2022年集運(yùn)行業(yè)供需情況及發(fā)展前景分析

1、2022年集運(yùn)行業(yè)供需情況及發(fā)展前景分析1.集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍處于景氣周期，供需處于緊平衡狀態(tài)當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)處于十年的歷史高位，以 CCFI/SCFI 指數(shù)衡量集運(yùn)市場(chǎng)景氣度 來(lái)看。2021 年 CCFI 指數(shù)均值為 2615.54 點(diǎn)，同比增長(zhǎng) 165.69%，2021 年 CCFI 年度均值是 2010 年以來(lái)的最高值。同樣，SCFI 指數(shù)在 2021 年的年度運(yùn)價(jià)均值 為 3791.77 點(diǎn)，同比增長(zhǎng) 199.8%，2021 年的 SCFI 指數(shù)均值是 2010 年以來(lái)最高 的一年。公司專(zhuān)注亞洲區(qū)域市場(chǎng)，從東南亞市場(chǎng)運(yùn)價(jià)表現(xiàn)看，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)同樣處于景氣 周期高點(diǎn)。2021 年 CCFI 東

2、南亞航線(xiàn)運(yùn)價(jià)均值為 1455.89 點(diǎn)，同比上漲 88.33%； 而 SCFI 東南亞航線(xiàn)運(yùn)價(jià) 2021 年均值為 975.42 美金/TEU，同比上漲 251.12%。 亞洲區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高漲，當(dāng)前運(yùn)價(jià)均值水平是 2010 年的最高值。需求端：國(guó)內(nèi)出口增速平穩(wěn)，拉動(dòng)全球集運(yùn)市場(chǎng)貿(mào)易量需求穩(wěn)健。 需求端分析，國(guó)內(nèi)出口增速依舊維持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，一方面，出口強(qiáng)勁可能與奧 密克戎來(lái)襲，疫情長(zhǎng)尾，海外封鎖導(dǎo)致海外供應(yīng)鏈紊亂，供需缺口維持高位有 關(guān)。 供給端：行業(yè)總運(yùn)力增速緩慢，擁堵塞港問(wèn)題持續(xù)擾動(dòng)行業(yè)運(yùn)行效率。以行業(yè)月度運(yùn)力數(shù)據(jù)以及增速來(lái)看，2022 年 1 月行業(yè)目前總計(jì)集裝箱運(yùn)力合計(jì) 為 2471.

3、7 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 4.52%。雖然自 2020 年下半年以來(lái)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高企， 行業(yè)退出運(yùn)力減少，導(dǎo)致行業(yè)月度運(yùn)力增速?gòu)?2020 年 1 月的 4%，提升至 2022 年 1 月的 4.52%，但是對(duì)比 2019 年 1 月的 5.61%，2020 年以來(lái)月度運(yùn)力總體仍 舊是保持緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)。從行業(yè)年度新簽訂單分析，2021 年集運(yùn)市場(chǎng)合計(jì)下達(dá)訂單為 431.85 萬(wàn) TEU，這 部分訂單將集中在 2023 年開(kāi)始交付，對(duì)市場(chǎng)總運(yùn)力將會(huì)形成供給壓力。但是這 對(duì) 2022 年集運(yùn)市場(chǎng)訂單交付壓力較小，由于在 2022 年交付的船舶主要是 2020 年的訂單，而 2020 年行業(yè)新訂單僅為

4、102.47 萬(wàn) TEU，所以在 2022 年新船交付 壓力較小。圖：集運(yùn)市場(chǎng)月度運(yùn)力總計(jì)與增速?gòu)慕Y(jié)構(gòu)類(lèi)型來(lái)看，由于亞洲區(qū)域市場(chǎng)船舶單位載重遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)洋歐美船舶，平均亞 洲區(qū)域小船規(guī)模為 1000-2999TEU。這些船舶單位運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)低于美國(guó)航線(xiàn)的 14000TEU，也低于歐洲航線(xiàn)的 23000TEU 船隊(duì)。從小型船舶運(yùn)力總量看，2021 年集運(yùn)行業(yè)里面 1000-1999TEU 的船舶總運(yùn)力為 180.56 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 1.6%；而 2000-2999TEU 的船舶在 2021 年總運(yùn)力為 180.59 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 5.45%。從新船訂單來(lái)看，2021 年 1000-19

