汽車構(gòu)造教案2

1、.：.； TOC o 1-3 h z HYPERLINK l _Toc16510785 第二篇汽車傳動系 PAGEREF _Toc16510785 h 2 HYPERLINK l _Toc16510786 第十二章 汽車傳動系概述 PAGEREF _Toc16510786 h 2 HYPERLINK l _Toc16510787 第十三章 離合器 PAGEREF _Toc16510787 h 6 HYPERLINK l _Toc16510788 第一節(jié) 離合器的功用及摩擦離合器的任務(wù)原理 PAGEREF _Toc16510788 h 6 HYPERLINK l _Toc16510789 第二節(jié)

2、 摩擦離合器 PAGEREF _Toc16510789 h 8 HYPERLINK l _Toc16510790 第三節(jié) 離合器支配機構(gòu) PAGEREF _Toc16510790 h 13 HYPERLINK l _Toc16510791 第十四章 變速器與分動器 PAGEREF _Toc16510791 h 16 HYPERLINK l _Toc16510792 第一節(jié) 變速器的變速傳動機構(gòu) PAGEREF _Toc16510792 h 17 HYPERLINK l _Toc16510793 第二節(jié) 同步器synchromesh PAGEREF _Toc16510793 h 21 HYPER

3、LINK l _Toc16510794 第三節(jié) 變速器支配機構(gòu) PAGEREF _Toc16510794 h 25 HYPERLINK l _Toc16510795 第三節(jié) 分動器 PAGEREF _Toc16510795 h 25 HYPERLINK l _Toc16510796 第十六章 萬向傳動安裝 PAGEREF _Toc16510796 h 27 HYPERLINK l _Toc16510797 第一節(jié) 萬向節(jié) PAGEREF _Toc16510797 h 28 HYPERLINK l _Toc16510798 第二節(jié) 傳動軸和中間支承 PAGEREF _Toc16510798 h

4、31 HYPERLINK l _Toc16510799 第十七章 驅(qū)動橋 PAGEREF _Toc16510799 h 32 HYPERLINK l _Toc16510800 第一節(jié) 主減速器 PAGEREF _Toc16510800 h 33 HYPERLINK l _Toc16510801 第二節(jié) 差速器 PAGEREF _Toc16510801 h 38 HYPERLINK l _Toc16510802 第三節(jié) 半軸和橋殼 PAGEREF _Toc16510802 h 44 HYPERLINK l _Toc16510803 第三篇 汽車行駛系 PAGEREF _Toc16510803 h

5、 46 HYPERLINK l _Toc16510804 第十八章 汽車行駛系概述 PAGEREF _Toc16510804 h 46 HYPERLINK l _Toc16510805 第十九章 車架 PAGEREF _Toc16510805 h 48 HYPERLINK l _Toc16510806 第一節(jié) 邊梁式車架 PAGEREF _Toc16510806 h 49 HYPERLINK l _Toc16510807 第二節(jié) 中梁式車架 PAGEREF _Toc16510807 h 50 HYPERLINK l _Toc16510808 第二十章 車橋和車輪 PAGEREF _Toc165

6、10808 h 51 HYPERLINK l _Toc16510809 第一節(jié) 車橋 PAGEREF _Toc16510809 h 51 HYPERLINK l _Toc16510810 第二節(jié) 車輪和輪胎 PAGEREF _Toc16510810 h 55 HYPERLINK l _Toc16510811 第二十一章 懸架 PAGEREF _Toc16510811 h 62 HYPERLINK l _Toc16510812 第一節(jié) 概述 PAGEREF _Toc16510812 h 62 HYPERLINK l _Toc16510813 第二節(jié) 減振器 PAGEREF _Toc1651081

7、3 h 64 HYPERLINK l _Toc16510814 第三節(jié) 彈性元件 PAGEREF _Toc16510814 h 67 HYPERLINK l _Toc16510815 第四節(jié) 非獨立懸架 PAGEREF _Toc16510815 h 69 HYPERLINK l _Toc16510816 第五節(jié) 獨立懸架 PAGEREF _Toc16510816 h 69 HYPERLINK l _Toc16510817 第四篇 汽車轉(zhuǎn)向系與制動系 PAGEREF _Toc16510817 h 72 HYPERLINK l _Toc16510818 第二十二章 汽車轉(zhuǎn)向系 PAGEREF _T

8、oc16510818 h 72 HYPERLINK l _Toc16510819 第一節(jié) 概 說 PAGEREF _Toc16510819 h 72 HYPERLINK l _Toc16510820 第二節(jié) 轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向支配機構(gòu) PAGEREF _Toc16510820 h 74 HYPERLINK l _Toc16510821 第三節(jié) 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu) PAGEREF _Toc16510821 h 77 HYPERLINK l _Toc16510822 第四節(jié) 動力轉(zhuǎn)向器 PAGEREF _Toc16510822 h 78 HYPERLINK l _Toc16510823 第二十三章 汽車制動系

9、 PAGEREF _Toc16510823 h 81 HYPERLINK l _Toc16510824 第一節(jié) 概 說 PAGEREF _Toc16510824 h 81 HYPERLINK l _Toc16510825 第二節(jié) 制動器 PAGEREF _Toc16510825 h 83 HYPERLINK l _Toc16510826 第三節(jié) 人力制動系 PAGEREF _Toc16510826 h 90 HYPERLINK l _Toc16510827 第四節(jié) 動力制動系 PAGEREF _Toc16510827 h 93 HYPERLINK l _Toc16510828 第五節(jié) 伺服制動

10、系 PAGEREF _Toc16510828 h 100 HYPERLINK l _Toc16510829 第六節(jié) 制動力調(diào)理安裝 PAGEREF _Toc16510829 h 104 HYPERLINK l _Toc16510830 第七節(jié) 輔助制動系 PAGEREF _Toc16510830 h 105汽車傳動系第十二章 汽車傳動系概述一、汽車傳動系的根本功用：將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪。與發(fā)動機協(xié)同任務(wù)，以保證汽車在不同條件下正常行駛，并具有良好的動力性和燃料經(jīng)濟性。二、傳動系的類型按構(gòu)造和傳動介質(zhì)分，主要有機械式、液力式機械式、靜液式容積液壓式、電力式三、機械式傳動系的主要組成部分

11、典型的發(fā)動機前置后驅(qū)動42型傳動系圖12-1發(fā)動機的動力依次經(jīng)過離合器、變速器、萬向傳動安裝萬向節(jié)和傳動軸，再經(jīng)主減速器、差速器和半軸驅(qū)動橋，最后傳到驅(qū)動輪。四、傳動系的四大典型功能：減速和變速、實現(xiàn)汽車倒駛、必要時中斷傳動、差速作用減速和變速為什么要減速？假設(shè)不減速一是動力不夠。東風(fēng)EQ1090E，6100Q-1型發(fā)動機，最大扭矩353N.m12001400r/min，根據(jù)公式，傳送驅(qū)動輪為784N。而滿載30%勻速上坡坡阻為2734N，平直路滾動阻力系數(shù)1.5%，滿載總質(zhì)量為91N，最小滾動阻力為7。二是車速太高。假設(shè)將發(fā)動機與驅(qū)動輪直接聯(lián)絡(luò)，使汽車最高車速達500km/h。所以要減速增矩

