汽車知識-發(fā)動機及冷卻系統(tǒng)

1、.：.；發(fā)動機目錄 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 1#1 簡介 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 2#2 歷史 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 3#3 參數(shù) HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 4#4 構造 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 5#

2、5 二行程發(fā)動機 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 6#6 一、根本實際 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 7#7 二、熄滅是關鍵 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 8#8 三、汽缸數(shù) HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 9#9 四、排量 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func

3、=retitle l 10#10 五、發(fā)動機的其他部分 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 11#11 六、發(fā)動機在汽車中的放置與構造安排 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 9 四、排量 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 10 五、發(fā)動機的其他部分 HYPERLINK baike.baidu/view/47475.htm?func=retitle l 11 六、發(fā)動機在汽車中的放置與構造安

4、排 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=1 編輯本段簡介發(fā)動機，又稱為 HYPERLINK baike.baidu/view/53607.htm t _blank 引擎，是一種可以把一種方式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能。把電能轉化為機器能的稱謂 HYPERLINK baike.baidu/view/157572.htm t _blank 電動機有時它既適用于動力發(fā)生安裝,也可指包括動力安裝的整個機器.比如汽油發(fā)動機,航空發(fā)動機. HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=2 編輯本段歷

5、史發(fā)動機最早誕生在 HYPERLINK baike.baidu/view/3565.htm t _blank 英國，所以，發(fā)動機的概念也源于英語，它的本義是指那種“產(chǎn)生動力的機械安裝。隨著科技的提高，人們不斷地研制出不同用途多種類型的發(fā)動機，但是，不論哪種發(fā)動機，它的根本前提都是要以某種燃料熄滅來產(chǎn)生動力。所以，以電為能量來源的電動機，不屬于發(fā)動機的范疇。回想發(fā)動機產(chǎn)生和開展的歷史，它閱歷了 HYPERLINK baike.baidu/view/404891.htm t _blank 外燃機和 HYPERLINK baike.baidu/view/71190.htm t _blank 內(nèi)燃機兩

6、個開展階段。所謂外燃機，就是說它的燃料在發(fā)動機的外部熄滅，發(fā)動機將這種熄滅產(chǎn)生的熱能轉化成動能， HYPERLINK baike.baidu/view/5239.htm t _blank 瓦特發(fā)明的 HYPERLINK baike.baidu/view/18878.htm t _blank 蒸汽機就是一種典型的外燃機，當大量的煤熄滅產(chǎn)生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產(chǎn)生了，然后這種高壓又推進機械做功，從而完成了熱能向動能的轉變。明白了什么是外燃機，也就知道了什么是內(nèi)燃機。這一類型的發(fā)動機與外燃機的最大不同在于它的燃料在其內(nèi)部熄滅。內(nèi)燃機的種類非常繁多，我們常見的汽油機、柴油機是典型的內(nèi)燃

7、機。我們不常見的 HYPERLINK baike.baidu/view/19093.htm t _blank 火箭發(fā)動機和飛機上裝配的噴氣式發(fā)動機也屬于內(nèi)燃機。不過，由于動力輸出方式不同，前兩者和后兩者又存在著宏大的差別。普通地，在地面上運用的多是前者，在空中運用的多是后者。當然有些汽車制造者出于發(fā)明世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發(fā)動機，但這總是很特殊的例子，并不存在批量消費的適用性。此外還有 HYPERLINK baike.baidu/view/25060.htm t _blank 燃氣輪機，這種發(fā)動機的任務特點是熄滅產(chǎn)生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推進燃氣輪機的葉片旋轉，從而

8、輸出動力。燃氣輪機運用范圍很廣，但由于很難精細地調理輸出的 HYPERLINK baike.baidu/view/44147.htm t _blank 功率，所以汽車和摩托車很少運用燃氣輪機，只需部分賽車裝用過燃氣輪機。人類的智慧是無窮無盡的，各種新型的發(fā)動機不斷地被研制出來，但是，出于平安操控的需求，到目前為止，我們得意的摩托車還只需一種選擇 HYPERLINK baike.baidu/view/240063.htm t _blank 往復式發(fā)動機。 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=3 編輯本段參數(shù)首先來看看最常見的一個發(fā)動機參數(shù)發(fā)動機排量。發(fā)動