5、99TEU 類(lèi)型船舶新簽訂單合計(jì)為 22.2 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 273.41%；而 2000-2999TEU 類(lèi)型船舶新訂單為 17.98 萬(wàn) TEU， 同比增長(zhǎng) 179.47%。這兩類(lèi)船舶在 2021 年新簽的訂單數(shù)量均為 2010 年以來(lái)新 高，對(duì) 2023 年市場(chǎng)新增運(yùn)力投放預(yù)計(jì)會(huì)產(chǎn)生一定壓力。在疫情背景下，集運(yùn)市場(chǎng)遭遇嚴(yán)峻的海外港口擁堵問(wèn)題。由于新冠疫情肆虐導(dǎo)致 海外港口泊位操作效率下滑，同時(shí)港口工作人員因?yàn)橐咔榉酪邔?dǎo)致工作效率同樣 下滑。在陸地環(huán)節(jié)，拖車(chē)司機(jī)與卡車(chē)司機(jī)若因?yàn)橐咔閷?dǎo)致供給受限，同樣會(huì)造成 大量貨物積壓在港口沒(méi)有辦法及時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。 歐洲港口今年 1 月船舶在港船舶運(yùn)力

6、合計(jì)為 88 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 12.32%；而美 西港口今年 1 月船舶在港船舶運(yùn)力為 77 萬(wàn) TEU，同比下降 1.35%。月度數(shù)據(jù)看 美西港口處于緩解狀態(tài)，月度船舶在港運(yùn)力總規(guī)模自 2021 年 11 月以來(lái)逐步下 降。而在東南亞區(qū)域港口，擁堵問(wèn)題同樣存在，今年 1 月按照克拉克森統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)， 東南亞港口在港船舶運(yùn)力合計(jì)為 103 萬(wàn) TEU，同比下降 1.83%。對(duì)于港口擁堵原 因，這一個(gè)涉及到多方面多層次的問(wèn)題。在集裝箱運(yùn)輸全鏈條物流體系中，貨物 從賣(mài)家倉(cāng)庫(kù)到最終運(yùn)送到買(mǎi)家手中，需要經(jīng)歷裝箱、運(yùn)輸至港口，隨后船隊(duì)裝箱 進(jìn)行運(yùn)輸至海外港口卸貨，堆存在海外港口等待拖車(chē)運(yùn)輸，隨后運(yùn)輸

7、至海外買(mǎi)家 倉(cāng)庫(kù)再進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。這層層環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)延誤情況，將拉長(zhǎng)物流周期。圖：東南亞港口在港船舶運(yùn)力規(guī)模2.RCEP 政策落地，有望提升亞洲區(qū)域貿(mào)易量亞洲區(qū)域貿(mào)易協(xié)議落地，RCEP 是全球最大的自貿(mào)協(xié)定，成員國(guó)包括東盟 10 國(guó) 與中國(guó)、日本、韓國(guó)、澳大利亞、新西蘭，這 15 個(gè)成員國(guó)的總?cè)丝?、?jīng)濟(jì)體 量、貿(mào)易總額均占全球總量約 30%。RCEP 協(xié)議將原先 15 個(gè)國(guó)家間的雙邊自貿(mào) 協(xié)定納入統(tǒng)一的框架之下，協(xié)議簽署后 15 個(gè)國(guó)家將遵守共同的關(guān)稅、原產(chǎn)地規(guī) 則、投資準(zhǔn)入、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、競(jìng)爭(zhēng)政策和電子商務(wù)方面的內(nèi)容。根據(jù)目前達(dá)成的協(xié)議來(lái)看，RCEP 的主要成就體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：一是規(guī)定參 與國(guó)之間 90%的貨物貿(mào)易將實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅；二是實(shí)施統(tǒng)一的原產(chǎn)地規(guī)則，允許在整 個(gè) RCEP 范圍內(nèi)計(jì)算產(chǎn)品增加值；三是拓寬了對(duì)服務(wù)貿(mào)易和跨國(guó)投資的準(zhǔn)入；四 是增加了電子商務(wù)便利化的新規(guī)則。RCEP 協(xié)議的簽署從表面理解而言，是擴(kuò)大的區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易創(chuàng)造和實(shí)現(xiàn)貿(mào)易轉(zhuǎn) 移，并以制度結(jié)構(gòu)優(yōu)化