12、。在機械式傳動系中，假設(shè)不計摩擦，驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之比等于發(fā)動機轉(zhuǎn)速與驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速之比，統(tǒng)稱傳動比，。傳送系的最小傳動比確實定主要依托主減速器實現(xiàn)，應(yīng)保證汽車能在平直良好的路面上抑制滾動阻力和空氣阻力，并以相應(yīng)的最高車速行駛，普通轎車36；中重型車615。最大傳動比應(yīng)保證牽引力足以抑制最大行駛阻力，或使汽車具有某一最低穩(wěn)定車速。受離地間隙的影響，所以必需串聯(lián)一個輔助減速機構(gòu)，使得傳動比足夠大。為什么要變速？ 受汽車運用條件的影響，要求汽車牽引力和速度有相當(dāng)大的變化范圍；而活塞式內(nèi)燃機，在其整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)矩的變化范圍不大，而功率及燃油耗費率的變化很大。為保證發(fā)動機在功率大而燃料耗費低的有

13、利轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)任務(wù)此范圍很窄，又能使汽車牽引力和速度能在足夠大的范圍變化，該當(dāng)使傳動系傳動比在最大與最小值之間變化。實現(xiàn)汽車倒駛 由于內(nèi)燃機是不能反向旋轉(zhuǎn)的，應(yīng)在變速器內(nèi)設(shè)置倒檔具有中間齒輪的減速齒輪副，實現(xiàn)汽車倒駛。必要時中斷傳動在以下情況需中斷傳動：汽車起步前；換檔時；制動之前；在發(fā)動機不停頓運轉(zhuǎn)時停駐；平路汽車獲得相當(dāng)高的車速后依托本身慣性進展長間隔 滑行時。坡道嚴禁空擋滑行傳動系中斷動力主要依托離合器和變速器的空擋。差速作用當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，左右車輪在同一時間內(nèi)滾過間隔 不同，假設(shè)兩側(cè)驅(qū)動輪運用一根剛性，那么二者角速度一樣。汽車轉(zhuǎn)彎必然產(chǎn)生車輪相對于地面滑動的景象。由于發(fā)動機、離合器和變

14、速器安裝在車架上，而驅(qū)動橋和驅(qū)動輪普統(tǒng)統(tǒng)過彈性懸架和車架相連。所以變速器與驅(qū)動輪在汽車行駛過程中有相對運動，此時必需采用萬向節(jié)和傳動軸花鍵組成的萬向傳動安裝。五、發(fā)動機前置前驅(qū)動典型轎車傳動系的特點：沒有了銜接前變速器和后驅(qū)動橋的萬向節(jié)和傳動軸。但整個前橋仍包含萬向節(jié)和傳動軸半軸。發(fā)動機可以縱置和橫置。對于橫置發(fā)動機的汽車，主減速器可以采用構(gòu)造和加工簡單的圓柱齒輪副。取消了縱貫汽車前后的傳動軸，車身底板底盤高度可以降低，有助于提高高速行駛時的穩(wěn)定性。整個傳動系集中在汽車前部，因此支配機構(gòu)比較簡單。六、44型傳動系與42傳動系相比，不同點有：44前橋也是驅(qū)動橋；在變速器與前后兩驅(qū)動橋之間設(shè)有分動

15、器；相應(yīng)添加了自分動器通向前驅(qū)動橋的萬向傳動安裝；變速器與分動器之間設(shè)有萬向傳動安裝。液力機械傳動系特點是組合運用液力傳動和機械傳動。液力傳動是以液力傳動介質(zhì)，利用液體在自動元件和傳動元件之間循環(huán)流動過程中動能的變化來傳送動力。液力巧合器：只傳送轉(zhuǎn)矩，不能改動轉(zhuǎn)矩大小，替代離合器部分功能；液力變矩器：具有液力巧合器的全部功能，還能實現(xiàn)無級變速。但由于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)矩與輸入轉(zhuǎn)矩比值變化范圍缺乏以滿足運用要求，故普通在其后串聯(lián)一個有級式機械變速器。靜液式傳動系又稱容積式液壓傳動系，是經(jīng)過液體傳動介質(zhì)的靜壓力能的變化來傳送的。電力式傳動系：自動部件是發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機，從動部件是牽引電動機。第十

16、三章 離合器第一節(jié) 離合器的功用及摩擦離合器的任務(wù)原理一、離合器的功用保證汽車平穩(wěn)起步假設(shè)傳動系與發(fā)動機剛性銜接，那么變速器一掛上檔，汽車從靜止到前沖時產(chǎn)生很大的慣性力，對發(fā)動機呵斥很大的阻力矩，發(fā)動機將熄火不能任務(wù)。即使發(fā)動機能任務(wù)，由于動力瞬間很大輸出，驅(qū)動輪對地面的沖擊很大，會破壞輪胎與地面的附著力尤其是對潮濕土路面的剪切力很大，使輪胎打滑。保證傳動系換檔任務(wù)平順換檔前必需踩下離合器，中斷動力傳送，便于使原檔位的嚙合齒輪副脫開，同時有能夠使新檔位嚙合齒輪副不嚙合部位的速度逐漸趨向同步，這樣可使嚙合時的沖擊大為減輕。防止傳動系過載汽車在緊急制動時，假設(shè)沒有離合器，一切運動部件產(chǎn)生很大的慣性

17、力矩，對傳動系呵斥超越其承載才干的載荷，使其機件損壞。有了離合器可依托離合器的自動部分和從動部分之間產(chǎn)生的相對運動來消除這一危險。二、離合器的根本要求在任何情況下能可靠地傳送發(fā)動機的最大扭矩，而且傳送扭矩的才干有適當(dāng)?shù)馁A藏；分別時徹底迅速，接合平順柔和，起步平穩(wěn)，沒有抖動和沖擊；離合器從動部分轉(zhuǎn)動慣量要小，減輕換檔時的齒輪間的沖擊和減少同步器的磨損；應(yīng)使汽車傳動系防止危險的改動共振，具有吸收振動緩和沖擊減少噪聲的才干；有足夠的吸熱才干，且散熱通風(fēng)良好；操作輕便，任務(wù)可靠，壽命長；正壓力和摩擦力在運用過程中變化??；構(gòu)造簡單，緊湊，好造易維修。三、摩擦離合器的構(gòu)造任務(wù)原理圖13-1，P9離合器所能

18、傳送的扭矩大小正比于以下參數(shù)： 壓盤的壓緊力F，摩擦系數(shù)，摩擦片的尺寸中徑R，摩擦外表個數(shù)Z。摩擦離合器的根本組成：自動部分、從動部分、壓緊部分和支配機構(gòu)四部分四、為什么要求離合器的從動部分轉(zhuǎn)動慣量盡能夠小？第二節(jié) 摩擦離合器 摩擦離合器分類如下按摩擦面的數(shù)目從動盤的數(shù)目分：單盤式、雙盤式多盤式；按壓緊彈簧安裝位置分：周布彈簧離合器、中央彈簧離合器；按壓緊彈簧的方式分：螺旋彈簧離合器、膜片彈簧離合器；按支配機構(gòu)方式不同：人力式、氣壓助力式。一 周布彈簧離合器multi-coil spring clutchP11 圖13-2一、主要組成自動部分：飛輪、離合器蓋不是離合器殼、壓盤；從動部分：帶有改

