專門結(jié)點。（一）港口經(jīng)濟港口經(jīng)濟是在改革開放不斷深入和進出口貿(mào)易不斷進展情況下我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟模式。港口經(jīng)濟是指以港口為中心，以相關(guān)區(qū)域和產(chǎn)業(yè)為重點的經(jīng)濟形態(tài)，是陸地和海洋經(jīng)濟的結(jié)合，港口經(jīng)濟具有強烈外向性和開放性。而我國航運業(yè)高速進展的背后是經(jīng)濟的高速進展，不斷增長的對外與對內(nèi)貿(mào)易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的進展提供了充足的貨源。目前，港口經(jīng)濟已成為我國沿海經(jīng)濟進展最重要的內(nèi)容

3、，按照區(qū)域經(jīng)濟的進展態(tài)勢和港口對應的腹地區(qū)域，我國差不多形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環(huán)渤海經(jīng)濟圈港口群；以上海港和寧波舟山港為核心的長江三角洲經(jīng)濟圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經(jīng)濟圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經(jīng)濟圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。 港口經(jīng)濟的差不多特性可概述為：以港口為中心、港口都市為載體、綜合運輸體系為動脈，實現(xiàn)一個大進大出的港口吞吐的開放系統(tǒng)；以港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐，是臨港的基地和海洋經(jīng)濟進展的基礎(chǔ)；以海陸腹地為依托，并實現(xiàn)彼此間相關(guān)聯(lián)系、緊密協(xié)調(diào)、有機結(jié)合、共同進展，是一個相當復雜的系統(tǒng)

4、、有機綜合體，由多種因素構(gòu)成。（二）港口集裝箱改革開放30年來,在全球經(jīng)濟一體化浪潮的驅(qū)動下,集裝箱作為一種標準化運輸?shù)姆绞降玫搅搜该瓦M展。全球港口集裝箱吞吐量在1998-2008年的十年間增長了近200%,而大陸,作為世界上增速最快的經(jīng)濟體,要緊得益于經(jīng)濟全球化的縱深進展、中國制造業(yè)競爭力的全面提高和對方開放進程的不斷深入,其港口集裝箱吞吐量由1973年起步到100萬標箱用了16年時刻,由100萬標箱到1000萬標箱用了9年時刻,由1000萬標箱到5000萬標箱用了6年時刻,由5000萬標箱到1億標箱則僅用了3年時刻,2008年全國港口集裝箱吞吐量已達1.28億標箱,占全球集裝箱港口吞吐量近

5、60%,30年來港口集裝箱運輸以世界少有的年均35%的增幅,實現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式進展。 從2008年到2020年的以后十二年,是“十七大”提出進一步落實進展觀、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟進展模式的重要時期,也是我國集裝箱港口從1億標箱向2億標箱跨越的特不時期。那個時期的一個顯著特點,確實是與我國經(jīng)濟進展實現(xiàn)“又好又快”相對應的是,集裝箱港口進展要“又強又大”,實現(xiàn)由建設集裝箱“大港”之國向建設集裝箱“強港”之國邁進。 二、我國現(xiàn)代港口競爭然而，在港口經(jīng)濟迅速進展的背后，一個不可回避的現(xiàn)實問題出現(xiàn)了：港口之間的競爭差不多從與日本、韓國以及東南亞地區(qū)的港口競爭蔓延到了國內(nèi)港口之間的競爭。環(huán)渤海灣青島、

6、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內(nèi)大港口在硬件設施、價格戰(zhàn)和軟環(huán)境建設方面正展開愈演愈烈的港口競爭。 (一)港口競爭的要緊內(nèi)容港口競爭的要緊內(nèi)容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個層次。 1.不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環(huán)渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間具有一定的距離，貨主通過成本和服務的比較可理性選擇一條合理的運路徑進行。一般而言，在內(nèi)陸不發(fā)達的地區(qū)，港口群之間的競爭可不能特不激烈。然而，隨著內(nèi)

