中外運中山物流中心的發(fā)展方向

1、 基于中外運中山物流中心現(xiàn)狀與進展的探討1 前言1.1研究背景與意義物流中心作為整個物流運作和治理的基礎，它的建設將為企業(yè)物流優(yōu)化和供應鏈成本的降低奠定良好的基礎。隨著經(jīng)濟一體化的不斷深入，現(xiàn)代物流在運輸業(yè)中的地位越來越顯著。港口作為運輸業(yè)的重要組成部分，應充分發(fā)揮其現(xiàn)有的優(yōu)勢，盡快實現(xiàn)向物流中心的轉化。珠三角地區(qū)的港口是中國最大的港口群，從香港、深圳、廣州至珠海，沿途經(jīng)濟發(fā)達，商業(yè)繁茂，物流腹地龐大，河、港、路已形成網(wǎng)絡狀，目前已是中國最大的出口區(qū)域。而作為珠三角地區(qū)的重要組成部分，中山以其獨有的都市資源以及深厚的進展?jié)摿φ龑⒏劭谖锪鬟M展推向一定的高度。而中國外運廣東有限公司中山分公司也正是

2、迎合這種進展契機，欲在與原有的外貿碼頭同一沿江線路上建設一個海、陸、空港結合的口岸物流中心。該物流中心的建設必將優(yōu)化中山投資環(huán)境、增強招商引資力度、刺激中山經(jīng)濟進展。關于那個課題的深入研究：首先認識到港口物流中心以及海洋運輸業(yè)在現(xiàn)代物流中的重要地位和寬敞前景；同時做此課題將對本人在大學期間所學的理論知識作全面系統(tǒng)綜合，深入企業(yè)加深對港口物流中心的認識。1.2 國內外研究的現(xiàn)狀1.2.1 港口物流中心建設的國內研究現(xiàn)狀近五年關于港口物流中心的研究整體成上升之勢這也反映出國內的物流業(yè)關于港口物流中心問題的日益重視，而且這種趨勢也將持續(xù)下去。從檢索的論文中來看，可知港口物流中心的研究大體有以下兩個方

3、面：（1）港口物流中心建設及功能：在2001年S1期的港工技術的增刊中，張麗麗 張麗麗，港口物流中心的功能設定與建設內容，港工技術，2001，7在港口物流中心的功能設定與建設內容的探討中，提出了港口物流中心功能在于配送、倉儲、加工、信息處理、檢查檢驗以及其他輔助性功能，而在建設方面則提出了配送系統(tǒng)、倉儲設施、車輛待命停放區(qū)、安全系統(tǒng)等9項設施系統(tǒng)。這些要點的提出都專門客觀地體現(xiàn)出港口物流中心的構造體系以及建設內容確定的慎重性；戴哲斌 戴哲斌，港口物流中心的運作模式，中國水運，2003，對港口物流中心建設中提出了分類模式，即地主型、共同出資型、獨立型等六大形式的港口物流中心。這種結合國內外進展經(jīng)

4、驗的總結有一定的可取之處；王亞豐 王亞豐，港口進展與現(xiàn)代港口物流中心建設，理論界，2005年07期則將港口進展與港口物流中心建設聯(lián)系起來，提出明晰思路、提高競爭力、發(fā)揮政府作用、完善信息服務等6個方面的分析觀點，從而表明港口物流所面臨的問題以及進展的潛力所在。通過比較這些早期對港口物流中心建設及功能評價的文章，其觀點都存在趨同性，而且就自身中心思想的闡述具有一定的片面性，同時關于港口物流中心建設相關要素的分析也不夠全面化和系統(tǒng)化。（2）港口物流中心的選址問題：在近七年的學術論文中，關于物流中心的選址問題專門多，但相關聯(lián)的港口物流中心卻知之甚少。然而作為物流中心的分支，其選址的方法是能夠借鑒到港

5、口物流中心選址的問題上。國內關于物流中心選址最早的資料來源是1994年由北京科技大學治理學院出版的運籌與治理，高學東、李宗元 高學東、李宗元，物流中心選址模型及一種啟發(fā)式算法，運籌與治理，1994發(fā)表學術文章物流中心選址模型及一種啟發(fā)式算法，其文采納了歐洲關于軍事物流上的研究方法即運籌學的建模方法，其中談到的01規(guī)劃模型都成為現(xiàn)在經(jīng)常使用的理論方法；在2007年16期的商場現(xiàn)代化中，陳新平、徐廣印、陳愛國 陳新平、徐廣印、陳愛國，企業(yè)物流中心選址理論的三種應用模式，商場現(xiàn)代化，2007年16期三人就企業(yè)物流中心選址的問題提出了專家意見法、運籌法、仿真法三種選址方法，同時應聲出三種應用模式即沃爾

6、瑪模式、海爾模式和中國郵政模式。如此的提法考慮到物流成本中的問題，值得一些企業(yè)借鑒。另外張志勇、匡興華 張志勇、匡興華，最短路徑算法在物流中心選址中的應用，物流技術，2004年01期利用最短路徑算法在選址問題使用，對運輸?shù)暮侠砘哂兄匾睦碚撘饬x；滕紹光 滕紹光，層次分析法在物流中心選址中的應用，中國儲運，2005年06期則從層次分析法的角度對選址問題提出自己的見解。選址的研究大差不多上從數(shù)學分析的角度來進行選址問題的剖析，關于中心選址的文章差不多上隨著物流中心的不斷進展孕育而生的，然而面對現(xiàn)在物流業(yè)，這些東西過于理論化，并不是全部適合現(xiàn)在物流中心選址的問題，理論研究的成果也會在一定程度上大打