19、動減振器的從動盤組件從動輪轂、從動盤本體、摩擦片；壓緊部分：16個圓周分布的螺旋彈簧；支配機構(gòu)：分別杠桿、帶分別軸承的分別套筒和分別叉位于離合器內(nèi)部的部分留意：離合器任務(wù)時分別套筒并不轉(zhuǎn)動，而分別杠桿那么隨離合器殼和壓盤轉(zhuǎn)動的。為防止二者之間的直接摩擦，設(shè)置推力式或徑向推力式分別軸承withdrawal bearing。二、動力道路扭矩傳送道路飛輪摩擦片從動盤本體從動盤本體改動減振器從動盤輪轂一軸；飛輪離合器蓋傳動片+正壓力壓盤摩擦片從動盤本體從動盤本體改動減振器從動盤輪轂一軸；支配機構(gòu)： 踏板踏板臂拉桿分別拉桿分別叉臂分別叉分別套筒 靜止部分 分別軸承分別杠桿 運動部分 壓盤三、分別杠桿的運

20、動情況假設(shè)分別杠桿的支點是簡單的鉸鏈，當(dāng)杠桿轉(zhuǎn)動時，其外端的軌跡是一圓??；假設(shè)分別杠桿的外端與壓盤也用簡單鉸鏈，那么分別杠桿外端只能隨壓盤作直線運動；為消除這一運動干涉景象，東風(fēng)EQ1090E型汽車離合器的分別杠桿支點采取了浮動銷；與壓盤之間采取了刀口支承。調(diào)整螺母23用以保證四個分別杠桿的內(nèi)端位于平行與飛輪端面的同一平面上。離合器自在行程：當(dāng)離合器處于正常接合形狀，分別套筒被回位彈簧拉到后極限位置時，在分別軸承和分別杠桿內(nèi)端膜片彈簧分別指之間應(yīng)保管有一定量的間隙34mm，以保證摩擦片在正常磨損范圍內(nèi)離合器仍能完全接合，為消除這一間隙所需的離合器踏板行程3040mm，稱為離合器自在行程。摩擦片

21、磨損后壓盤將會朝飛輪方向挪動，這樣膜片簧分別指或螺旋彈簧的分別杠桿將退近分別軸承，使自在間隙變小。一旦膜片彈簧分別指或螺旋彈簧的分別杠桿完全頂上了分別軸承，那么彈簧的壓力就不能完全起作用，離合器就會打滑。四、新構(gòu)造FQ周布彈簧的軸線相對于離合器軸線傾斜一個角度，對摩擦片磨損起補償作用。，F(xiàn)根本不變。二 中央彈簧離合器自學(xué)三 膜片彈簧離合器diaphragm spring clutch螺旋彈簧磨損分別壓緊力P變形量bc膜片彈簧b是裝配好后正常任務(wù)的位置構(gòu)造方式：壓式拉式構(gòu)造任務(wù)原理見圖13-11 P20 優(yōu)缺陷由上圖可知,在摩擦片磨損達允許的極限位置時，彈簧緊縮變形量減小到，此時螺旋彈簧壓緊力下

22、降較大，將使離合器壓緊力缺乏而產(chǎn)生滑磨； 膜片彈簧壓緊力相差不多，離合器仍能繼續(xù)任務(wù)。當(dāng)離合器分別量，膜片彈簧離合器所需作用力比螺旋彈簧離合器的作用力小的多，膜片彈簧離合器操作輕便。膜片彈簧離合器本身兼壓緊彈簧和分別杠桿的作用，使離合器構(gòu)造大為簡化，質(zhì)量減少，并顯著縮短了離合器的軸向尺寸；由于膜片彈簧與壓盤的整個圓周接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻；膜片彈簧是一種旋轉(zhuǎn)對稱零件，平衡性好，在高速下，其壓緊力降低很小，而周置的螺旋彈簧在高速下因受離心力作用會產(chǎn)生橫向撓曲，彈簧嚴重鼓出，從而降低對壓盤的壓緊力；易于實現(xiàn)良好的通風(fēng)散熱。缺陷：拉式壓盤結(jié)合P20圖13-11鉸接點位于離合器

23、蓋上。紅線代表膜片自然形狀支承點磨損分別軸承添加的行程壓式壓盤支承點磨損分別拉環(huán)添加的行程離合器蓋飛輪膜片處于自然形狀，膜片要任務(wù)時將離合器蓋與飛輪螺栓銜接，消除離合器蓋與飛輪間隙 在普通的壓式膜片彈簧離合器中，在支承環(huán)磨損時，在膜片彈簧與支承環(huán)之間構(gòu)成的間隙導(dǎo)致離合器踏板自在行程增大，但在拉式膜片彈簧離合器中能消除上述缺陷。四 從動盤和改動減振器一、為什么要設(shè)改動減振器？ 發(fā)動機傳到汽車傳動系中的轉(zhuǎn)矩是周期性的，為防止共振，緩和傳動系所受的沖擊載荷，傳動系中設(shè)置了改動減振器。二、從動盤分類及組成 從動盤主要有帶改動減振器的和不帶改動減振器的兩種。兩種從動盤的根本組成：從動盤本體、摩擦片和從動

24、盤轂。為了使離合器接合平和，起步平穩(wěn)，不論采用何種構(gòu)造，從動盤應(yīng)具有軸向彈性。三、從動盤的構(gòu)造及任務(wù)原理東風(fēng)EQ1090E汽車離合器P25圖13-17構(gòu)造：4摩擦片經(jīng)過7鉚釘與5從動盤本體鉚接，減振器阻尼彈簧2套在1阻尼彈簧鉚釘上，補償由10減振器阻尼片磨損呵斥的軸向力下降，5和12減振器盤經(jīng)過1和3鉚接，其中9套在3上并穿過11從動盤轂的凹槽起限位作用允許從動盤本體與從動盤轂之間有相對轉(zhuǎn)動，5和12的扭矩經(jīng)過6減振器彈簧傳送給11，10經(jīng)過8與11鉚接，借助1與5與12套接。動力是經(jīng)過摩擦片從動盤本體減振器減振器盤和減振器彈簧+阻尼片從動盤轂從動盤轂量側(cè)的阻尼片是使改動振動導(dǎo)致的從動盤本體和

25、減振器盤與從動盤轂的三者間相對運動摩擦使改動振動迅速衰減。從動盤本體被徑向切槽分割成扇形，沿周向翹曲成波浪形，摩擦片分別與其波峰和波谷部分鉚接，使得從動盤有一定的軸向彈性。接合過程中從動盤有軸向緊縮量，使壓緊力逐漸添加，摩擦力扭矩逐漸添加，從而使得接合柔和起步平穩(wěn)。改動減振器彈簧是放在從動盤本體5和減振器盤12構(gòu)成的矩形窗孔與從動盤轂上的矩形窗孔間。根據(jù)彈簧剛度可將改動減振器分為等剛度和變剛度改動減振器。變剛度改動減振器可獲得更好的防止共振的區(qū)域。第三節(jié) 離合器支配機構(gòu)離合器支配機構(gòu)始于駕駛室內(nèi)的離合器踏板，終于離合器內(nèi)的分別軸承。作用：將踏板上的人力變?yōu)橥七M分別套筒的推力。離合器支配機構(gòu)分類