9、機排量是發(fā)動機各汽缸任務容積的總和，普通用升(L)表示。而汽缸任務容積那么是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是非常重要的發(fā)動機參數(shù)，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多目的都同排氣量親密相關。普通來說，排量越大，發(fā)動機輸出功率越大。了解了排量，我們再來看發(fā)動機的其他常見參數(shù)。很多初級車友都反映經(jīng)常在汽車資料的發(fā)動機一欄中見到“L4、“V6、“V8、“W12等字樣，想弄明白終究是什么意思。這些都表示發(fā)動機汽缸的陳列方式和缸數(shù)。汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。普通說來，排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，

10、例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升普通為4缸發(fā)動機，常見的經(jīng)濟型轎車以及中檔轎車發(fā)動機根本都是4缸。3升左右的發(fā)動機普通為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。排量4升左右的發(fā)動機普通為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發(fā)動機普通用12缸發(fā)動機，例如排量6升的寶馬760Li就采用V12發(fā)動機。在同等缸徑下，通常缸數(shù)越多排量越大，功率也就越高；而在發(fā)動機排量一樣的情況下，缸數(shù)越多，缸徑越小，發(fā)動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。以上是有關發(fā)動機缸數(shù)的知識，下面我們接著了解“汽缸陳列方式這個重要參數(shù)。普通5缸以下發(fā)動機的汽缸多采用直列

11、方式陳列，常見的多數(shù)中低檔轎車都是L4發(fā)動機，即直列4缸。另外，也有少數(shù)6缸發(fā)動機采用直列方式陳列。直列發(fā)動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸構造簡單，制造本錢低，低速扭矩特性好，燃料耗費少，尺寸緊湊，運用比較廣泛，缺陷那么是功率較低。普通1升以下的汽油機多采用直列3缸，1至2.5升的汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，由于其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設備，例如北京吉普的JEEP4000就采用直列6缸發(fā)動機。另據(jù)專業(yè)人士引見，直列6缸發(fā)動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所采用。6到12缸的發(fā)動機普通采用V形陳列，其中V10發(fā)動機主要裝在賽車上。V形

12、發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。普通以為V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，因此成為轎車級別的標志之一。V8發(fā)動機構造非常復雜，制造本錢很高，所以運用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只需極個別的高級轎車采用，比如上面提到的寶馬760Li。而群眾公司近來還新開發(fā)出了W型發(fā)動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，群眾的頂級轎車輝騰就有一款采用了排量6.0升的W12發(fā)動機。 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=4 編輯本段構造機體是構成發(fā)動機的骨架，是發(fā)動機各機構和各系統(tǒng)的安裝根底，其內(nèi)、外安裝著發(fā)動機的一切主要零件和附件，接受各種載

13、荷。因此，機體必需求有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。一. 氣缸體水冷發(fā)動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，稱為氣缸體曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體普通用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內(nèi)腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內(nèi)部鑄有許多加強筋，冷卻水套和光滑油道等。氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據(jù)氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種方式。(1) 普通式氣缸體其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優(yōu)點是機體高度小，分量輕，構造緊湊，便于加工，曲軸拆裝方便；但其缺陷是剛度和強度較差(

14、2) 龍門式氣缸體其特點是油底殼安裝平面低于曲軸的旋轉中心。它的優(yōu)點是強度和剛度都好，能接受較大的機械負荷；但其缺陷是工藝性較差，構造笨重，加工較困難。(3) 隧道式氣缸體這種方式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，采用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體后部裝入。其優(yōu)點是構造緊湊、剛度和強度好，但其缺陷是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。為了可以使氣缸內(nèi)外表在高溫下正常任務，必需對氣缸和氣缸蓋進展適當?shù)乩鋮s。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發(fā)動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，并且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內(nèi)不斷循環(huán)，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻

15、作用?，F(xiàn)代汽車上根本都采用水冷多缸發(fā)動機，對于多缸發(fā)動機，氣缸的陳列方式?jīng)Q議了發(fā)動機外型尺寸和構造特點，對發(fā)動機機體的剛度和強度也有影響，并關系到汽車的總體布置。按照氣缸的陳列方式不同，氣缸體還可以分成單列式，V型和對置式三種。(1) 直列式發(fā)動機的各個氣缸排成一列，普通是垂直布置的。單列式氣缸體構造簡單，加工容易，但發(fā)動機長度和高度較大。普通六缸以下發(fā)動機多采用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所運用的發(fā)動機均采用這種直列式氣缸體。有的汽車為了降低發(fā)動機的高度，把發(fā)動機傾斜一個角度。(2) V型氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角180，稱為V型發(fā)動機，V型發(fā)動機與直列發(fā)動機相比，縮

16、短了機體長度和高度，添加了氣缸體的剛度，減輕了發(fā)動機的分量，但加大了發(fā)動機的寬度，且外形較復雜，加工困難，普通用于8缸以上的發(fā)動機，6缸發(fā)動機也有采用這種方式的氣缸體。(3) 對置式氣缸排成兩列，左右兩列氣缸在同一程度面上，即左右兩列氣缸中心線的夾角 180，稱為對置式。它的特點是高度小，總體布置方便，有利于風冷。這種氣缸運用較少。氣缸直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸，整體式氣缸強度和剛度都好，能接受較大的載荷，這種氣缸對資料要求高，本錢高。假設將氣缸制呵斥單獨的圓筒形零件(即氣缸套)，然后再裝到氣缸體內(nèi)。這樣，氣缸套采用耐磨的優(yōu)質資料制成，氣缸體可用價錢較低的普通資料制造，從而降低了制造本錢。

17、同時，氣缸套可以從氣缸體中取出，因此便于修繕和改換，并可大大延伸氣缸體的運用壽命。氣缸套有干式氣缸套和濕式氣缸套兩種。干式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后，其外壁不直接與冷卻水接觸，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄，普通為13mm。它具有整體式氣缸體的優(yōu)點，強度和剛度都較好，但加工比較復雜，內(nèi)、外外表都需求進展精加工，拆裝不方便，散熱不良。濕式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后，其外壁直接與冷卻水接觸，氣缸套僅在上、下各有一圓環(huán)地帶和氣缸體接觸，壁厚普通為59mm。它散熱良好，冷卻均勻，加工容易，通常只需求精加工內(nèi)外表，而與水接觸的外外表不需求加工，拆裝方便，但缺陷是強度、剛度都不如干式氣缸套

18、好，而且容易產(chǎn)生漏水景象。應該采取一些防漏措施。二.曲軸箱氣缸體下部用來安裝曲軸的部位稱為曲軸箱，曲軸箱分上曲軸箱和下曲軸箱。上曲軸箱與氣缸體鑄成一體，下曲軸箱用來儲存光滑油，并封鎖上曲軸箱，故又稱為油底殼圖圖2-6。油底殼受力很小，普通采用薄鋼板沖壓而成，其外形取決于發(fā)動機的總體布置和機油的容量。油底殼內(nèi)裝有穩(wěn)油擋板，以防止汽車顛動時油面動搖過大。油底殼底部還裝有放油螺塞，通常放油螺塞上裝有永久磁鐵，以吸附光滑油中的金屬屑，減少發(fā)動機的磨損。在上下曲軸箱接合面之間裝有襯墊，防止光滑油走漏。三. 氣缸蓋氣缸蓋安裝在氣缸體的上面，從上部密封氣缸并構成熄滅室。它經(jīng)常與高溫高壓燃氣相接觸，因此接受很

19、大的熱負荷和機械負荷。水冷發(fā)動機的氣缸蓋內(nèi)部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環(huán)水來冷卻熄滅室等高溫部分。缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用于安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發(fā)動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。氣缸蓋普通采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，鋁合金的導熱性好，有利于提高緊縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。氣缸蓋是熄滅室的組成部分，熄滅室的外形對發(fā)動機的任務影響很大，由于汽油機和柴油機的熄滅方式不同，其氣缸蓋上組成熄滅室的部分差別