7、折扣。1.2.2 港口物流中心建設的國外研究現(xiàn)狀國外對物流中心的研究比國內起步要早，在港口方面亦如此。要緊研究內容包括阻礙港口物流中心進展的自然地理因素、運輸系統(tǒng)對港口物流中心的重要性以及意義所在、港口物流企業(yè)進展的趨勢以及高素養(yǎng)人才的培養(yǎng)等等。在西方社會中，港口物流化已成為港口進展的一大趨勢，隨著國際多式聯(lián)運與全球綜合物流服務的進展，現(xiàn)代大型港口作為全球運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，將朝著全方位的增值服務方向進展，成為商品流、資金流、技術流與信息流的匯合中心。M. L. Htch, R. D. Badineei M. L. Htch, R. D. Badineei. HYPERLINK 8/index.h

8、tml?sid=European%20Journal%20of%20Operational%20Research&Title=Conurrent%20Optimization%20in%20Design%20for%20Logistic%20Support&aufirst=M.%20L.%20Htch,%20R.%20D.%20Badineei&volume=1999&issue=1 t _blank Conurrent Optimization in Design for Logistic Support .European Journal of Operation Research, 19

9、99, (1) :55-74在 HYPERLINK 8/index.html?sid=European%20Journal%20of%20Operational%20Research&Title=Conurrent%20Optimization%20in%20Design%20for%20Logistic%20Support&aufirst=M.%20L.%20Htch,%20R.%20D.%20Badineei&volume=1999&issue=1 t _blank Conurrent Optimization in Design for Logistic Support一文中歸納了發(fā)達國

10、家物流 (配送) 中心和物流園區(qū)建設的經(jīng)驗和做法, 包括產生緣故、區(qū)位選擇、一般規(guī)模、政府對策等足以講明物流設施是港口物流中心的生命線。在科學規(guī)劃港口及周邊地區(qū)，制造條件吸引制造、加工、物流等各類企業(yè)到港區(qū)安營扎寨，充分發(fā)揮港口作為整個物流鏈中一個關鍵的功能。而在物流中心的選址問題上，國外的學術者更重視實際中的運用，他們會和實際中的成本費用、運輸費用相結合，如此理論的滲透更好地關心實際問題的研究。因此研究的角度和動身點顯得尤為重要。Aversa 、Botter、Haralambides and Yoshizaki Aversa 、Botter、Haralambides and Yoshizak

11、i，A Mixed Integer Programming Model on the Location of a Hub Port in the East Coast of South America， HYPERLINK /article/palmarecl/ Maritime Economics and Logistics, 2005, vol. 7, issue 1, pages 1-18 聯(lián)合發(fā)表的文章A Mixed Integer Programming Model on the Location of a Hub Port in the East Coast of South Am

12、erica介紹了一種混合整數(shù)規(guī)劃模型，在其中，該模型對決策變量的限制，提供了初步的可能，改進的需求和必要的成本。由上述的中外學者關于港口物流中心文獻的比較不難得出，在這方面領域的研究中方更偏重于理論的，總是從宏觀的大角度動身，是有可取之處，然而并不全面，甚至分析的有點片面；而外方的研究則聯(lián)系實際，考慮實際中存在的一些問題，改進理論中絕對化，從而使“理論聯(lián)系實際”最大限度地發(fā)揮作用。1.2.3國內外關于港口物流中心進展評價趨同SWOT在搜索的文獻中，關于那個議題，國內外達成了一定的共識，應該講是國外的分析方法傳入中國，而中國的學術者們就制造出具有中國特色的對物流中心進展分析的方法。從搜索的文獻中

13、看，SWOT 又稱為態(tài)勢分析法，它是由舊金山大學的治理學教授于20世紀80年代初提出來的，SWOT四個英文字母分不代表：優(yōu)勢（Strength）、劣勢（Weakness）、機會（Opportunity）、威脅（Threat）。分析方法成為了大伙兒最為認同的分析方法。在已讀關于使用SWOT分析法分析物流情況的文獻中，2007年就占了一半，由此可見國內關于使用SWOT分析法的重視程度逐年加大。所謂SWOT分析，即態(tài)勢分析，確實是將與研究對象緊密相關的各種要緊內部優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅等，通過調查列舉出來，并依照矩陣形式排列，然后用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應的

14、結論，而結論通常帶有一定的決策性。蔣笑梅 蔣笑梅，天津建設國際物流中心的SWOT分析，環(huán)渤海經(jīng)濟瞭望，2007年02期在對天津建設國際物流中心的建立就采納了SWOT分析，她把地理優(yōu)勢、基礎設施好、需求潛力歸為優(yōu)勢；把腹地物流需求不足、服務水平不高、信息平臺未建立、服務體系不夠完善歸為劣勢；把國家政策、外部經(jīng)濟、外來制造業(yè)的加入歸為機遇；而把周邊地域的競爭以及客戶的流失歸為威脅。分析合理，角度全面，這也充分反應了SWOT分析方法的多角度、多層面性。然而張建東、項保華 張建東、項保華，SWOT的缺陷，企業(yè)治理，2005年01期在SWOT的缺陷一文中指出SWOT分析所隱含假定能夠講既具有簡化和分類信

15、息的優(yōu)勢，也具有其不能綜合把握信息的劣勢，對運用SWOT者能夠講存在潛在的威脅。那個論斷的指出將直接阻礙到部分運用SWOT分析的決策者，從而也體現(xiàn)出SWOT分析法的漏洞所在。另外在這些文獻中，分析的要素往往會缺少“人性化”，在分析的要點中對人才培養(yǎng)、市場營銷等方面的闡述顯得尤為匱乏。1.3本文研究思路與結構本文對中外運中山物流中心的研究建立在“SWOT & REALITY”評估體系和前人對港口物流中心的研究成果之上。通過對中外運中山物流中心的結構與功能的介紹，結合企業(yè)、都市及進展的大環(huán)境，從而引出“SWOT & REALITY”評估體系的評估方法，引入多個評價因素因子，是評價的角度更加多元化，