26、：按離合器所需的支配能源分人力式：機械式、液壓式；動力式：助力式、伺服式。機械式：桿系。機構(gòu)簡單，容易制造，摩擦大，布置困難。 繩系。繩索壽命短，拉伸剛度小，可遠間隔 操作。機械式支配安裝構(gòu)造簡單，制造本錢低，缺點少。但機械效率低，繩索拉伸變形導(dǎo)致踏板自在行程增大。液壓式：支配機構(gòu)具有摩擦阻力小，質(zhì)量小，布置方便，接合柔和，不受車身變形的影響。P2829 圖13-22北京BJ汽車離合器液壓操作機構(gòu)，13-24主缸活塞上有碟形彈簧片和皮碗，開有小孔，構(gòu)成單向閥。任務(wù)時封鎖，迅速會位時翻開主缸缸徑小于任務(wù)缸徑，液壓系統(tǒng)稍有增力作用，以補償液流通道的壓力損失?；钊Ｓ谘a償孔與進油孔之間。推桿與活塞座

27、間有間隙。助力彈簧作用總的原理P31 圖13-26：在離合器踏板的前段行程中，離合器壓緊彈簧緊縮量和緊縮力還不大，呵斥的踏板阻力與助力彈簧附加阻力的總和在允許范圍內(nèi)；在踏板行程的后半程，離合器分開，為了換檔或制動等操作，需在這最低位置堅持一段時間，這時助力彈簧釋放前半程儲存的能量，減少駕駛員的踏板力。但這種助力效果不大。氣壓助力十離合器支配機構(gòu)：P3237利用發(fā)動機帶動的空氣緊縮機作為主要的支配能源，駕駛員的肌體作為輔助的和后備的支配能源。駕駛員能隨時感知并控制離合器分別和接合程度依托氣壓助力安裝的輸出壓力必需與踏板力和踏板行程成一定的遞增函數(shù)關(guān)系。當(dāng)氣壓助力系統(tǒng)失效時，保證仍能人力支配離合器

28、。離合器的常見缺點：打滑、分別不徹底、發(fā)響和抖動打滑：自在行程太小或沒有；摩擦片磨損變薄、硬化、鉚釘外落或沾有油污；離合器和飛輪銜接螺栓松動。分別不徹底：自在行程過大；分別杠桿膜片彈簧分別指不處于同一平面彈簧力不均；從動盤翹曲，鉚釘松脫或摩擦片過厚；從動盤轂鍵槽與變速器輸入軸銹蝕，從動盤挪動困難。發(fā)響：分別軸承磨損或嚴重缺油，軸承回位彈簧過軟、折斷或零落；從動盤鉚釘松動，減振簧折斷；踏板回位彈簧過軟、零落或折斷。發(fā)抖：緣由同分別不徹底類似。第十四章 變速器與分動器一、為什么要設(shè)裝變速器？ 由于活塞式內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍小，而復(fù)雜的運用條件那么要求汽車牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為理

29、處理這一矛盾，在傳動系中設(shè)置了變速器。二、變速器的功用改動傳動比。擴展驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍，順應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利功率較高油耗較低的工況下任務(wù)；在發(fā)動機不改動旋轉(zhuǎn)方向的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空擋，中斷動力傳送，以使發(fā)動機能啟動怠速和換檔；有動力輸出安裝，便于改裝。如水泥攪拌車、消防車等特種車輛。三、變速器的分類按傳動比變化方式，分為有級式、無級式、綜合式自動變速器按支配方式分，強迫式、自動式和半自動式。變速器的檔位數(shù)指變速器一切前進檔數(shù)，不包括倒檔。因每一變速器均設(shè)置倒檔。無級自動變速器中有兩對錐盤。每對中各有一塊錐盤與自動軸或從動軸相連，另一塊那么可以軸向滑動

30、。每對錐盤之間靠鏈帶傳動，鏈帶由許多根小鋼片用兩根鋼繩穿串而成。一個單級行星齒輪變速器與兩個液壓控制的多片離合器串接。這兩個離合器，一個供前進檔用，另一個供倒檔用。兩對斜齒輪常嚙合將動力保送給驅(qū)動橋。經(jīng)過挪動那兩塊可軸向滑動的錐盤，鏈帶的傳動半徑被改動，其中一個增大，另一個減小。為堅持鏈帶的長度不變，一對錐盤的直徑增大那么對應(yīng)另一對錐盤的直徑減小，且這兩對錐盤的有效直徑可以無級變速。動力經(jīng)鏈帶以推力的方式傳送，而不同于三角皮帶經(jīng)過拉力來傳送動力。兩對錐盤的開合由液壓控制，液壓控制取決于當(dāng)時的變速比關(guān)系，加速踏板位置，發(fā)動機轉(zhuǎn)速，選擇手柄位置。第一節(jié) 變速器的變速傳動機構(gòu)一、 普通齒輪式變速器根

31、本要求：適宜的檔數(shù)和傳動比，保證動力性和經(jīng)濟性；有空擋和倒檔；換檔迅速省力；任務(wù)可靠，不得跳檔亂檔或換檔沖擊；手感明晰；設(shè)置動力輸出安裝。主要組成以三軸6檔變速器為例，P39 圖14-1三根軸：輸入軸第一軸、中間軸、輸出軸第二軸、倒檔軸第一軸上有一個與軸制成一體的齒輪，既是第一軸與中間軸的傳力齒輪，又是直接檔齒輪。第一軸前端是離合器的輸出軸，花鍵與離合器的從動盤轂銜接，這樣經(jīng)過離合器將發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)矩輸入變速器。中間軸上有7個固定齒輪，最前端為第一軸與中間軸的傳力齒輪，最后端為倒檔齒輪，其他依次為51檔齒輪；第二軸上有51檔和倒檔齒輪這些齒輪空套在第二軸上，以及固定在第二軸上的4個花鍵轂，包括

32、相應(yīng)的同步器和接合套；倒檔軸：空套一個倒檔中間齒輪。整個變速器有8個常嚙齒輪副：第一軸和中間軸的傳力齒輪副、51檔齒輪副、中間軸與倒檔軸以及中間軸和第二軸的倒檔齒輪副。動力傳送道路：第51檔：第一軸第一軸傳力齒輪中間軸傳力齒輪中間軸中間軸某檔齒輪第二軸某檔齒輪接合齒圈同步環(huán)接合套花鍵轂第二軸，變速器動力輸出；第6檔：第一軸第一軸齒輪接合齒圈同步環(huán)接合套花鍵轂第二軸，變速器動力輸出；倒檔：第一軸第一軸傳力齒輪中間軸傳力齒輪中間軸中間軸倒檔齒輪倒檔軸倒檔齒輪第二軸倒檔齒輪接合齒圈同步環(huán)接合套花鍵轂第二軸，變速器動力輸出；各檔傳動比：，變速器的安裝、各軸承支承和光滑、密封安裝：組裝好的變速器總成用螺

33、栓固定在離合器殼上，輸出軸后段花鍵上裝有萬向傳動安裝的凸緣；支承：第一軸前端用向心球軸襯支承在飛輪的中心孔內(nèi)，但同時要保證第一軸和曲軸的軸線重合，后端用圓柱滾子軸承支承在變速器殼體上；第二軸前端用滾針軸承支承在第一軸傳力齒輪的內(nèi)圓孔中，其后端利用圓柱滾子軸承支承在變速器殼體上；中間軸兩端采用圓柱滾子軸承支承在變速器客體倒檔軸用鎖片固定在變速器殼體上，防止轉(zhuǎn)動和軸向挪動。光滑：飛濺光滑發(fā)動機曲軸連桿機構(gòu)，其他光滑方式有壓力光滑密封：主要包括了變速器的上下和前后密封。第一軸處采用橡膠油封+殼體上開回油孔；后端蓋橡膠油封；上下蓋在接合面用密封紙墊。如今有的車還加密封膠留意：變速器上有通氣孔塞，以堅持

