全球集裝箱航運業(yè)發(fā)展趨勢權(quán)威性預(yù)測

1、全球集裝裝箱航運運業(yè)發(fā)展展趨勢權(quán)權(quán)威性預(yù)預(yù)測船東和集集裝箱航航運公司司的管理理層都明明顯不安安，因為為近期運運力的增增長可能能超過需需求增長長的預(yù)測測。在東東西貿(mào)貿(mào)易干線線中，高高潮期訂訂造的新新船正在在進入大大量交付付期。根根據(jù)DrrewrryCConttainnerInssighht220077年8月月的統(tǒng)計計，在未未來三年年超過88,0000TEEU的超超大集裝裝箱船隊隊（VLLCS）將增長長1.44倍左右右，從1119艘艘增長到到2744艘，運運力從1104萬萬TEUU增長為為2477萬TEEU。這這對于運運力將造造成極大大的沖擊擊。據(jù)估估計，未未來三四四年全球球集裝箱箱船隊運運力將在

2、在當(dāng)前創(chuàng)創(chuàng)紀(jì)錄的的9733萬TEEU的基基礎(chǔ)上大大約再增增加5000萬TTEU的的艙位。新營運運能力構(gòu)構(gòu)建浪潮潮將會轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向更小小的南/北貿(mào)易易，因為為較小的的（其實實仍然很很大）船船在干線線上會被被替代。據(jù)MeergeeGllobaal預(yù)預(yù)測，220100年前全全球以TTEU計計的船隊隊運力年年均增長長率將達(dá)達(dá)到122%，但但是全球球以TEEU計的的貿(mào)易需需求在相相同時期期的年平平均增長長率僅為為7%。 相應(yīng)的的，如果果運力增增長速度度比需求求快，那那么集裝裝箱運費費率在各各大小市市場將會會下降。在這樣樣的一個個大環(huán)境境下，集集裝箱航航運公司司擔(dān)心他他們只有有補償燃燃油持續(xù)續(xù)漲價的的能力，而遠(yuǎn)

3、不不能繼續(xù)續(xù)維持近近幾年的的利潤增增長。 托運人人應(yīng)該很很高興，但是他他們中很很多面對對港到港港運費率率下降卻卻高興不不起來。這些人人在關(guān)注注，并且且正日漸漸擔(dān)心門門到門運運輸成本本、運輸輸時間和和洲際集集裝箱航航運的可可靠性，尤其是是要運往往北美和和歐洲，這種問問題更加加突出。大型船船只可以以給港口口間運輸輸帶來充充足的艙艙位和低低成本，但是港港口和內(nèi)內(nèi)陸運輸輸基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施正遭遭受著越越來越嚴(yán)嚴(yán)重的擁擁塞、逐逐漸上升升的成本本和日益益惡化的的運輸可可靠性。更嚴(yán)重重的是，大型船船舶將在在港口系系統(tǒng)一次次性卸載載大量的的集裝箱箱，因而而它的存存在只會會加劇擁擁塞問題題。 因為越越來越多多的貨批批不

4、能及及時地送送達(dá)，托托運人不不得不重重新使用用越來越越昂貴的的空運，或是在在承受更更高的成成本的同同時，采采取越來來越大的的“安全全庫存”策略略而失去去靈活性性。對這這些托運運人來說說，無論論港到港港運費率率會有怎怎樣的變變化，整整個供應(yīng)應(yīng)鏈成本本也會毫毫不留情情地上漲漲。許多多公司甚甚至?xí)槐黄戎匦滦驴紤]他他們是否否繼續(xù)從從亞洲進進貨的決決定。 當(dāng)然，能夠率率先對上上述問題題提供可可行方案案的公司司會有更更多的盈盈利機會會。市場場壓力會會促使集集裝箱航航運市場場更加細(xì)細(xì)化，從從而服務(wù)務(wù)敏感型型運輸會會向點對對點網(wǎng)絡(luò)絡(luò)化方向向更快發(fā)發(fā)展，并并且這種種運輸模模式顯然然比標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)運輸更更快更可可靠，

5、而而更重要要的是它它的成本本顯著地地低于空空運。 需求展望望 無論用用哪種衡衡量標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，集裝裝箱運輸輸需求自自20001年起起長勢強強勁，如如圖1所所示。世世界集裝裝箱海運運量在220055年已經(jīng)經(jīng)超過11.1006億TTEU，比上年年同期增增長6.7%。 預(yù)測期期20110年前前年平均均增長率率將達(dá)77.2%，漲勢勢平穩(wěn)適適度。從從每年TTEU運運量的絕絕對增長長（所謂謂的新運運量）來來說，亞亞洲內(nèi)運運輸市場場將繼續(xù)續(xù)居于首首位。觀觀察20005年年的相關(guān)關(guān)市場運運量規(guī)模模，這個個結(jié)果并并不令人人驚訝：亞洲內(nèi)內(nèi)市場會會產(chǎn)生第第二市場場（亞洲洲/北美美）2.7倍的的TEUU，而這這一量是是第三