16、使評估的效果更為全面和科學，是一種全面的績效評估方法，能夠克服前人關于績效研究中片面研究的不足。本文依據(jù)以上研究目的具體分析，確定本文的研究思路框架如下：本文的研究思路是在第一章的前言部分中，談及研究背景和意義、國內外研究現(xiàn)狀、本文的研究思路與結構；在第二章中談到中外運中山物流中心的現(xiàn)狀，其中談到進展現(xiàn)狀，其中介紹中外運中山物流中心的成立背景以及基礎設施建設方面；在第三章中應用“SWOT&REALITY”評估體系評價中外運中山物流中心的進展；第四章依照第三章的評估結果提出要緊的研究建議措施；第五章對全文確定研究結論和成果。如下圖1.1：第一章：前言（研究背景和意義、國內外研究現(xiàn)狀、本文研究思路

17、與結構）第二章：中外運中山物流中心的現(xiàn)狀進展現(xiàn)狀（介紹中外運中山物流中心的成立背景以及基礎設施建設方面）第三章：中外運中山物流中心的進展（應用“SWOT & REALITY”評估體系評價物流中心的進展）第四章：研究建議措施（依照第三章的評估結果提出要緊研究建議措施）第五章：研究結論（依照全文的研究內容以及成果提出研究結論）圖1.1 本文的研究思路框架圖2 中外運中山物流中心的建設2.1物流中心成立背景2.1.1 珠三角地區(qū)港口物流進展背景珠江三角洲是一個生產密集，交通發(fā)達的區(qū)域，是個潛在的物流大市場。優(yōu)越的地理位置、眾多的港口、良好的高速公路網(wǎng)絡、大型的航空基地、發(fā)達的鐵路線，加上產品占全國生

18、產總值的10 %，進出口額占全國1/ 3強等條件，珠江三角洲可謂進展物流業(yè)的極佳地區(qū)。珠三角地區(qū)的港口是中國最大的港口群，從香港、深圳、廣州至珠海，沿途經(jīng)濟發(fā)達、商業(yè)繁茂、物流腹地龐大，河、港、路已形成網(wǎng)絡狀，目前已是中國最大的出口區(qū)域。珠江三角洲進展港口中轉站形式的物流業(yè)的有利條件是：(1) 珠江水運存在著經(jīng)濟與貿易規(guī)模進展的不平衡性，這種不平衡性導致了貨源的產生。(2) 外資的逐步引進從整體上增強了港口、公路運輸、多式聯(lián)運設施，故能逐步完善集裝箱運輸(物流服務)和散物資流服務的硬件條件。(3) 以國際航運業(yè)來講，經(jīng)歷了傳統(tǒng)雜貨運輸時代與集裝箱運輸時代后，已進入了綜合物流時代。進出口業(yè)務是珠

19、三角地區(qū)物流進展的優(yōu)勢和依托。綜上所述，珠江三角洲地區(qū)差不多形成了比較雄厚的工業(yè)基礎和貿易基礎，其地理位置和產業(yè)結構對物流的依靠較多，具有進展物流業(yè)的良好契機。但作為物流鏈中的各個過程和時期，信息、貨代、倉儲、運輸?shù)冉?jīng)營項目還沒有形成現(xiàn)代物流的框架及規(guī)模，大部分是一般貨運交易市場，其中中山、南海、江門、佛山、順德、珠海等地的貨運交易市場發(fā)育比較成熟。但這些地區(qū)還沒有形成真正的現(xiàn)代物流理念，企業(yè)的服務水平還比較低，物流市場還有專門大的進展空間。充分利用該地區(qū)的經(jīng)濟進展優(yōu)勢和地理優(yōu)勢，也包括港澳在內的大珠江三角洲為依托，把進出口物資列為現(xiàn)時期物流進展的要緊運輸對象。找準港口物流企業(yè)定位，建立健全信

20、息治理系統(tǒng)和服務系統(tǒng)，這是在本地區(qū)進展物流業(yè)的根基所在。2.1.2 中山都市地域背景中山市地處珠江三角洲中南部，珠江口西岸，北連廣州，毗鄰港澳。下轄1個國家級火炬高技術產業(yè)開發(fā)區(qū)，5個街道辦事處，18個鎮(zhèn)，總面積1800平方公里，戶籍人口142.3萬。有祖籍本市的海外華僑和旅居港澳臺同胞共80多萬人?，F(xiàn)在都市現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡差不多形成。全市現(xiàn)有公路通車里程1571公里，形成了以國道和干線公路及京珠高速、中江高速、西部沿海高速為骨架的四通八達的公路網(wǎng)，“暢通工程”“智能交通系統(tǒng)”通過驗收；90公里半徑范圍內有廣州、深圳、珠海、香港、澳門等5大機場；按照珠三角軌道交通規(guī)劃，廣珠輕軌在中山段已全線

21、開工，中山境內將建有南頭站、小欖站、東升站、石岐站、中山站、翠亨站和古鎮(zhèn)站等7個站點。港口方面，形成東有中山港、南有神灣港、北有小欖港的“品”字形碼頭布局，港口集裝箱吞吐量達113萬標箱，中山港集裝箱吞吐量位于全國10強之列。中國外運廣東有限公司中山分公司建設的物流中心擬設在中山火炬高技術產業(yè)開發(fā)區(qū)（后簡稱為“火炬開發(fā)區(qū)”）內，火炬開發(fā)區(qū)作為建設已有10多年的科技新城，在各個方面的進展都得到中山市政府的支持，作為投資大和品位高的開發(fā)區(qū)中心城區(qū)建成后將形成八大功能區(qū)，分不為行政辦公區(qū)、會展區(qū)、生活服務區(qū)、休閑娛樂區(qū)、科研區(qū)、商業(yè)區(qū)、商住區(qū)以及教育區(qū)，且中心城區(qū)將被打造成集政治、科技、文化、物流、