34、內(nèi)外壓平衡。光滑油適量，不能太小或太多。變速器在構(gòu)造上的兩種防止跳檔措施：齒端倒斜面接合齒圈和接合套分別倒角和減薄齒花鍵轂的花鍵減薄，利用接觸面上力的軸向分力作為防止跳檔的阻力。P45 圖14-4和14-5三軸制的變速器適用于傳統(tǒng)的發(fā)動機前置后驅(qū)動型式，兩軸制適用于發(fā)動機前置后驅(qū)動的中輕型轎車上。兩軸制的特點：輸入軸和輸出軸平行，無中間軸；由于沒有直接檔，所以傳動比，超速檔；主減速器的自動圓柱齒輪套在輸出軸上；取消了萬向傳動安裝主要指貫穿前后的傳動軸；降低了重心高度，提高了行駛穩(wěn)定性；支配機構(gòu)簡單。缺陷：對于從空載到滿載軸荷變化很大時，不利于驅(qū)動力的輸出。組合變速器主要運用在重型貨車分段式配檔

35、：副變速器分為高檔和低檔，傳動比較大普通置于主變速器后，主變速器傳動比間隔較小，共同作用輸出高、低兩段傳動比范圍。插入式配檔：主變速器各檔傳動比間隔較大，副變速器傳動比較小普通置于主變速器前，組合得到的傳動比均勻插入主變速器的各檔傳動比之間。需主副變速器交交換檔，換檔比分段式復(fù)雜。第二節(jié) 同步器synchromesh采用挪動齒輪或接合套換檔時，待嚙合的一對齒輪或接合套與接合齒圈上相應(yīng)的內(nèi)外花鍵齒的圓周速度必需相等同步才干平順地進入捏合而掛上檔。一、無同步器時變速器的換檔過程P51 圖14-10無論升檔和降檔，都要將變速器先摘至空擋；空擋時，各檔齒圈經(jīng)過各檔齒輪中間檔各檔齒輪中間軸中間檔和第一軸

36、傳動齒輪副第一軸與離合器的從動部分相連，這一部分旋轉(zhuǎn)慣性質(zhì)量應(yīng)盡能夠??；而花鍵轂?zāi)敲磁c變速器的第二軸相連，從而與萬向傳動安裝、差速器等最終的慣性質(zhì)量是與整個汽車相連，近似可看作無限大。換檔時各檔齒輪齒圈轉(zhuǎn)速下降速度遠大于花鍵轂和接合套轉(zhuǎn)速的下降速度。同時即使沒有到達同步，由于各檔齒輪的旋轉(zhuǎn)慣性很小，接合套與各檔齒圈間機械接觸，會時各檔齒圈的旋轉(zhuǎn)速度很快與接合套旋轉(zhuǎn)速度同步。否那么，各檔齒圈與接合套接合時會有很大的沖擊，這也是離合器從動部分旋轉(zhuǎn)質(zhì)量盡能夠小的緣由。高檔齒圈齒輪的轉(zhuǎn)速一直大于抵擋齒圈齒輪的轉(zhuǎn)速一腳離合低檔高檔高檔低檔轉(zhuǎn)速低檔齒圈時間同步點同步點接合套接合套高檔齒圈轉(zhuǎn)速兩腳離合，一腳

37、油門換檔過程是接合套從某檔齒輪齒圈摘下，經(jīng)過空擋，待接合套花鍵轂與待掛上的檔位的齒圈同步時順利掛上檔。二、同步器的作用、構(gòu)造、任務(wù)原理作用時接合套與對應(yīng)接合的齒圈的圓周轉(zhuǎn)速迅速到達同步；阻止二者在到達同步前接合以防止沖擊。分類常壓式P53 圖14-11：在兩齒圈同步前，對接合套的軸向阻力是有彈簧壓力呵斥，其大小有限，故稱為常壓式同步器。慣性式：鎖環(huán)式和鎖銷式自行增力式P59 圖14-17波爾舍同步器：主要區(qū)別在于同步環(huán)產(chǎn)生的摩擦力矩由于同步環(huán)內(nèi)的彈簧片作用得到成倍增長。而接合套與待接合齒圈之間存在轉(zhuǎn)速差時，彈簧片的支承力阻止同步環(huán)直徑的減少，從而阻止了接合套的挪動。鎖環(huán)式慣性同步器P5355圖

38、14-13構(gòu)造：鎖環(huán)和齒圈有錐形摩擦面錐度一樣的內(nèi)錐面，錐面上制出細牙的螺紋旋槽，以使兩錐面接觸后破壞油膜，添加錐面間的摩擦；鎖環(huán)上的三個凸起部分分別伸入到花鍵轂的三個通槽中。只需當(dāng)凸起位于花鍵轂通槽缺口中央時，接合套和鎖環(huán)的齒方可接合；花鍵轂上的滑塊和定位銷作用時，接合套經(jīng)過定位銷帶動滑塊一同挪動，至同步環(huán)的缺口時，推進同步環(huán)移向高檔齒圈，使二者產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差；定位銷端部頂在接合套的凹槽中，起空擋定位作用?；ㄦI轂通槽的寬度為鎖環(huán)凸起部的寬度加上接合套的一個齒的齒厚。F2 撥環(huán)力矩NF1慣性力矩高檔齒圈同步環(huán)接合套施力體施力體同步環(huán)是兩力矩的受力體低檔高檔換檔過程任務(wù)原理：鎖環(huán)上同時作用兩個方向相

39、反的力矩：一個是接合套齒端倒角鎖止角和鎖環(huán)齒端倒角，由于不斷存在的軸向力駕駛員換檔操作力構(gòu)成的力使鎖環(huán)相對于接合套后退轉(zhuǎn)的撥環(huán)力矩M2；另一個是接合套和鎖環(huán)摩擦錐面上阻止鎖環(huán)后退的慣性力矩M1；設(shè)計時，選擇適當(dāng)鎖止角和摩擦錐面的錐角，以保證在鎖環(huán)與齒圈到達同步前，那么不論駕駛員施加在接合套上的軸向力有多大，接合套和鎖環(huán)齒端總是相互抵觸不能接合；由于鎖環(huán)對接合套的鎖止作用齒圈系的慣性力矩，故起名“慣性式同步器。F1正壓力的摩擦力矩作用使高檔齒圈迅速降低到與鎖環(huán)同步，摩擦力矩消逝。此時撥環(huán)力矩使鎖環(huán)和齒圈及相關(guān)零件相對接合套后退一個角度，使得鎖環(huán)凸起移到滑鍵轂通槽中央，兩個齒圈不再抵觸，接合套與鎖