6、市市場（亞亞洲/歐歐洲）的的3.55倍。在在圖2中中，可以以明顯發(fā)發(fā)現(xiàn)以中中國為核核心的供供應(yīng)鏈正正領(lǐng)導(dǎo)著著亞洲的的出口，主宰著著洲際集集裝箱遠(yuǎn)遠(yuǎn)洋運輸輸貿(mào)易。 當(dāng)然，亞洲出出口的穩(wěn)穩(wěn)健發(fā)展展取決于于北美和和歐洲經(jīng)經(jīng)濟和消消費的健健康發(fā)展展。從宏宏觀經(jīng)濟濟上看，對近期期需求增增長有三三大威脅脅：能源源價格的的實際上上漲（按按通貨膨膨脹率進進行調(diào)整整）、實實際利率率的上升升和美元元的貶值值。圖33描述了了自19980年年以來這這三個指指標(biāo)的變變化情況況。 這一歷歷史趨勢勢分析揭揭示了幾幾個值得得注意的的地方。首先，盡管過過去的兩兩三年里里全球能能源價格格一直在在節(jié)節(jié)攀攀升，但但實際油油價比119

7、800年仍然然低約115%。而那時時的世界界經(jīng)濟，除了美美國人對對能源節(jié)節(jié)約型汽汽車SUUV的極極度偏愛愛以外，能源效效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于現(xiàn)現(xiàn)在的水水平。第第二，對對于負(fù)債債太多的的消費者者來說，利率上上升將是是他們關(guān)關(guān)心的焦焦點，但但是利率率也是最最近才回回歸到正正值（即即利率高高于通貨貨膨脹率率）。第第三，一一般來說說，大量量的貿(mào)易易赤字會會給進口口國家的的通貨帶帶來很大大的貶值值壓力，但是美美元卻表表現(xiàn)得異異乎尋常常地穩(wěn)定定。 這種穩(wěn)穩(wěn)定性使使美國接接受了大大量資金金流入，因為外外國政府府（尤其其是亞洲洲）購買買美國政政府用于于支持公公共事業(yè)業(yè)赤字的的公債，從而為為實施松松弛的貨貨幣政策策（低

8、利利率）提提供了可可能，從從而又使使美國消消費者有有能力大大量購買買進口商商品，導(dǎo)導(dǎo)致創(chuàng)紀(jì)紀(jì)錄貿(mào)易易赤字的的產(chǎn)生。 在世界界經(jīng)濟中中產(chǎn)生的的不平衡衡是很顯顯然的，也不可可能長久久如此，但是沒沒人知道道什么時時候能恢恢復(fù)平衡衡，也不不知道調(diào)調(diào)整措施施會如何何嚴(yán)峻。 從理論論上講，美元貶貶值應(yīng)該該使美國國消費者者覺得外外國進口口貨物更更貴，從從而導(dǎo)致致集裝箱箱進口增增長速度度的下降降。而事事實上，外國生生產(chǎn)者常常常接受受邊際利利潤降低低以便維維持他們們產(chǎn)品在在美國市市場的價價格競爭爭力，因因此減弱弱了美元元貶值對對進口量量的影響響。 理論上上也證明明，美元元貶值會會促使美美國出口口的增加加，使美美

9、國出口口產(chǎn)品對對外國顧顧客更具具有吸引引力。因因此美國國出口量量的增長長速度在在未來五五年將會會加快。盡管許許多人認(rèn)認(rèn)為美國國制造業(yè)業(yè)基地正正在“空空殼化”，但是是以價值值來衡量量，除了了它自我我支持的的商務(wù)航航空，美美國仍然然是世界界上第三三大洲際際商品出出口國家家。 供給展望望圖4描描述了大大型船舶舶的上升升情況，承運人人為了尋尋求港到到港的規(guī)規(guī)模經(jīng)濟濟而訂購購大型船船舶，使使艙位運運力在220100年前年年均增長長12%。由于于大型船船舶的航航速相對對較高，所以實實際的港港到港艙艙位運力力增長可可能更快快。然而而，為了了從起點點運送到到終點，裝船出出貨必須須通過港港口和內(nèi)內(nèi)陸運輸輸環(huán)節(jié)（