22、信息、休閑娛樂、商務、商住于一體的現(xiàn)代化商務區(qū)。隨著火炬開發(fā)區(qū)的不斷深入進展，它卓然已成為中山都市進展前行的新亮點。2.1.3 中外運企業(yè)背景中國外運股份有限公司于2003年2月13日在香港成功上市，成為內地物流業(yè)香港上市的第一家企業(yè)，其服務網(wǎng)絡遍布世界各地。中國外運廣東有限公司中山分公司作為其成員企業(yè)，在中山對外貿易進出口物資運輸和倉儲服務中占有重要的地位。 公司承辦進出口物資海運、陸運、空運的國際運輸業(yè)務，要緊服務包括進出口物資運輸、貨運代理、船務代理、中轉、倉儲、報關及國際航空貨運、快遞業(yè)務。 本公司多年來提供外貿運輸服務，擁有設施完善的集裝箱碼頭、倉庫、堆場，配備有素養(yǎng)優(yōu)良的專業(yè)服務人

23、員。公司與海關、交通、各聯(lián)檢部門等口岸機構建立了良好的合作關系，也與國內外貿易界、航運界建立了廣泛的業(yè)務網(wǎng)絡，從而為國內外貨主、客戶提供了優(yōu)越的貨運服務環(huán)境和條件。2.2中外運中山物流中心建設內容與功能設定港口物流中心從事的物流產業(yè)，它不同于一般的倉儲設施，必須具備現(xiàn)代物流所應有的各種建設內容以及與其對應的功能設定。2.2.1 倉儲設施及其倉儲功能中外運中山物流中心在建設過程中就特不注重倉儲設施的建設，在一期工程中，建筑兩座單層鋼架結構（局部雙層）現(xiàn)代化物流倉庫，總面積占30772平方米。兩座倉庫分不是公共保稅倉庫和出口監(jiān)管倉庫，保稅倉、監(jiān)管倉是傳統(tǒng)的海關保稅倉儲形式，其政策實施已有十幾年歷史

24、，為促進國際貿易和加工貿易的進展起了重要作用：(1)公共保稅倉具有法人資格的經(jīng)濟實體，可向海關申請建立，專營倉儲業(yè)務，其本身一般不經(jīng)營進出口商品，它面向社會和國內外保稅物資持有者。不論誰的物資，只要符合海關的法令規(guī)定，而倉庫也有條件儲存的，都可同意。外運公司經(jīng)營的保稅倉庫即屬于這一類型。保稅倉可存放的物資包括: 加工貿易進口物資；轉口物資; 供應國際航行船舶和航空器的油料、物料和維修用零部件；供維修外國產品所進口寄售的零配件; 外商暫存物資；未辦結海關手續(xù)的一般貿易物資；經(jīng)海關批準的其他未辦結海關手續(xù)的物資。（2）出口監(jiān)管倉出口監(jiān)管倉是儲存已對外賣斷結匯并向海關辦完全部出口手續(xù)物資的專門倉庫。

25、利用出口倉出口物資，要緊是為了提高流通效率，減低各種成本，增強出口物資在國際市場的競爭能力。 出口監(jiān)管倉的物資，一樣得報關。只有報關，辦結監(jiān)管手續(xù)的物資，也確實是結關的物資，才能裝上運輸工具，一般貨先進倉，然后再憑拖運書等去海關報關。出口監(jiān)管倉可存放的物資包括: 一般貿易出口物資；加工貿易出口物資；從其他海關專門監(jiān)管區(qū)域、場所轉入的出口物資；出口配送型倉庫能夠存放為拼裝出口物資而進口的物資， 以及為改換出口監(jiān)管倉庫物資包裝而進口的包裝物料；其他已辦結海關出口手續(xù)的物資。2.2.2信息系統(tǒng)設施及其信息化功能中外運中山物流中心信息系統(tǒng)設施由信息處理中心要緊負責的，將更高效，更迅速地完成中心的相關服

26、務。物流信息處理針對反映物流各種活動內容的知識、資料、圖像、數(shù)據(jù)、文件等信息進行有效處理的活動。中外運中山物流中心物流信息化表現(xiàn)為物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數(shù)字化等。在物流運輸過程中， 數(shù)據(jù)和憑證的處理時刻常超過運輸?shù)臅r刻， 因此在物流和運輸中準確而迅速的信息聯(lián)系能力顯得越來越重要。因此中外運這套信息處理系統(tǒng)能夠有效地掌握并操縱信息節(jié)奏。另外由物流中心在地域空間上的廣域性決定的物流信息服務， 能夠通過建立在運輸企業(yè)發(fā)達的對外業(yè)務網(wǎng)絡來解決。因此，交易主體企業(yè)都在著力簡化貿易程序， 實現(xiàn)數(shù)據(jù)及憑證

27、的標準化和以網(wǎng)絡技術為通訊手段的物流運輸系統(tǒng)信息化。境外企業(yè)區(qū)外企業(yè)企業(yè)操縱中心企業(yè)企業(yè)政府協(xié)調小組主管 海關信息流向信息和物料流向中山關區(qū)圖3.1 中外運中山物流中心信息系統(tǒng)概述2.2.3國際物資分撥中心及其調配、運輸功能物資分撥中心又稱物資中心或物資配載中心，是德國大力倡導、扶持進展的集約化運輸組織形式。它依托一定的經(jīng)濟區(qū)域，以可供選擇的多種運輸方式、快捷的運輸網(wǎng)絡、周到的運輸服務，把傳統(tǒng)分散經(jīng)營的眾多運輸企業(yè)及運輸服務企業(yè)吸引到一起，把生產運輸與消費市場緊密銜接，使一個區(qū)域向外不同方向流淌的物資和其它不同方向流淌到本區(qū)域的物資，通過在中心進行分撥、配載，選擇適宜的運輸工具迅速地輸送到目的

28、地。中外運中山物流中心國際物資分撥中心有效地開展企業(yè)在一定區(qū)域經(jīng)濟內的運輸服務，其間將物流中心的配送、運輸功能有機地結合在一起，從而高效高質量地完成了企業(yè)相關的配送運輸作業(yè)。通過中心的調配，能夠迅速地進行生產作業(yè)，從而提高效率。3 中外運中山物流中心的進展3.1“SWOT & REALITY”評估體系“SWOT & REALITY”評估體系如下圖3.1S (Strength)優(yōu)勢 W (Weakness)劣勢 O (Opportunity)機遇 T (Threat)威脅“SWOT & REALITY”評估體系的運用是依照現(xiàn)實企業(yè)運作模式中遇到的要緊問題，構造出多個分析因子，通過各個因子的指標體