40、環(huán)接合，鎖環(huán)的鎖止作用消逝；此時接合套與高檔齒圈轉(zhuǎn)速接近或相等，假設(shè)接合套與高檔齒圈相抵觸，那么摩擦力矩使接合套與高檔齒圈轉(zhuǎn)速相等，撥環(huán)力矩使高檔齒圈后退一個角度，使接合套花鍵與高檔齒圈接合，至此，完成低檔到高檔的換檔過程。鎖環(huán)式同步器：多用于轎車、輕貨車，近年來用于中型貨車、高檔轎車。構(gòu)造緊湊，布置合理，摩擦力矩大小適宜；鎖銷式同步器：目前多用于中大型貨車。由于二軸上常嚙齒輪及接合齒圈較大，鎖銷式同步器不僅使構(gòu)外型式合理，而且在摩擦錐面產(chǎn)生較大的摩擦力矩，縮短同步時間。第三節(jié) 變速器支配機構(gòu)一、組成P61圖14-19變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸、平安安裝二、要求自鎖防止自動脫檔，撥叉軸相臨凹槽

41、間隔 即保證全齒寬嚙合或完全退出嚙合所必需的撥叉和其軸挪動的間隔 ，并保證齒輪以全齒寬嚙合。自鎖鋼球和彈簧互鎖防止同時掛入兩個檔位。由互鎖鋼球和互鎖銷。P63圖14-23兩個互鎖鋼球的直徑之和等于相臨軸外表之間的間隔 加上一個凹槽深度?；ユi銷的長度等于撥叉軸的直徑減去一個凹槽的深度。倒檔鎖添加駕駛員對變速桿的力或倒檔鎖，提示以免駕駛員誤掛倒檔。第三節(jié) 分動器分動器是一齒輪傳動系，其輸入軸直接或經(jīng)過萬向傳動安裝與變速器的第二軸相聯(lián)，輸出軸那么有假設(shè)干，分別經(jīng)萬向傳動安裝與各驅(qū)動橋銜接；當(dāng)分動器掛入低速檔時，其輸出轉(zhuǎn)距較大。為防止中后橋超載前橋必需參與驅(qū)動，分擔(dān)一部分載荷。因此分動器支配機構(gòu)必需保

42、證：非先接上前橋，不得掛入低速檔；非先退出低速檔，不得摘下前橋。裝有分動器的汽車，當(dāng)全部車輪驅(qū)動行駛于不平路面或彎道上，或前后驅(qū)動輪由于輪胎磨損而半徑不等的情況行駛時，將引起發(fā)動機功率耗費、輪胎或傳動系零件磨損。為抑制這一缺陷，將轉(zhuǎn)矩大體根據(jù)軸荷比例分配給各驅(qū)動橋，有些分動器還裝有帶差速鎖的非對稱行星齒輪軸間差速器。第一個自動變速器是1914年飛馳公司最先推出，克萊斯勒1914推出了帶液力巧合器的四速半自動變速器。典型的自動變速器包括四個根本系統(tǒng)：變矩器、行星齒輪機構(gòu)、液壓系統(tǒng)和執(zhí)行機構(gòu)。變速器的常見缺點： 空擋發(fā)響曲軸與第一軸中心線不同心；第二軸前軸承磨損，油污、起毛；常嚙齒輪有問題磨損均勻

43、聲或個別牙碎裂有規(guī)律間隙撞擊聲；常嚙齒輪修繕時未成對改換，嚙合不良；第一軸承損壞，或舊齒輪換新齒輪。掛檔后響齒輪改換不當(dāng)；差速齒輪或半軸齒輪鍵槽磨損松曠；主、從動錐齒輪間隙過大；從動錐齒輪松動。發(fā)熱軸承過緊/或齒輪間間隙過小；短少齒輪油，或齒輪油粘度過小。亂檔 變速器控制彈簧緊縮量達不到規(guī)定要求；換檔滑桿互鎖銷磨損嚴重。跳檔定位安裝失效變速叉凹槽或定位球磨損松曠，定位彈簧過軟或折斷；齒輪磨損嚴重，沿齒方向磨成錐形；變速器軸、軸承磨損嚴重或軸向間隙過大，使軸轉(zhuǎn)動時跳動或竄動。第十六章 萬向傳動安裝汽車上任何一對軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力傳送，均需萬向傳動安裝。P109圖16-1和

44、16-2組成：萬向節(jié)、傳動軸、中間支承。分類：貫穿式和非貫穿式。貫穿式：動力從分動器輸出至中橋，經(jīng)中橋再輸出至后橋的驅(qū)動型式。串聯(lián)非貫穿式：動力從分動器輸出分別輸至中后橋的驅(qū)動型式。并聯(lián)貫穿式相對非貫穿式的優(yōu)點：構(gòu)造簡單、部件通用性好，便于構(gòu)成系列產(chǎn)品；無需中間支承；傳動軸夾角小，傳動等速性能好。三、驅(qū)動型式普通42；越野車44三軸驅(qū)動：62，64，66貫穿式、非貫穿式第一節(jié) 萬向節(jié)一、分類按其在改動方向上能否有明顯彈性分剛性萬向節(jié)：不等速萬向節(jié)十字軸式 準等速萬向節(jié)雙聯(lián)式、三銷軸式 等速萬向節(jié)球叉式、球籠式撓性萬向節(jié)二、十字軸式剛性萬向節(jié)構(gòu)造：P110圖16-3光滑密封、內(nèi)外擋圈定位P111

45、圖16-46任務(wù)原理：自動叉在垂直位置，并且十字軸平面與自動軸垂直時。此時，自動叉與十字軸銜接點a和從動叉與十字軸銜接點b在十字軸平面上的線速度相等。從動叉向十字軸平面的速度投影，；自動叉在程度位置，并且十字軸平面與從動軸垂直時。自動叉向十字軸平面的速度投影，。主從動軸的轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)速關(guān)系結(jié)合P112圖16-7自動軸位 置09090180180360，從動叉超前自動叉在45時到達最大；從動軸先加速后減速，從動叉滯后自動叉在時到達最大；從動軸先減速后加速同前180兩軸交角越大，轉(zhuǎn)速越大，傳動軸的不等速性越差。十字軸萬向節(jié)的不等速性：是指從動軸在一周中角速度不均勻，假設(shè)自動軸以等角速度轉(zhuǎn)動，那么從動軸時

46、快時慢，即單個十字軸萬向節(jié)在有夾角時傳動的不等速性。雙十字軸式萬向節(jié)實現(xiàn)兩軸間變速器的輸出軸和驅(qū)動橋的輸入軸的等速傳動的條件：第一個萬向節(jié)兩軸間的夾角與第二個萬向節(jié)兩軸間夾角相等設(shè)計保證；第一個萬向節(jié)的從動叉與第二個萬向節(jié)的自動叉處于同一平面由裝配保證。由于在采用非獨立懸架時，變速器不主減速器相對位置不斷變化，條件一很難滿足，只能做到不等速性盡能夠小。三、準等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)準等速萬向節(jié)：雙聯(lián)式和三銷軸式雙聯(lián)式：構(gòu)造見P113114圖16-910原理：根據(jù)雙十字軸萬向節(jié)實現(xiàn)等速傳動的原理。當(dāng)萬向節(jié)叉2相對萬向節(jié)叉1在一定的角度范圍內(nèi)擺動時，雙聯(lián)叉也被帶動偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，使兩十字軸中心連線與兩