10、卡車和和火車），即“網(wǎng)絡(luò)營營運能力力”。如如圖5所所示，網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)營運運能力指指的是從從托運人人起點到到收貨人人的終點點，由最最小通貨貨能力的的環(huán)節(jié)和和節(jié)點約約束的集集裝箱最最大通過過能力。 幾乎沒沒有例外外，在全全球集裝裝箱貿(mào)易易網(wǎng)絡(luò)中中的“薄薄弱環(huán)節(jié)節(jié)”是港港口和內(nèi)內(nèi)陸運輸輸基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施，尤尤其是在在美國西西海岸港港口和主主要的歐歐洲港口口。因此此，在港港口間日日漸充裕裕的艙位位將受到到中心港港口、洲洲際貨運運能力以以及多式式聯(lián)運線線路營運運能力的的約束。而且，多式聯(lián)聯(lián)運鐵路路營運能能力由于于地皮緊緊缺而導(dǎo)導(dǎo)致編組組場地緊緊缺的限限制。從從亞洲到到美國海海灣和東東海岸港港口的所所有水路路運輸航航

11、程將有有所增長長，但是是將受到到巴拿馬馬運河通通過能力力及收費費上漲的的限制。利用率和和價格展展望圖6、圖7、圖8分分別顯示示世界三三大主貿(mào)貿(mào)易區(qū)亞亞洲/北北美、北北美/歐歐洲、歐歐洲/亞亞洲的供供求平衡衡預(yù)測。港到港港和網(wǎng)絡(luò)絡(luò)營運能能力之間間的缺口口在亞洲洲到北美美的貿(mào)易易區(qū)最為為顯著，那里艙艙位運力力將會顯顯著增加加（這是是新建的的VLCCS投入入服務(wù)航航線的一一個直接接結(jié)果），但是是由于不不同的內(nèi)內(nèi)陸阻塞塞點，網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)營運運能力并并不能統(tǒng)統(tǒng)一步調(diào)調(diào)發(fā)展。因此，網(wǎng)絡(luò)和和港到港港營運能能力利用用率會產(chǎn)產(chǎn)生分歧歧，尤其其在亞洲洲/北美美和亞洲洲/歐洲洲貿(mào)易區(qū)區(qū)。 當(dāng)被替替代的船船舶分別別進入更更

12、小的貿(mào)貿(mào)易市場場時，沒沒有哪個個主要市市場會對對VLCCS的到到來毫無無反應(yīng)。例如，我們預(yù)預(yù)期大西西洋航線線市場艙艙位利用用率和運運費率都都會大幅幅下降，盡管在在這一市市場，承承運人至至今已成成功地使使供需平平衡，從從而使運運費率在在20005年回回到我們們所認(rèn)為為的頂峰峰。 合乎邏邏輯的結(jié)結(jié)論是：看起來來集裝箱箱航運公公司，或或者進一一步擴大大到許多多船東，在未來來幾年處處境將比比較困難難。港對對港營運運能力的的增長將將會減少少大部分分集裝箱箱航運公公司的定定價能力力，從而而導(dǎo)致其其邊際利利潤的減減少，尤尤其是在在能源價價格繼續(xù)續(xù)上升的的環(huán)境下下。 區(qū)域市場場分析 下面提提供世界界最大的的幾

13、個集集裝箱遠(yuǎn)遠(yuǎn)洋運輸輸貿(mào)易的的分析。在此，先概括括區(qū)域市市場分析析的關(guān)鍵鍵解釋。 預(yù)測“新運量量”的需需求增長長。新運運量是指指在指定定時期每每年TEEU量的的絕對增增長（而而不是指指百分比比增長）。例如如，假如如市場從從20000年的的每年110萬TTEU增增長到220055年的112.55萬TEEU，我我們就計計2.55萬TEEU為新新運量。 地理定定義基于于表2的的地域描描述?！袄∶烂乐蕖卑魑鞲纾皻W洲”包括前前蘇聯(lián)國國家，“亞洲”包括印印度次大大陸和澳澳大利亞亞。 所有的的集裝箱箱運輸貿(mào)貿(mào)易可以以被歸納納為5個個主要種種類： 消費費品：除除食品以以外的大大部分出出售給消消費者