29、系，結合企業(yè)實際，找到各個因子符合的SWOT體系中的對應要素，從中得到所需的分析結論。REALITY各分析因子指標體系A地理區(qū)域因子：企業(yè)及物流中心所處的地理環(huán)境，與外界的溝通狀況B物流基礎設施因子：物流中心的基礎要素是否完備以及現(xiàn)有的競爭力C物流需求因子：需求市場面向性以及地區(qū)腹地的需求狀況D物流服務水平因子：提供服務是否具有綜合性相關問題的能力E物流信息因子：企業(yè)物流信息是否順暢以及信息平臺的建設F物流配套體系因子：金融、保險、海關等配套服務行業(yè)部門是否完備G交通運輸網(wǎng)絡因子：海陸空交通網(wǎng)絡的實際狀況H制度政策理論因子：政府、海關關于物流中心的相關舉措I外來因素及其他因子：進展的經(jīng)濟環(huán)境、

30、物流人才培養(yǎng)、物流意識等圖3.1 “SWOT & REALITY”評估體系流程圖3.2運用評估體系評價中山物流中心進展3.2.1 中山物流中心分析因子符合的相關要素（1）優(yōu)勢A地理區(qū)域因子：企業(yè)及物流中心所處的地理環(huán)境，與外界的溝通狀況C物流需求因子：需求市場面向性以及地區(qū)腹地的需求狀況G交通運輸網(wǎng)絡因子：海陸空交通網(wǎng)絡的實際狀況（2）劣勢D物流服務水平因子：提供服務是否具有綜合性相關問題的能力E物流信息因子：企業(yè)物流信息是否順暢以及信息平臺的建設H制度政策理論因子：政府、海關關于物流中心的相關舉措（3）機遇F物流配套體系因子：金融、保險、海關等配套服務行業(yè)部門是否完備I外來因素及其他因子：進

31、展的經(jīng)濟環(huán)境、物流人才培養(yǎng)、物流意識（4）威脅B物流基礎設施因子：物流中心基礎要素是否完備以及現(xiàn)有的競爭力3.2.2中外運中山物流中心進展的優(yōu)勢（Strength）（1）中山擁有優(yōu)越的地理位置和便捷的交通網(wǎng)絡中山市是廣東省轄地級市，下設24個鎮(zhèn)區(qū)，位于珠江三角洲中南部，北連廣州，毗鄰港澳，全市總面積1800平方公里，全市現(xiàn)有公路通車里程1067公里，形成了以國道和干線公路及京珠高速公路為骨架的四通八達的公路網(wǎng)；90公里半徑范圍內有廣州、深圳、珠海、香港、澳門等5大機場；鐵路運輸經(jīng)由廣州通達全國各地。目前，隨著神灣港的開通，中山已形成東有中山港、南有神灣港、北有小欖港的品字形碼頭布局。正在鋪設的

32、廣珠輕軌中山段，建成后是一條科技含量專門高的城際交通線。線路采納國際先進的無碴軌道技術，鋪設無縫鋼軌，無碴軌道具有軌道穩(wěn)定、剛度均勻和耐久性好等特點，維修工作量小，旅客乘坐時感受平順、舒適。經(jīng)濟學者認為廣珠輕軌建成后，將有利于珠三角區(qū)域之間資源的整合利用，增強都市之間的配套能力，提高經(jīng)濟質量，節(jié)約成本，促進整個區(qū)域的產業(yè)升級和轉型，廣珠城際軌道建成后，還將改善珠三角沿途及西翼專門多都市的投資環(huán)境。（2）中山物流需求潛力巨大一個港口物流中心都市的形成需要大量的國際物流需求作支撐，特不是關于象中山這種處于珠三角強勢進展區(qū)里的都市，由于受腹地經(jīng)濟進展程度的制約，來自于本地的國際物流需求支撐就顯的格外

33、重要。近年來，中山市堅持實施“工業(yè)立市”、“工業(yè)強市”和“產業(yè)強市”戰(zhàn)略，加快工業(yè)園區(qū)建設步伐，調整優(yōu)化產業(yè)結構，突出抓好名牌戰(zhàn)略和技術創(chuàng)新，工業(yè)生產保持快速健康增長勢頭，增幅連續(xù)三年位居珠三角首位。產業(yè)結構進一步優(yōu)化，差不多形成了東部高新技術、北部傳統(tǒng)優(yōu)勢或特色工業(yè)、南部出口加工工業(yè)的布局。擁有國家高新技術產業(yè)基地、國家健康科技產業(yè)基地、國家精細化工生產基地、中國高新技術產品出口基地、中國包裝印刷生產基地、中國五金制品產業(yè)基地、中國燈飾之都、中國休閑服裝名鎮(zhèn)、中國紅木家具生產專業(yè)鎮(zhèn)、中國電子（中山）基地、中國電子音響產業(yè)基地、中國紡織產業(yè)基地市、中國牛仔服裝名鎮(zhèn)等13個國家級產業(yè)生產基地。積

34、極扶持區(qū)域特色產業(yè)進展，特色產業(yè)規(guī)模進一步擴大，產品質量不斷提高，競爭優(yōu)勢持續(xù)增強。會展成為全市經(jīng)濟進展的“助推器”。因此中山自身能夠制造一定比例的國際物流需求。特不指出的是，中山本身是一個制造業(yè)實力雄厚的都市，裝備、醫(yī)療器械、家具等各個方面的制造方向在中山都有專門大的公司，因此自身制造業(yè)所制造的國際物流需求也最為明顯。另外，隨著火炬技術開發(fā)區(qū)進展的不斷深入，中山制造產業(yè)多元化進展的空間將更為寬敞，開發(fā)區(qū)集中了世界五百強的若干企業(yè)，如宏碁、佳能，專門多大企業(yè)，臺資、日資、港資的都比較多；專門多國際企業(yè)紛紛落戶火炬技術開發(fā)區(qū)，因此能夠可能中山本地的制造業(yè)國際物流需求的潛力將不斷釋放，從而為中外運