20、較大。汽油機的熄滅室主要在氣缸蓋上，而柴油機的熄滅室主要在活塞頂部的凹坑。這里只引見汽油機的熄滅室，而柴油機的熄滅室放在柴油供應系里引見。汽油機熄滅室常見的三種方式。(1) 半球形熄滅室半球形熄滅室構造緊湊，火花塞布置在熄滅室中央，火焰行程短，故熄滅速率高，散熱少，熱效率高。這種熄滅室構造上也允許氣門雙行陳列，進氣口直徑較大，故充氣效率較高，雖然使配氣機構變得較復雜，但有利于排氣凈化，在轎車發(fā)動機上被廣泛地運用。(2) 楔形熄滅室楔形熄滅室構造簡單、緊湊，散熱面積小，熱損失也小，能保證混合氣在緊縮行程中構成良好的渦流運動，有利于提高混合氣的混合質量，進氣阻力小，提高了充氣效率。氣門排成一列，使

21、配氣機構簡單，但火花塞置于楔形熄滅室高處，火焰?zhèn)鞑ラg隔 長些，切諾基轎車發(fā)動機采用這種方式的熄滅室。(3) 盆形熄滅室盆形熄滅室，氣缸蓋工藝性好，制造本錢低，但因氣門直徑易受限制，進、排氣效果要比半球形熄滅室差。捷達轎車發(fā)動機、奧迪轎車發(fā)動機采用盆形熄滅室。四. 氣缸墊氣缸墊裝在氣缸蓋和氣缸體之間，其功用是保證氣缸蓋與氣缸體接觸面的密封，防止漏氣，漏水和漏油。氣缸墊的資料要有一定的彈性，能補償結合面的不平度，以確嚴密封，同時要有好的耐熱性和耐壓性，在高溫高壓下不燒損、不變形。目前運用較多的是銅皮棉構造的氣缸墊，由于銅皮棉氣缸墊翻邊處有三層銅皮，壓緊時較之石棉不易變形。有的發(fā)動機還采用在石棉中心

22、用編織的綱絲網(wǎng)或有孔鋼板為骨架，兩面用石棉及橡膠粘結劑壓成的氣缸墊。安裝氣缸墊時，首先要檢查氣缸墊的質量和完好程度，一切氣缸墊上的孔要和氣缸體上的孔對齊。其次要嚴厲按照闡明書上的要求上好氣缸蓋螺栓。擰緊氣缸蓋螺栓時，必需由中央對稱地向周圍擴展的順序分23次進展，最后一次擰緊到規(guī)定的力矩。 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=5 編輯本段二行程發(fā)動機二行程發(fā)動機的每個任務循環(huán)，是在曲軸旋轉一周即360度，活塞上下兩個行程內(nèi)完成的。二行程柴油機的任務過程和二行程汽油機類似，不同的是：進入柴油機氣缸的是純空氣。由于二行程柴油機的經(jīng)濟性差且排污嚴重，近幾年在汽

23、車上已趨淘汰。在此僅引見二行程汽油機的任務原理。圖見httpauto.21tx/2004/12/23/13369.html 是一種用曲軸箱換氣的二行程化油器式汽油機的任務原理表示圖。發(fā)動機氣缸體上有三個孔，即進氣孔、排氣孔和換氣孔，這三個孔分別在一定時辰由活塞封鎖。進氣孔與化油器相通，可燃混合氣經(jīng)過進氣孔流人曲軸箱，繼而從換氣孔進入氣缸；而廢氣那么從排氣孔排出。其任務循環(huán)包含兩個行程：1.第一行程 活塞自下止點向上挪動，三個氣孔被封鎖后，在活塞上方，已進入氣缸的混合氣被緊縮；而活塞下方的曲軸箱內(nèi)因容積增大，構成一定的真空度，在進氣孔顯露時，可燃混合氣自化油器經(jīng)進氣孔流人曲軸箱內(nèi)。2.第二行程