47、萬向節(jié)叉的軸線的交角差值很小，從而保證兩軸角速度接近相等，在差值允許范圍內(nèi)，雙聯(lián)式萬向節(jié)具有準等速性。優(yōu)點：允許較大的軸間夾角，構(gòu)造簡單，制造方便，任務(wù)可靠，交角最大可達50雙聯(lián)式萬向節(jié)用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，可以沒有分度機構(gòu)，但必需在構(gòu)造上保證雙聯(lián)式萬向節(jié)中心位于主銷軸線與半軸軸線的交點，以保證等速傳動。三銷軸式萬向節(jié)：由雙聯(lián)式萬向節(jié)演化而來。優(yōu)點：允許相鄰兩軸有較大的交角，最大達45，在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中可使汽車獲得較小的轉(zhuǎn)彎半徑，提高汽車機動性。缺陷：所占空間較大。等速萬向節(jié)：球叉式萬向節(jié)、球籠式萬向節(jié)根本原理：從構(gòu)造上保證萬向節(jié)在任務(wù)過程中，其傳力點永遠位于兩軸交點的平面上。見P115圖16-12球

48、叉式萬向節(jié)：優(yōu)點：構(gòu)造簡單，允許最大交角3233；缺陷：壓力裝配，拆裝不方便，鋼球與曲面凹槽單位壓力大，磨損快；只需兩個鋼球傳力，反轉(zhuǎn)時，另兩個鋼球傳力。球籠式萬向節(jié)：優(yōu)點：兩軸最大交角為42，任務(wù)時無論傳動方向，六個鋼球全部傳力。與球叉式萬向節(jié)相比，承載才干強，構(gòu)造緊湊，拆裝方便。假設(shè)內(nèi)外滾道采用圓桶形，那么變成伸縮型球籠式萬向節(jié)，省去傳動安裝中的滑動花鍵，滑動阻力小，適用斷開式驅(qū)動橋。四、撓性萬向節(jié)：是依托彈性件的彈性變形來保證兩軸間傳動時不發(fā)活力械干涉。普通用于兩軸夾角不大于35和微量軸向位移的萬向傳動場所。優(yōu)點：消除制造安裝誤差和車架變形對傳動的影響；吸收沖擊，衰減改動振動；構(gòu)造簡單無

49、須光滑。第二節(jié) 傳動軸和中間支承一、根本組成在輕中型貨車中，銜接變速器分動器與驅(qū)動橋的傳動軸部件由傳動軸及其兩端焊接的花鍵軸和萬向節(jié)叉組成；傳動軸分段時加有中間支承。傳動軸多做成空心的，普通厚度1.53.0mm的薄鋼板卷焊而成，或采用無縫鋼管，或制成實心軸。裝配傳動軸與萬向節(jié)必需動平衡。為防止運動干涉，傳動軸采用了滑動叉和花鍵軸組成的滑動花鍵銜接。為減少傳動軸中花鍵銜接的軸向滑動阻力，采用圓柱滾子式滾動花鍵銜接，斷開式后驅(qū)動轎車上采用半軸滾動花鍵銜接。二、中間支承傳動軸分段時必需加中間支承。其作用是：補償傳動軸軸向角度方向的安裝誤差；補償車輛行駛過程中由于發(fā)動機竄動或車架變形引起的位移。中間支

50、承的型式蜂窩軟墊式中間支承：順應(yīng)安裝誤差和行駛過程出現(xiàn)的位移；和可以吸收振動減少噪聲傳導(dǎo)，構(gòu)造簡單。雙列圓錐滾子軸承式中間支承：可以接受較大的軸向力，便于調(diào)整，運用壽命長；擺動式中間支承：中間支承可繞支承軸擺動，改善軸承的受力，橡膠襯套順應(yīng)傳動軸線在橫向平面內(nèi)少量的位置變化。第十七章 驅(qū)動橋一、組成P125圖17-1主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼萬向傳動安裝、輪轂。二、功用降速增矩；改動動力傳送方向；分配轉(zhuǎn)矩給各驅(qū)動輪；維護、承載。三、類型：斷開式和非斷開式驅(qū)動橋第一節(jié) 主減速器功用：降速增矩、改動轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向發(fā)動機縱置時分類：按參與減速的齒輪副數(shù)目分：單級式和雙級式主減速器。其中雙級主減速

51、器的第二級減速器常為輪邊減速器。傳動比檔數(shù)分：單速式和雙速式；齒輪副構(gòu)造方式分：圓柱齒輪式軸線固定式、行星齒輪式、圓錐齒輪式、準雙曲面齒輪式。一單級主減速器1以東風(fēng)EQ1090E單級主減速器為例，其動力傳送道路P127圖17-3：從萬向傳動安裝銜接的叉形凸緣自動錐齒輪從動錐齒輪準雙曲面齒輪差速器殼行星齒輪十字軸行星齒輪半軸齒輪半軸驅(qū)動輪。2任何保證自動和從動齒輪之間正確的相對位置？1自動和從動錐齒輪有足夠的支承剛度，使其在運動過程中不至于發(fā)生較大的變形影響正常嚙合；2應(yīng)有必要的嚙合調(diào)整安裝。3如何實現(xiàn)上述兩個構(gòu)造上的要求？剛度保證自動錐齒輪與軸制成一體；自動錐齒輪前端支承在相互貼近而小端相向的

52、兩個圓錐滾子軸承圖中13和17，后端支承在圓柱滾子軸承圖中19上，構(gòu)成跨置式支承。從動錐齒輪銜接在差速器殼上，用兩個小端相背的圓錐滾子軸承支承。從動錐齒輪的反面，由支承螺栓柱以限制從動錐齒輪過度變形。采用相向和相背圓錐滾子軸承，主要思索自動齒輪軸和從動齒輪的軸向挪動。嚙合調(diào)整：齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整1齒面嚙合印跡的調(diào)整經(jīng)過增減主減速器殼與自動錐齒輪軸承座之間的調(diào)整墊片墊片9的總厚度來挪動自動錐齒輪的位置獲得。調(diào)整方法：先在自動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料，然后用手使自動錐齒輪往復(fù)運動，從動錐齒輪輪齒的兩個任務(wù)面出現(xiàn)紅色印跡，印跡均位于齒高的中間偏小端，并占齒面寬度的60%以上，嚙合正確。2嚙

53、合間隙的調(diào)整擰動調(diào)整螺母2以改動從動錐齒輪的位置。間隙普通為0.150.40mm。留意：自動錐齒輪圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度。調(diào)整兩軸承內(nèi)座圈之間隔套一端的調(diào)整墊片14。叉形凸緣的轉(zhuǎn)動力矩1.01.5Nm為適宜。為保證差速器圓錐滾子軸承預(yù)緊度不變，一端調(diào)整螺母擰入的圈數(shù)應(yīng)等于另一端調(diào)整螺母擰出的圈數(shù)。兩預(yù)緊度的調(diào)整須在齒輪嚙合調(diào)整前進展。4準雙曲面齒輪主減速器的優(yōu)缺陷直齒圓錐齒輪螺旋錐齒輪準雙曲面齒輪螺旋錐齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)比直齒齒輪的最小齒數(shù)小。構(gòu)造緊湊、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)噪聲較小。準雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪任務(wù)平穩(wěn)性更好，輪齒的彎曲強度和接觸強度更高，自動錐齒輪的軸線還可相對從動齒輪的軸線