35、建設中山第一個港口物流中心奠定夯實的基礎。（3）中山物流中心擁有強大的企業(yè)后盾作為一個傳統(tǒng)的外貿口岸都市，中山從事國際物流服務的運輸、倉儲以及貨代企業(yè)類進展歷史早，企業(yè)數(shù)量龐大。作為中山物流中心的企業(yè)后盾，中國外運廣東有限公司是中國外運股份有限公司在廣東省的子公司，擁有物流中心、碼頭網(wǎng)絡、駁運船隊，貨運車隊、集裝箱貨運站等雄厚資源以及現(xiàn)代化的物流信息治理系統(tǒng)，業(yè)務網(wǎng)點遍布珠江三角洲各大要緊都市同時依托中國外運龐大的全球服務網(wǎng)絡，為眾多的國內和跨國客戶提供國際貨運、倉碼服務、駁船運輸、船務代理、空運快件等一體化，全方位的綜合物流服務。3.2.3中外運中山物流中心進展的劣勢（Weakness）（1

36、）中山物流產業(yè)整體服務水平不高服務方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能提供運輸與倉儲等簡單的服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存治理、物流成本操縱等物流增值服務尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。物流企業(yè)規(guī)模較小，缺乏競爭力。目前從事物流的企業(yè)大多規(guī)模和實力都還比較小，各類型物流企業(yè)之間信息溝通較少，彼此缺乏整合與協(xié)作。物流企業(yè)經(jīng)營治理水平低，服務網(wǎng)絡散。多數(shù)從事物流服務的企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內部治理規(guī)程，社會化程度低，專業(yè)化分工不明確，治理粗放，專門難提供規(guī)范有序的物流服務，整個物流服務整體效益較差。（2）國際物流信息平臺尚未建

37、立由于國際物流業(yè)務流程復雜，參與方眾多，且無紙化作業(yè)正逐漸成為符合國際慣例的物流運作模式，因此物流信息平臺在提高國際物流效率中的作用越來越大。但受物流業(yè)本身總體進展規(guī)模小，物流配套服務業(yè)進展相對滯后以及公共物流信息平臺缺乏等多種因素的阻礙，中山目前還沒有建立區(qū)域內較有阻礙力的國際物流信息平臺，從而在專門大程度上阻礙了中山的物流輻射能力，不利于中山國際物流中心和中外運在中山建設強大的港口物流中心形成。（3）制度和理論研究滯后束縛物流業(yè)進展條塊分割的治理模式對物流產業(yè)進展的阻礙和制約。我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門治理體制，這種條塊分割式的治理體制，一方面使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責

38、任存在交叉和重復；另一方面各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的治理模式。這種條塊分割的體制，在相當程度上阻礙和制約物流產業(yè)的進展。存在部門、行業(yè)和地點的本位主義。各治理部門、各級地點政府制定政策法規(guī)多從本部門、行業(yè)和地點利益動身，造成一種不正常的、不公平的競爭格局，不利于形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡，許多從事物流服務的企業(yè)想方設法尋求部門或地點政府的愛護，政企不分現(xiàn)象依舊存在。3.2.4中外運中山物流中心進展的機遇（Opportunity）（1）火炬開發(fā)區(qū)納入中山物流總體進展規(guī)劃重點區(qū)域火炬開發(fā)區(qū)納入中山物流總體進展規(guī)劃重點區(qū)域是中外運中山物流

39、中心的最大機遇，這要緊是因為：首先，隨著火炬開發(fā)區(qū)的開發(fā)開放，開發(fā)區(qū)將成為中山乃至周邊地區(qū)的經(jīng)濟進展引擎，其本身所產生的物流需求將有力地支撐中外運中山物流中心的形成。其次，火炬技術開發(fā)區(qū)享受中山市專門多良好的經(jīng)濟改革政策，從而吸引大量的企業(yè)入駐開發(fā)區(qū)，目前有幾十家世界知名跨國公司和大財團在區(qū)內投資設廠，工業(yè)企業(yè)達1000多家，其中現(xiàn)行價格工業(yè)總產值超億元的有114家。開發(fā)區(qū)經(jīng)濟進展速度迅猛，工業(yè)產值從八五末期的40億元（90年不變價格）增長到2007年的715億元。要緊經(jīng)濟指標如工業(yè)產值、出口總額、利用外資等各占中山市總量的五分之一至三分之一。這些數(shù)據(jù)都充分講明火炬技術開發(fā)區(qū)進展的強勢和巨大潛

40、力，從而也增加了物流需求，推動中外運中山物流中心盡早形成。再次，火炬開發(fā)區(qū)商貿中轉物流集聚區(qū)擁有中外運物流中心、九州通醫(yī)藥物流中心、中炬東協(xié)物流保稅監(jiān)管倉、盛仕銘電子商務中心、中智藥業(yè)批發(fā)物流中心、綠都農副產品交易配送中心等要緊物流項目，如九州通建成營業(yè)不足兩年，今年銷售額突破10億元，打算明年銷售20億元，2006年銷售30億元?？捎^的經(jīng)濟盈利，進一步講明中外運中山物流中心建立的重要性。（2）“92”泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略的強勢推動泛珠三角區(qū)域包括廣東、廣西、海南、云南、貴州、四川、湖南、江西、福建9個省區(qū)和香港、澳門兩個特不行政區(qū)，簡稱“92”。內地9省區(qū)的區(qū)域面積為全國的五分之一，人口