24、活塞緊縮到上止點附近時，火花塞跳火點燃可燃混合氣，高溫高壓的燃氣膨脹，推進活塞下移作功?；钊乱谱鞴r進氣孔封鎖，密閉在曲軸箱內(nèi)的可燃，混合氣被緊縮；當活塞接近下止點時卜排氣孔開啟，廢氣沖出；隨后換氣孔開啟，受預壓的可燃混合氣沖人氣缸，驅除廢氣，進展換氣過程。此過程不斷進展到下一行程活塞上移，三個氣孔完全封鎖為止?？傊?，活塞上行時進展換氣、緊縮曲軸箱進氣；活塞下行時進展作功飛緊縮曲軸箱混合氣、換氣。從以上四行程和二行程發(fā)動機的任務循環(huán)可以，看出，二行程發(fā)動機具有以下特點：(1)曲軸每轉一周(360度)就有一個作功沖程，因此，在實際上一樣排量的二行程發(fā)動機的功率，.應等于四行程發(fā)動機的兩倍。(2

25、)和四行程發(fā)動機相比，由于作功頻率較快，因此運轉比較均勻平穩(wěn)。(3)構造簡單，運用維護方便。但是，由于二行程發(fā)動機換氣過稞中新穎氣體損失較多，廢氣排賒也不徹底，且氣孔占據(jù)了一部分活塞行程，作功時能量損失較大，經(jīng)濟性較差。因此，實踐上二行程發(fā)動機的功率并不等于四行程發(fā)動機的兩倍，而是1.5-1.6倍左右。由于這個缺陷，二行程汽油機在普通汽車上很少采用，僅在摩托車、少數(shù)微型汽車及其他工程，機械上運用。 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=6 編輯本段一、根本實際汽油發(fā)動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車，最簡單的方法是經(jīng)過在發(fā)動機內(nèi)部熄滅汽油來獲得動能。因

26、此，汽車發(fā)動機是內(nèi)燃機-熄滅在發(fā)動機內(nèi)部發(fā)生。 有兩點需留意： 1 內(nèi)燃機也有其他種類，比如柴油機，燃氣輪機，各有各的優(yōu)點和缺陷。 2 同樣也有外燃機。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機就是典型的外燃機。燃料煤、木頭、油在發(fā)動機外部熄滅產(chǎn)生蒸氣，然后蒸氣進入發(fā)動機內(nèi)部來產(chǎn)生動力。內(nèi)燃機的效率比外燃機高不少，也比一樣動力的外燃機小很多。所以，現(xiàn)代汽車不用蒸汽機。 相比之下，內(nèi)燃機比外燃機的效率高，比燃氣輪機的價錢廉價，比電動汽車容易添加燃料。這些優(yōu)點使得大部分現(xiàn)代汽車都運用往復式的內(nèi)燃機。 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=7 編輯本段二、熄滅是關鍵汽車的

27、發(fā)動機普通都采用4沖程。馬自達的轉子發(fā)動機在此不討論，汽車畫報曾做過引見 4沖程分別是：進氣、緊縮、熄滅、排氣。完成這4個過程，發(fā)動機完成一個周期(2圈)。 了解4沖程 活塞，它由一個活塞桿和曲軸相聯(lián)，過程如下： 1活塞在頂部開場，進氣閥翻開，活塞往下運動，吸入油氣混合氣 2活塞往頂部運動來緊縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。 3當活塞到達頂部時，火花塞放出火花來點燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運動。 4活塞到達底部，排氣閥翻開，活塞往上運動，尾氣從汽缸由排氣管排出。 留意：內(nèi)燃機最終產(chǎn)生的運動是轉動的，活塞的直線往復運動最終由曲軸轉化為轉動，這樣才干驅動汽車輪胎。 HYPERLINK ba

28、ike.baidu/edit/id=47475&dl=8 編輯本段三、汽缸數(shù)發(fā)動機的中心部件是汽缸，活塞在汽缸內(nèi)進展往復運動，上面所描畫的是單汽缸的運動過程，而實踐運用中的發(fā)動機都是有多個汽缸的4缸、6缸、8缸比較常見。我們通常經(jīng)過汽缸的陳列方式對發(fā)動機分類：直列、V或程度對置當然如今還有群眾集團的W型，實踐上是兩個V組成。不同的陳列方式使得發(fā)動機在順滑性、制造費用和外型上有著各自的優(yōu)點和缺陷，配備在相應的汽車上。 HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=9 編輯本段四、排量混合氣的緊縮和熄滅在熄滅室里進展，活塞往復運動，他可以看到熄滅室容積的變化，最大值