54、向下偏移，使車身和重心降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性。東風(fēng)EQ1090E偏距38mm缺陷：齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞，須用雙曲面齒輪油。5光滑靠從動錐齒輪運轉(zhuǎn)對各齒輪、軸和軸承飛濺光滑。為保證自動錐齒輪軸后端的圓錐軸承的可靠光滑，在主減速器殼體鑄出了進油道8和回油道16。飛濺的光滑油經(jīng)進油道8經(jīng)過軸承座的孔進入兩圓錐軸承的小端之間，在離心力作用下，光滑油從小端流向大端。主減速器殼體上裝有通氣塞，防止殼內(nèi)氣壓過高而使光滑油滲漏。二雙級主減速器P134圖17-11為什么采用雙級主減速器？具有較大的傳動比，同時保證足夠的離地間隙。構(gòu)造特點：普通第一級傳動比由螺旋錐齒

55、輪副，第二級傳動比采用斜齒圓柱齒輪副。自動齒輪軸多采用懸臂式支承。緣由有二。其一是第一級傳動比較小，相應(yīng)從動錐齒輪直徑較小，自動錐齒輪外端再加一個軸承布置困難；另外自動錐齒輪及軸頸尺寸可做得大，同時盡能夠?qū)奢S承間隔 加大可得到足夠的支承剛度。調(diào)整：.自動錐齒輪軸承的預(yù)緊度，增減調(diào)整墊片8；.中間軸圓錐滾子軸承，預(yù)緊度改動兩邊的調(diào)整墊片6和13；.自動錐齒輪軸向位移，調(diào)整墊片7；.中間軸錐齒輪軸向位移，調(diào)整墊片6和13。注：兩組墊片的減量和增量不相等時，會破壞已調(diào)整好的預(yù)緊度。輪邊減速器行星齒輪式：當(dāng)要獲得較大的傳動比和較大的離地間隙，常將雙級減速器的二級減速齒輪副制成輪邊減速器。三、貫穿式主

56、減速器定義：前面或后面的兩驅(qū)動橋的傳動軸是串聯(lián)的，傳動軸從離合器較近的驅(qū)動橋穿過，通往另一驅(qū)動橋，這種驅(qū)動橋稱為貫穿式驅(qū)動橋，所用減速器稱為貫穿式減速器。特點：構(gòu)造簡化，部件通用性好，便于構(gòu)成系列產(chǎn)品。四、雙速主減速器特點：由一對圓錐齒輪和一個行星齒輪機構(gòu)組成。補充：齒輪傳動根本原理：小齒輪驅(qū)動大齒輪時，輸出轉(zhuǎn)矩增大而轉(zhuǎn)速降低；大齒輪驅(qū)動小齒輪時，輸出轉(zhuǎn)矩降低而轉(zhuǎn)速增大；兩齒輪外嚙合時，其轉(zhuǎn)動方向相反；兩齒輪內(nèi)嚙合時，其轉(zhuǎn)動方向一樣。行星齒輪機構(gòu)由太陽輪中心輪、行星輪、行星架、內(nèi)齒圈組成，可以提供降速檔、超速檔、直接檔、倒檔和空檔。普通采用離合器和制動器經(jīng)過固定和釋放行星齒輪的不同元件，來改動

57、行駛方向和傳動比。構(gòu)造：P141圖17-18從動錐齒輪和行星齒輪機構(gòu)的內(nèi)齒圈連成一體，行星架與差速器殼剛性銜接制成一體。動力從錐齒輪副行星齒輪機構(gòu)差速器半軸驅(qū)動輪。原理：高速檔：接合套短齒圈變速器外殼的內(nèi)齒圈B分別；接合套長齒圈同時與行星架內(nèi)齒圈和行星輪嚙合，行星輪機構(gòu)不起減速作用。高速檔傳動比 低速檔動力道路：自動錐齒輪從動錐齒輪從動錐齒輪內(nèi)齒圈行星輪行星架差速器殼十字軸差速器行星輪半軸齒輪半軸輪轂。此時，接合套長齒圈與行星架內(nèi)齒圈分別，僅與行星輪嚙合；接合套的短齒圈與變速器外殼的內(nèi)齒圈B嚙合，即行星機構(gòu)的中心輪被固定，行星機構(gòu)的傳動比為低速檔傳動比 第二節(jié) 差速器一、為什么要裝差速器？車輪

58、運動的幾種方式： 純滾左圖、 滑移中圖、 滑轉(zhuǎn)原地打滑右圖rVrVrV當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，內(nèi)外兩側(cè)車輪中心在同一時間移過的曲線間隔 不同，外側(cè)車輪挪動的間隔 大于內(nèi)側(cè)車輪；汽車在不平路面上直線行駛，兩側(cè)車輪實踐移過的曲線間隔 也不相等；由于輪胎制造尺寸誤差、磨損程度、接受載荷或氣壓不同，各輪胎的滾動半徑不相等，即使在平直路面上，在一樣時間內(nèi)移過的間隔 不相等。假設(shè)兩側(cè)車輪固定在一剛性軸上，即使兩車輪以一樣角速度運動，那么兩側(cè)車輪必然存在一側(cè)車輪邊滾邊滑移，另一側(cè)車輪也邊滾邊滑移。車輪對路面的滑移，不僅會加速輪胎磨損，添加汽車的動力耗費，能夠?qū)е罗D(zhuǎn)向和制動性能的惡化。另外，兩驅(qū)動橋之間假設(shè)剛性銜接

59、，也會發(fā)生各橋驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)景象。因此，分別設(shè)置了輪間和軸間差速器。二、類型：強迫鎖止式齒輪差速器；高摩擦自鎖差速器摩擦片式、滑塊凸輪式；自在輪式差速器牙嵌式自在輪差速器、托森差速器一、齒輪式差速器1、分類a：圓錐齒輪式、圓柱齒輪式b：對稱式等轉(zhuǎn)矩式，主要用于輪間差速器；不對稱式不等轉(zhuǎn)矩式，主要用于軸間差速器；2、對稱式錐齒輪差速器的構(gòu)造和任務(wù)原理構(gòu)造：按動力道路分從動錐齒輪差速器殼十字軸行星齒輪半軸齒輪半軸驅(qū)動車輪差速原理P147圖17-27當(dāng)行星輪無自轉(zhuǎn)，只隨行星十字軸架繞差速器軸線公轉(zhuǎn)時，；設(shè)行星輪自轉(zhuǎn)角速度，那么對于行星輪的A點和B點分別為行星輪與左右半軸齒輪的嚙合點有如下運動方程：其中

60、半軸齒輪轉(zhuǎn)速是絕對速度，差速器殼即從動錐齒輪轉(zhuǎn)速是牽連速度，是相對速度；上述兩式相加，得討論：左右兩側(cè)半軸齒輪轉(zhuǎn)速之和等于差速器轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)；當(dāng)其中一個時，另一個；假設(shè)，那么。這相當(dāng)于將差速器殼鎖止中央制動器，鎖住傳動軸，但汽車依然能動，所以如今逐漸取消中央制動器。轉(zhuǎn)矩分配：MTn4n1n2F2F2F1F1M2M1主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩為，當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，；當(dāng)行星齒輪有自轉(zhuǎn)時，那么由于行星輪自轉(zhuǎn)，行星輪輪孔與行星齒輪軸間，及齒輪背部與差速器殼之間產(chǎn)生摩擦，行星齒輪所受的摩擦力矩為，如上圖所示，左右輪上的轉(zhuǎn)矩之差等于差速器內(nèi)部摩擦力矩；使得轉(zhuǎn)的快的半軸減速，轉(zhuǎn)得慢的半軸加速