41、占三分之一，經(jīng)濟總量占三分之一；加上香港和澳門兩個特區(qū)，泛珠三角在全國的地位十分突出。由于廣東省的區(qū)位優(yōu)勢，形成了以珠三角為中心的“泛珠三角人流圈”；同時，由于香港的國際航運、金融和物流中心的功能，湖南、廣西等地的進出口物資要緊經(jīng)珠三角和香港，又形成了一個以大珠三角為要緊進出口通道的“泛珠三角國際物流圈”。泛珠三角地區(qū)初步擬訂了在基礎設施、產業(yè)與投資、商務與貿易、旅游、農業(yè)、勞務、科教文化、信息化建設、環(huán)境愛護和衛(wèi)生防疫等10個方面作為合作的要緊領域。中山市地處包括港澳地區(qū)在內的大珠三角經(jīng)濟圈腹地，是連接珠三角東西兩翼的結合部，背靠佛山，東臨廣州，隔珠江口與深圳、香港相望，特不是與廣州以后的物

42、流中心南沙開發(fā)區(qū)一衣帶水，是連接珠三角與粵西寬敞腹地的咽喉所在，“92”泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略的實施強化了中山橋頭堡的區(qū)位優(yōu)勢，中山進展現(xiàn)代物流業(yè)的條件得天獨厚。3.2.5中外運中山物流中心進展的威脅（Threat）（1）來自周邊同類企業(yè)以及都市的競爭中外運中山物流中心進展的過程中面臨來自周邊港口同類企業(yè)和周邊港口都市兩個層面的競爭與挑戰(zhàn)。一是來自周邊港口同類企業(yè)的競爭。中山港沿江一線由于地理位置優(yōu)越，吸引了專門多進展國際航運的大型企業(yè)，其中對中外運中山分公司威脅最大的來自港航集團，中山市港航企業(yè)集團有限公司是中山港的經(jīng)營主體之一，創(chuàng)建于1953年。公司以外貿集裝箱運輸、大宗散雜物資運輸和港

43、口物流配送、倉儲為核心業(yè)務。通過半個世紀的悉心經(jīng)營，已進展成為中山市最具規(guī)模與實力的物流經(jīng)營企業(yè)。除了國際航運的主干線存在一定的趨同性外，他們在不斷壯大自身企業(yè)進展，盡力構建自身優(yōu)勢，用以爭奪更多的客戶，從而占據(jù)一定的市場份額。二是來自周邊港口都市的競爭。珠三角地區(qū)港口都市眾多，擁有共同的腹地，專門多都市的物流業(yè)進展特不迅速，也具備建設港口物流中心的條件。如順德差不多將會展經(jīng)濟、現(xiàn)代物流業(yè)及專業(yè)市場建設成為其經(jīng)濟新的增長點，當前順德第三產業(yè)要切合自身的區(qū)位優(yōu)勢，突出抓好現(xiàn)代物流業(yè)的進展。與此同時，它也提出了與中山相同的物流進展目標，即打造珠三角西翼物流中心。因此，中外運中山分公司乃至中山都市本

44、身在建設港口物流中心都將面臨來自這些腹地型港口都市的有力挑戰(zhàn)。（2）來自物流中心效益的挑戰(zhàn)從整體和長遠來看，物流共同化和專業(yè)化的經(jīng)濟效益將得到提高，但對當前或短期的阻礙卻不一定是正面的。一方面，企業(yè)需要廢棄一些不再需要的設備和設施，同時又要增加適應物流共同化所需要的新的條件，前者是資源的白費，后者又需要增加新的投入。另一方面，從物流服務的供給方來看，在物流形成的初始時期由于社會需求尚未達到經(jīng)濟規(guī)模，必定會導致較高的服務價格，使用戶企業(yè)難以同意。第三方面，在初始時期服務往往不夠完善，使用戶企業(yè)難以放心、中意。由此可知中外運中山物流中心在進展的初始時期是要經(jīng)歷這段最為困難的進展過程。4 對中外運中

45、山物流中心進展的建議4.1加強基礎設施建設擴大中外運中山物流中心的物流能力，加快倉儲、配送中心、批發(fā)基地及貨流中轉站等設施建設，引導協(xié)調交通、商業(yè)、物流、生產等部門各自為政進展物流業(yè)的狀況。通過基礎設施的完善和改造，改造傳統(tǒng)倉儲業(yè)，形成布局合理、結構優(yōu)化的物流服務體系，以滿足現(xiàn)代流通不斷進展的需要；建立包括打算、采購、裝卸、儲運、配送、財務、后勤等在內的綜合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，把計算機系統(tǒng)從單項任務的治理應用提高到建立整個內部物流系統(tǒng)的治理應用網(wǎng)絡，完善輔助決策機制，建立物流MIS。分析港口物流各環(huán)節(jié)，利用自動化和智能化技術解決物流作業(yè)過程中涉及到的大量運籌和決策問題，如庫存水平的確定，運輸（搬運）路

46、徑的選擇等問題，實現(xiàn)物流的自動化、智能化。通過建設支撐物流高效運作的物流信息平臺，對已形成體系但又相互分割的專業(yè)物流系統(tǒng)，運用市場效應將其逐步納入集中治理，統(tǒng)一配置的體系，建立功能齊全、資源共享、服務便捷的物流服務網(wǎng)絡，形成外運港口物流整體的合力。通過多方位的物流資源整合，發(fā)揮中外運在中山乃至廣東的重要作用。4.2提高物流意識，培養(yǎng)物流人才作為物流服務供給方本身也應該有豐富的專業(yè)知識和高度的責任感。提高物流意識，要讓政府參與物流作業(yè)的宏觀調控，制定相應的法律制度，規(guī)范物流市場，了解和推廣最新的物流知識。能夠設立物流研究機構，培養(yǎng)一批具有豐富經(jīng)驗、熟悉物流運行規(guī)律并有開拓精神的物流治理人才和技術