14、的的最終產(chǎn)產(chǎn)品。這這一種類類包括汽汽車及其其零配件件。 食品品：易腐腐爛的和和經(jīng)過加加工的食食品，飲飲料和煙煙草。 工工業(yè)制成成品：用用于產(chǎn)品品生產(chǎn)的的機器設(shè)設(shè)備，以以及除汽汽車以外外的運輸輸工具。 中間間產(chǎn)品：半成品品和被其其它產(chǎn)品品生產(chǎn)作作為投入入物的最最終產(chǎn)品品。 初級級產(chǎn)品：經(jīng)過簡簡單加工工的農(nóng)林林礦業(yè)產(chǎn)產(chǎn)品和能能源產(chǎn)品品。 亞洲內(nèi)部部貿(mào)易亞洲內(nèi)內(nèi)集裝箱箱運輸貿(mào)貿(mào)易獲得得了強有有力的增增長，盡盡管日本本經(jīng)濟長長期疲軟軟（這種種情況似似乎將最最終擺脫脫）。貿(mào)貿(mào)易增長長反映了了中國經(jīng)經(jīng)濟增長長，這在在每個增增長最快快速的國國家市場場中得以以體現(xiàn)。中國已已經(jīng)或?qū)⒊蔀閬唩喼廾總€個國家最最大的

15、起起運點和和目的地地。亞洲內(nèi)內(nèi)貿(mào)易受受到兩個個主要因因素的推推動：上上升的生生活水平平和全球球化生產(chǎn)產(chǎn)（供應(yīng)應(yīng)鏈）的的相關(guān)要要求。前前者推動動消費品品和食品品需求，后者則則能夠解解釋中國國從亞洲洲其它國國家進口口原料的的巨大需需求而產(chǎn)產(chǎn)生的商商品貨流流的增長長。中國國的中間間產(chǎn)品（組件和和半加工工品）合合計超過過全亞洲洲TEUU的一半半。確實實，中國國的需求求已經(jīng)將將非格柵柵式雜貨貨船的租租船費率率推到了了新的高高峰，使使非集裝裝箱運輸輸（例如如合成樹樹脂和紙紙制品）集裝箱箱化。 隨著制制造商把把工廠生生產(chǎn)設(shè)備備從一個個國家轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到另另一個國國家，國國家和航航線需求求模式水水平將繼繼續(xù)改變變。

16、 從北美洲洲到亞洲洲太平洋洋航線西西行運量量已經(jīng)而而且將繼繼續(xù)少于于東行運運量。因因此，集集裝箱航航運公司司提供很很低的“回程運運費率”，因為為任何收收入都能能夠使空空箱返運運亞洲的的成本得得以彌補補。由于于低運價價，許多多非集裝裝箱化貨貨物開始始集裝箱箱化。事事實上，初級產(chǎn)產(chǎn)品占了了西行航航線TEEU總量量的1/4。工工業(yè)投入入物在亞亞洲保持持著高需需求，其其中主要要包括廢廢紙、金金屬和塑塑料廢料料、原棉棉、樹脂脂、飼料料、皮革革、硼酸酸鹽、鋁鋁和橡膠膠制品、新聞紙紙和林業(yè)業(yè)產(chǎn)品。中國的的經(jīng)濟發(fā)發(fā)展以及及成功吸吸引來自自亞洲其其它高成成本國家家和地區(qū)區(qū)的制造造廠商，都可以以從中國國對西行行航

17、線TTEU運運量的份份額上表表現(xiàn)出來來。中國國臺灣和和中國香香港都增增加了從從美國的的進口，而他們們相對的的出口都都呈現(xiàn)了了負(fù)增長長趨勢。這也反反映出他他們的最最終制造造產(chǎn)品越越來越多多地匯集集于中國國大陸，而完成成的最終終貨物直直接通過過中國大大陸港口口裝船。 消費品品市場在在亞洲也也普遍增增長，雖雖然基數(shù)數(shù)較小。例如，園藝產(chǎn)產(chǎn)品，從從柑桔類類水果到到冷凍土土豆再到到葡萄酒酒和預(yù)制制食品，在中國國臺灣、印度尼尼西亞、泰國和和越南都都呈三位位數(shù)增長長。從亞洲到到北美洲洲 如果北北美GDDP和消消費傾向向繼續(xù)保保持緩慢慢增長趨趨勢，那那么將促促使東行行航線運運量繼續(xù)續(xù)保持增增長。消消費品已已經(jīng)并

18、繼繼續(xù)居?xùn)|東行航線線貨流的的主導(dǎo)地地位。消費品品占了亞亞洲出口口到北美美的集裝裝箱貨物物的500%以上上。工業(yè)業(yè)繼續(xù)向向中國轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移的趨趨勢是“家具和和家庭裝裝璜設(shè)備備”和家家用電器器等貨物物的運量量快速增增長的原原因。 中間產(chǎn)產(chǎn)品由于于制造業(yè)業(yè)的轉(zhuǎn)移移也將增增長。例例如，由由于北美美排名一一、二位位的汽車車供貨商商將制造造能力轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移至中中國以降降低其單單位成本本，汽車車零配件件將成為為東行航航線運輸輸?shù)闹饕涱悺?中國出出口貨占占東行航航線貨物物的份額額超過665%，并將很很有可能能在未來來的五年年中達(dá)到到75%。中國國份額擴擴大的部部分原因因是由于于日本和和韓國的的貨幣相相對于美美國的強強