29、和最小值的差值就是排量，用升L或毫升CC來度量。汽車的排量普通在1.5L4.0L之間。每缸排量0.5L，4缸的排量為2.0L，假設V型陳列的6汽缸，那就是V6 3.0升。普通來說，排量表示發(fā)動機動力的大小。 所以添加汽缸數(shù)量或添加每個汽缸熄滅室的容積可以獲得更多的動力。 發(fā)動機是靠可燃氣體和空氣的混合熄滅來運動的，假設發(fā)動機得不到足夠的新穎空氣，那么可燃氣體的熄滅就不會完全，呵斥的結果就是燃油經(jīng)濟性變差，發(fā)動機功率下降?，F(xiàn)代發(fā)動機的轉速很高，通?？梢缘竭_每分鐘4500轉以上，完成一個任務循環(huán)只需求O.OO5秒左右的時間，傳統(tǒng)的兩氣門曾經(jīng)無法勝任在這么短暫時間內(nèi)的換氣義務，從而限制了發(fā)動機性能的

30、提高，處理的方法只需擴展氣體的進出空間，用較大的空間來博得時間。而多氣門技術是最好的處理途徑，它的出現(xiàn)使得發(fā)動機整體的質量得到了本質上提高。所謂多氣門技術就是發(fā)動機每個汽缸的氣門超越2個，詳細的有2進1出、2進2出、3進2出等陳列型式。但是氣門數(shù)過多進氣量也會下降，而且會使構造更為復雜，加工工藝要求極高，添加制造本錢，反而不好。因此如今的發(fā)動機普遍采用的是3到5氣門的構造，尤其是4氣門采用的較為廣泛，而且現(xiàn)代的中高檔轎車上的發(fā)動機幾乎都采用了多氣門的構造，它曾經(jīng)成為現(xiàn)代轎車的一個技術目的，例如，捷達轎車就采用了5氣門技術，它可使發(fā)動機在排量一樣的情況下，輸出較大的功率。 HYPERLINK b

31、aike.baidu/edit/id=47475&dl=10 編輯本段五、發(fā)動機的其他部分凸輪軸 控制進氣閥和排氣閥的開閉 火花塞 火花塞放出火花點燃油氣混合氣，使得爆炸發(fā)生?；鸹ū匦柙谶m當?shù)臅r候放出。 閥門 進氣、出氣閥分別在適當?shù)臅r候翻開來吸入油氣混合氣和排出尾氣。在緊縮和 熄滅時，這兩個閥都是封鎖的，來保證熄滅室的密封。 活塞環(huán) 在氣缸壁和活塞中提出密封： 1防止在緊縮和熄滅時油氣混合氣和尾氣走漏進光滑油箱。 2防止光滑油進入汽缸內(nèi)熄滅。 大多“燒機油的汽車就是由于發(fā)動機太舊：活塞環(huán)不再密封引起的尾氣管冒青煙 活塞桿 銜接活塞環(huán)和曲軸，使得活塞和曲軸維持各自的運動。 光滑油槽 包圍著曲軸

32、，里面有相當數(shù)量的油. HYPERLINK baike.baidu/edit/id=47475&dl=11 編輯本段六、發(fā)動機在汽車中的放置與構造安排一前置引擎1.前輪驅動前置引擎前輪驅動的汽車驅動系統(tǒng)，即我們通常所說的FF。除了一些高性能跑車以外，目前我們在大街上見到的小轎車普通都采用前置引擎。為什么呢？顯而易見，把引擎放置在車頭，可以增大車箱內(nèi)部空間，令乘坐更加溫馨，所以只需不是為了追求高性能表現(xiàn)的超級跑車好似房車或者SUV這類汽車都是采用前置引擎的規(guī)劃。而采用前置驅動的益處又在哪里呢？前置驅動的構造，引擎的動力直接傳送給前輪，因此不需求一條驅動軸把動力從前面保送到后面，這樣車廂內(nèi)部地板的