47、人員，同時能夠進行校企合辦的模式，提供專職的實習崗位，從而形成“實習培訓入職”的人才培養(yǎng)路線。全面推行CI戰(zhàn)略、名牌戰(zhàn)略和CS戰(zhàn)略，建立ISO標準質量體系，實現(xiàn)全面質量治理。建立內部人力資源信息網(wǎng)，對人才進行全程系統(tǒng)治理，采納有效激勵機制，鼓舞人才向專業(yè)化高、尖、新方向進展，并借此創(chuàng)建知識治理制度，變知識為企業(yè)有效資本。物流人才匱乏的問題應要緊從兩方面解決:一是現(xiàn)有人員的培訓與教育，二是引進優(yōu)秀人才進人物流行業(yè)。對現(xiàn)有人員培訓能夠分層次進行，針對工作性質的不同，制定不同的培訓目標和不同的培訓內容。除對現(xiàn)有物流相關人員的培訓外，積極地通過各種渠道引進物流的專業(yè)人才同樣是十分迫切的。目前我國大多數(shù)

48、企業(yè)(特不是國有大中型企業(yè))只有物流操作人員，沒有專業(yè)的物流治理機構，也沒有專業(yè)的物流治理技術人員。只有物流活動，沒有物流概念。同時，我國更加缺乏相當數(shù)量的物流治理專家、物流技術專家和物流教育專家。因此必須盡快建立吸引人才的機制，引進物流人才。在引進人才的同時引進發(fā)達國家的現(xiàn)代物流治理科學、物流治理理念，以適應當前物流進展的需要。4.3利用高科技手段，深化體制改革進出口貿易的信息傳遞越來越快捷，這就要求有相應快捷的物流配送系統(tǒng)與之相配套。因此在現(xiàn)代港口物流進展的進程中，要廣泛采納先進技術和治理方法，如計算機治理系統(tǒng)的推廣使用，信息技術的運用，配送網(wǎng)絡的大規(guī)模建立和合理布局，各種高效專用車輛和倉

49、儲、裝卸、包裝設備的配置等，大力提升物流產業(yè)水平。引進外國先進的物流治理技術和經(jīng)驗，加強物流理論的宣傳和教育，提高從業(yè)者尤其是治理者的素養(yǎng)，盡快構建系統(tǒng)、高效的物流信息網(wǎng)絡，實現(xiàn)物流信息的現(xiàn)代化，為信息時代外經(jīng)貿產業(yè)的大進展提供優(yōu)質高效的服務。由于受傳統(tǒng)體制部門、企業(yè)條塊分割的阻礙，珠三角的物流資源如土地、車隊、人才等分不屬于商貿、港口、鐵路等交通運輸部門，物流資源閑置，白費十分嚴峻。因此有關部門應加大改革力度，采取切實措施推動物流資源在全區(qū)范圍內的合理流淌：一是促使原有的批發(fā)、倉儲、運輸?shù)绕髽I(yè)加快轉制和提高專業(yè)化和社會化服務，成為專業(yè)化的物流企業(yè)；二是支持大型企業(yè)集團兼并物流企業(yè)，對屬于不同

50、部門、企業(yè)的物流資產，可采取資產置換、合資的方式，使企業(yè)各取所需，盡可能利用原有的物流設施建設物流化規(guī)模經(jīng)營的企業(yè)；三是吸引外資投資物流產業(yè)，通過競爭降低經(jīng)營成本，加快產業(yè)進展；四是加大政策扶持力度，制訂車輛通行、土地使用、稅收、融資等方面的優(yōu)惠政策，鼓舞支持規(guī)模化經(jīng)營的物流企業(yè)進展，對未達到一定規(guī)模的單個企業(yè)采取不鼓舞或限制的政策，如對載運量低、空駛率高的車輛采取多收費的措施加以限制。4.4積極推動中外運自身建設中外運中山物流中心的起點要高，不能僅僅限于國內物流范疇，一定要形成國際物流與國內物流共同進展，中山物流中心要充分利用保稅、出口監(jiān)管的便利條件，政府和聯(lián)檢部門的大力支持，即泊岸聯(lián)檢、提

51、早卸船、提早拆拼箱。從長遠來看，不僅要積極推動外運自身建設，而且要投資資金在于港口物流中心的增值服務上，只有如此全方位地降低諸多成本，才能夠獵取更大的收益。2003年初，中外運旗下子公司中外運股份在香港上市后，主業(yè)放在貨運代理以及快遞業(yè)務上，因此不但沒有在海運業(yè)務上加大力度和投入，反而還賣掉了一些海運輔業(yè)和船只。但接下來的兩三年內，國內的海運市場出現(xiàn)了持續(xù)性的供不應求，因而和中遠中海之間的差距也逐漸拉大。只是，在國資委重組央企資源的構想之下，旗下航運企業(yè)整合的大幕也開始慢慢拉開。中國長江航運(集團)總公司與同為國資委下屬的中外運合并有望在今年年內正式展開。據(jù)長航官方網(wǎng)站提供的資料，作為國內最大

52、的內河航運企業(yè)，長航并不滿足于僅僅“立足長江”，而是為自身制定了“世界內河第一，江海物流領先”的進展目標，希望通過實施江海聯(lián)運的運輸戰(zhàn)略將自身的業(yè)務范圍擴大。長航因此提出在“十一五”期間實施“三大轉型”，由于中外運和長航在干散貨運輸上差不多上比較有優(yōu)勢的，假如兩家能夠合并，干散貨運力有望超過中海。兩家強強聯(lián)合，必定促進中外運的高度進展，同時關于相關子公司的物流中心起到深遠的阻礙。5 結論中外運在中山建設都市港口物流體系中的物流中心，促進經(jīng)濟要素的有效聚攏與輻射，關于促進區(qū)域經(jīng)濟中心和加快進展區(qū)域經(jīng)濟圈具有重要作用。中外運抓住火炬技術開發(fā)區(qū)進展所帶來的機遇，適時地提出打造現(xiàn)代化國際性、區(qū)域性物流中心的進展戰(zhàn)略，把握自身優(yōu)勢，順勢接著進展下去，中外運中山物流中心必將推動企業(yè)走向新的巔峰。同時物流中心的強勢進展也必定在中山獨有的都市資源以及深厚的進展?jié)摿Φ拇蟊尘跋聦⒅猩?/p>