7、陸運輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯(lián)運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使競爭越來越激烈。2.同一港口群內(nèi)不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領(lǐng)域。由于同一港口群內(nèi)港口之間距離比較靠近，各港口服務的陸向腹地差不多相同或部分交叉，貨主選擇港口群內(nèi)的哪一個港口來為之服務，僅就成本而言是沒有區(qū)不，或者差不專門小，這就使個不港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優(yōu)勢。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務質(zhì)量和服務價格來進行競爭。3.同一港口內(nèi)不同港口間的競爭。這是同一港口內(nèi)部競爭，如，寧波舟山港存在著不同體制下的港口企業(yè)之間的競爭。 (二)港口對腹地資源的爭奪在其它條件相同的情況

8、下，服務腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可發(fā)生在同一港口群的港口之間，也可能發(fā)生在不同的港口之間，更有可能發(fā)生在同一港口內(nèi)不同的港口企業(yè)之間。在其它條件相同情況下，貨主會選擇運輸成本和運輸時刻上最具有優(yōu)勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流要緊是那些以通過兩港之間任何一港進出口而且成本沒有明顯差異的物資。因而在兩港的泊位數(shù)和港口的收費為已知的情況下，只要港口間存在著內(nèi)陸運輸路徑，關(guān)于那些生成地與任何一個港口之間的距離相距不遠的物資而言，它們的貨主就有可能依照兩個港口的相對狀態(tài)，將物資從一個港口運往另一個港口。因而港口服務如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類物資的關(guān)鍵。

9、但擁擠要緊發(fā)生在同一港口群不同的港口之間 ，因為這類港口之間的距離較近，且其陸上運輸條件也差不多相同。 (三)上海港與寧波-舟山港對比分析舟山港與上海港在同一港口群，港口地理岸線、區(qū)位特點差不多相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運輸條件也差不多相同。在上世紀90年代往常，浙江省對外進出口物資要緊是由上海港進行運輸。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波舟山港生產(chǎn)條件的改善，寧波舟山港與上海港展開了激烈的競爭。關(guān)于船舶而言，它們因此情愿選擇成本最低的港口，因此20世紀90年代后，世界最大的前20家船公司相繼落戶寧波舟山港，寧波-舟山港物資吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，

10、寧波舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地。但隨著上海洋山深水港的建設完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務水平將進一步提高；而杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波舟山港共有腹地也帶來便利。寧波和上海兩地都以重點港口作為“十一五”經(jīng)濟增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可幸免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波-舟山港只能與上海港錯位進展，加強自身服務能力，加快港口通達硬件和軟件建設，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應另尋新焦點，尋求腹地空間的拓展。 (四)當今港口競爭新的焦點現(xiàn)代港口隨著功能和作用的

11、提升，出現(xiàn)諸多新的特點，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地擴展；大港作用國際化；深水泊位、專業(yè)碼頭，綜合物流服務；港口信息化。港口這些新的特點也帶來競爭的新焦點。 港口生存進展的基礎(chǔ)是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達程度。假如沒有足夠的空間通達程度，港口在競爭中就會失去現(xiàn)有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內(nèi)陸的疏運網(wǎng)絡構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)，也帶來港口間的競爭。貨主和海上承運人將更多地從內(nèi)陸空間的通達性方面和全程運輸成本來評估和選擇掛靠港。內(nèi)陸空間通達性已成為世界港口的戰(zhàn)略性問題。世界發(fā)達國家港口普遍采取以下措施：擴充基礎(chǔ)設施，加強可供選擇的集散運輸功能；在現(xiàn)有或新辟