33、中央就不會有一條突起，增大了腿部空間。而且前置引擎可以橫置于車頭，變速箱和差速器可以連成一體，相對于后輪驅動得汽車，制造技術上相對簡單，而且采用得零件也要少，這樣也可以降低汽車的制造本錢。前輪驅動車輛在行駛間的動態(tài)平安性要比后輪驅動要高，前輪驅動的汽車在直路行駛的穩(wěn)定性較好，最常見的例子是在高速過彎的情況下，普通駕駛人比較能順應并處置前輪驅動車的轉向缺乏景象，由于前輪驅動的汽車在高速過彎會產(chǎn)生推頭作用，這時駕駛者只需松油門減速，車子的轉彎角度就會收窄，使車子前往到轉彎的道路上來，然而對于后輪驅動車的轉向過 度情形，除非是專業(yè)車手，不然發(fā)生不測的機率將遠大于前輪驅動汽車。FF的另外一個優(yōu)點是引擎

34、的曲軸與驅動軸成一條直線,這樣就縮短了引擎動力輸出到車輪的間隔 ，提高了效率，也有助于減少不用要的損耗。但是假設前置引擎前輪驅動的汽車將驅動和轉向的功能都集中在車子的前輪上，在動力輸出較大的汽車上，會很容易出現(xiàn)扭力轉向的情況，什么叫扭力轉向呢？ 是存在于轉向軸附近所產(chǎn)生的扭力，轉向軸的位置是偏離輪子中心的地方，當車子向左或向右轉向時，“摩擦面積會轉移到各邊的前面以及后面，這樣的轉移產(chǎn)生了一個“扭力條件，這個扭力條件會影響車子的操控性。還有就是當車子起步的時候，重心通常都會后移，這樣就會尾重頭輕，驅動輪也就是前輪的抓地才干會下降，出現(xiàn)原地空轉地情況，會白白浪費動力，因此起步不及后驅的車子快。還有

35、一個問題就是車身分量的問題，由于前輪驅動的汽車把引擎，變速箱，差速器，驅動軸這些部件都集中在車頭，會令車身的分量不均勻，車子的動態(tài)難以獲得很好的平衡。2.后輪驅動前置引擎后輪驅動的汽車驅動系統(tǒng)，即我們通常所說的FR。很明顯，這種驅動方式的汽車需求有一根長長的傳動軸，把位于車頭的引擎輸出的動力傳給驅動輪-即后輪，這樣對于普通的車子，好似面包車，車身就比較高了，由于要在車的底盤下放置傳動軸；而對于轎車來說，為了維持低底盤的特性，只好讓傳動軸凸進車廂，犧牲內(nèi)部空間來換取溫馨性了。還有一個問題就是，有了一根長長的傳動軸，本身亦會耗費一部分動力，這都是FR汽車的缺陷。而FR的優(yōu)點也是顯而易見的，就是在車

36、身的分量分布上更容易做到前后軸平衡，雖然引擎是至于前軸之上，可是變速箱曾經(jīng)位于前軸的的后面了，而后軸還有差速器即尾牙等關鍵部件，所以對于整車的平衡來說要較MR,RR,FF更加容易做到。阿爾法羅密歐的75就曾經(jīng)試過把變速箱和差速器一并放到后軸上，來平衡前后軸的分量。上一節(jié)我們講過，當車子啟動的時候，重心會自然的向后挪動，這樣驅動輪在后面，會比前輪驅動的車子效果要好。雖說引擎置于車頭較重，可是加速的時候重心會后移，所以重心又回到驅動輪的后軸上，這樣起步與加速就直爽多了。同時，F(xiàn)R汽車的循跡也會比FF汽車強，由于FR汽車的動力輸出在后輪，轉向控制在前輪，兩者各司其職，不會出現(xiàn)FF汽車的扭力轉向問題。

37、在轉彎又同時加速，F(xiàn)F會較容易出現(xiàn)轉向缺乏的情況。二中置/后置引擎一輛汽車的引擎可以放在乘客后面的地方有兩個，后車軸前面或者后車軸后面，這兩者的區(qū)別不太明顯，經(jīng)過他們的名字就可以區(qū)分開來，即通常我們說的MR中置引擎和RR后置引擎。世界上各個超級跑車的消費商都采用引擎后置這種技術，這樣做其中一個目的是車子可以盡量按照設計師的設計思想來設計，可以造出外形獨特的車子，另外就是讓車的分量直接壓在驅動軸上。普通FF汽車在起步加速的時候，由于重心的后移會導致前輪的附著力減小，結果前輪會在原地打轉，起步較慢不說還會白白浪費動力，而MR和RR在起步的時候，重心向后推移，使得加在后軸的向下壓力增大，即后輪與地面

38、的摩擦力增大，這樣就會有效的抑制后輪空轉的情況發(fā)生，假假設后輪發(fā)生空轉，空轉只會使重心進一步后移，這樣便會迅速使后輪停頓空轉。在實踐的駕駛中，輪胎空轉影響動力的傳送有兩種情況：起步和出彎。FF車的司機對于這兩種情況最為頭疼，一是眼睜睜看著動力不斷從引擎輸出，可是車子就是在原地打轉，再者在出彎的時候，內(nèi)側輪胎狂轉，但是想加速卻沒反響。對于MR和RR的車子來說，司機只需kick油門，車子就會按照他的思想往前飛奔，而且可以接受比FF車子大得多的引擎動力，當他駕駛一臺馬力超越250匹的FF車子時，他會覺得車子開場變得難以控制，所以對于狂熱追求馬力和速度的超級跑車來說，MR和RR時最正確選擇。以市面上獨

39、一的RR車保時捷911為例，官方公布的前后車重比是39：61，差不多等于一部反過來的FF汽車，而MR車的分量比那么較為均勻，保時捷的Boxster為46：54，法拉力的360 Modena為43：57。雖然有的車廠很欣賞FR汽車可以做到50：50的汽車分量比，操控起來也較得心應手，可是從加速的角度來說，還是頭輕尾重的MR和RR最為有利，為了前后分量比盡能夠的小，跑車都會采用頭窄尾寬的車身設計以及采用較為粗大的后輪。發(fā)動機冷卻系統(tǒng)冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時分發(fā)出去，保證發(fā)動機在最適宜的溫度形狀下任務。發(fā)動機的冷卻系有風冷和水冷之分。以空氣為冷卻介質的冷卻系成為風冷系；以冷卻液為冷

40、卻介質的稱水冷系。1、冷卻系統(tǒng)的循環(huán)汽車發(fā)動機的冷卻系為強迫循環(huán)水冷系，即利用水泵提高冷卻液的壓力，強迫冷卻液在發(fā)動機中循環(huán)流動。冷卻系主要由水泵、散熱器、冷卻風扇、補償水箱、節(jié)溫器、發(fā)動機機體和氣缸蓋中的水套以及附屬安裝等組成。 在冷卻系統(tǒng)中，其實有兩個散熱循環(huán)：一個是冷卻發(fā)動機的主循環(huán)，另一個是車內(nèi)取暖循環(huán)。這兩個循環(huán)都以發(fā)動機為中心，運用是同一冷卻液。一、 冷卻發(fā)動機的主循環(huán)：主循環(huán)中包括了兩種任務循環(huán)，即“冷車循環(huán)和“正常循環(huán)。冷車著車后，發(fā)動機在漸漸升溫，冷卻液的溫度還無法翻開系統(tǒng)中的節(jié)溫器，此時的冷卻液只是經(jīng)過水泵在發(fā)動機內(nèi)進展“冷車循環(huán)，目的是使發(fā)動機盡快地到達正常任務溫度。隨著發(fā)動機的溫度，冷卻液溫度升到了節(jié)溫器的開啟溫度(通常這溫度在80攝氏度后)，冷卻循環(huán)開場了“正常循環(huán)。這時候的冷卻液從發(fā)動機出來，經(jīng)過車前端的散熱器，散熱后，再經(jīng)水泵進入發(fā)動機。二、 車內(nèi)取暖的循環(huán)：這是一個取暖循環(huán)，但對于發(fā)動機來說，它同樣是一個發(fā)動機的冷卻循環(huán)。冷卻液經(jīng)過車內(nèi)的采暖安裝，將冷卻液的