12、目的地提供創(chuàng)新的運輸服務種類。在實踐中，集裝箱多式聯(lián)運構(gòu)筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內(nèi)陸空間的通達性，從而擴大了其服務的范圍。在我國長江流域、中西部地區(qū)是各要緊港口競爭的市場。港口與這些地區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各要緊港口通過建立多式聯(lián)運體系與上述地區(qū)連接，建設海鐵、海公、水水等聯(lián)運方式，拓展港口腹地范圍。一般來講，集裝箱物資所能通達的空間內(nèi)陸均是現(xiàn)代港口的腹地，而不是傳統(tǒng)的區(qū)域的流通空間。因此，多式聯(lián)運所能通達的范圍均應考慮在港口腹地之內(nèi)。 三、結(jié)論和進展對策 港口經(jīng)濟是港口都市經(jīng)濟進展的新增長點，是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，我國各沿海都市都

13、大力進展港口經(jīng)濟。但港口經(jīng)濟快速進展必定帶來激烈的競爭。通過對現(xiàn)代港口競爭的要緊內(nèi)容分析和認識新的競爭趨勢，一方面要加強對港口直接腹地的服務能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應現(xiàn)代港口進展的趨勢，構(gòu)建多式聯(lián)運物流服務體系，連接間接的內(nèi)陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強港口的絕對競爭能力。 我國港口經(jīng)濟進展對策 1. 發(fā)揮沿海地區(qū)對外開放的門戶作用 沿海地區(qū)應充分利用國家政策環(huán)境,大力進展臨港產(chǎn)業(yè)和海洋經(jīng)濟,加快建設高水平的制造和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地,進一步壯大信息、石油和海洋化工、汽車和裝備制造、新材料、新能源等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),與周邊省市形成合理布局、銜接緊密、聚攏效應強的產(chǎn)業(yè)集群,實現(xiàn)沿海

14、地區(qū)跨越式進展。2.發(fā)揮建設國際航運中心和物流中心的核心載體作用,努力形成國際航運和國際物流綜合服務體系 我港要想建設區(qū)域航運中心,就必須從當前物流服務行業(yè)進展的最前沿入手,積極籌建和完善國際多式聯(lián)運體系,實現(xiàn)不同運輸方式之間的整體協(xié)作,進一步完善集裝箱港口功能,通過保稅港區(qū)的建設拓展港口的國際采購、國際配送、國際中轉(zhuǎn)、倉儲物流、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、商品展示、臨港出口加工等多種功能,建設現(xiàn)代國際物流中心。3.發(fā)揮港口對腹地及區(qū)域經(jīng)濟的輻射和帶動作用。進一步增強服務功能,兼顧各種貨類的協(xié)調(diào)進展,更好地服務于腹地經(jīng)濟進展 近年,我港基礎(chǔ)建設取得專門大改善,物資吞吐量不斷攀升,但仍不能滿足腹地經(jīng)濟快速進展的需

15、要,尤其是港口深水泊位和大型專業(yè)化泊位不足,限制了港口功能的發(fā)揮。因此,在今后進展過程中,必須加快港口基礎(chǔ)設施建設,進一步完善集裝箱港口布局結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu),擴大干線港的輻射范圍,特不抓住全國鐵路規(guī)劃建設高速進展的機遇,完善海鐵聯(lián)運和支線港口網(wǎng)絡,將港口腹地向中西部地區(qū)、甚至周邊國家延伸,擴大港口規(guī)模、提升等級、完善港口功能結(jié)構(gòu),積極拓展港口進展空間,更好地服務于整個沿海區(qū)域經(jīng)濟進展。 4.發(fā)揮建設高水平現(xiàn)代制造業(yè)和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地的重要依托和支撐作用 國際航運中心建設需要有相關(guān)的金融、保險、商業(yè)、信息、代理與口岸服務等現(xiàn)代服務體系的支持,尤其是要有良好的口岸環(huán)境。因此我港必須有效利用和整合港口資源,加快完善信息平臺和服務體系建設,營造一個良好的港航環(huán)境,發(fā)揮港口集聚和輻射區(qū)域經(jīng)濟進展的能力。 此外,港口的進展還離不開政府的支持,我國政府為了推動國際航運中心建設,為港口進展制定了一系列優(yōu)惠政策,積極推動港口治理體制改革,促使其向現(xiàn)代化、多功能、信息化港口轉(zhuǎn)變