19、勢地位位而使其其制造商商將更多多的生產(chǎn)產(chǎn)轉(zhuǎn)移至至中國。相對地地，中國國政府則則可以理理解地將將目光聚聚焦在創(chuàng)創(chuàng)造就業(yè)業(yè)上，因因而希望望維持人人民幣與與美元聯(lián)聯(lián)系不強強的現(xiàn)狀狀。從歐洲到到亞洲 東行航航線貿(mào)易易貨流主主要受到到亞洲制制造業(yè)增增長的推推動。集集裝箱運運輸貿(mào)易易的大部部分是由由來自歐歐洲制造造商的中中間產(chǎn)品品，為亞亞洲制造造工廠提提供高附附加值的的零配件件。另外外，中國國作為制制造業(yè)中中心的增增長增加加了對來來自歐洲洲的工業(yè)業(yè)建筑業(yè)業(yè)設(shè)備的的需求。德國工工業(yè)機器器和專業(yè)業(yè)化學(xué)制制品的出出口是預(yù)預(yù)期德國國/中國國市場在在未來五五年中將將會快速速發(fā)展的的主要原原因。 與跨太太平洋航航運市

20、場場一樣，歐洲到到亞洲的的“回程程運費”價格誘誘使大量量非集裝裝箱貨物物，如鋼鋼鐵、廢廢紙、合合成樹脂脂等，開開始逐步步集裝箱箱化。亞洲富富有的城城市人口口的增長長觸發(fā)了了對歐洲洲品牌消消費品的的需求，包括時時裝，食食品和汽汽車。 如果歐歐盟的持持續(xù)走強強使歐洲洲出口產(chǎn)產(chǎn)品相對對于北美美和當(dāng)?shù)氐禺a(chǎn)品失失去競爭爭力的話話，那么么東行航航線運輸輸量的增增長將受受到損害害。 從亞洲到到歐洲西行航航線運輸輸量在最最近幾年年增長強強勁。據(jù)據(jù)估計，20006年西西行航線線TEUU運量比比20004年高高出整整整25%。如此此巨幅增增長的主主要原因因是歐洲洲公司正正在更加加積極地地將生產(chǎn)產(chǎn)中心轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移至亞亞洲

21、，并并且非關(guān)關(guān)稅壁壘壘正逐漸漸減少。此外，歐洲一一直在持持續(xù)走強強（對歐歐洲的消消費者而而言亞洲洲的進口口產(chǎn)品甚甚至更有有吸引力力），并并且主要要的歐洲洲國家都都經(jīng)歷了了一段較較為強勁勁的經(jīng)濟濟增長期期。 從歷史史上來看看，歐洲洲的洲際際（主要要是來自自亞洲）進口量量占消費費品的比比重遠(yuǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北北美。但但是，從從20001年開開始許多多歐洲國國家的進進口份額額開始大大大增加加，以至至于現(xiàn)在在歐洲與與北美之之間只有有很小的的差距。這種趨趨勢對歐歐洲經(jīng)濟濟的影響響還有爭爭議，但但是毫無無疑問，其對集集裝箱航航運需求求的影響響是引人人矚目的的。 從北美到到歐洲大西洋洋東行航航線貿(mào)易易貨流在在不同的

22、的貨物運運輸中有有所差異異，并且且反映出出北美和和歐洲經(jīng)經(jīng)濟的規(guī)規(guī)模和成成熟程度度。另外外，運輸輸貨流表表現(xiàn)出相相對穩(wěn)定定性，因因為許多多貿(mào)易發(fā)發(fā)生在同同一家跨跨國公司司的不同同部門之之間，并并且在大大西洋的的兩岸都都分別有有生產(chǎn)和和銷售。 歐洲經(jīng)經(jīng)濟增長長的復(fù)興興，尤其其是東歐歐的復(fù)興興，是推推動需求求增長的的關(guān)鍵。近期歐歐洲經(jīng)濟濟增長的的主要動動力可以以歸功于于漸增的的消費傾傾向而不不是出口口的增加加，這是是消費者者信心增增強的預(yù)預(yù)兆。 另外，美元貶貶值使美美國出口口產(chǎn)品在在歐洲市市場上更更有競爭爭力，并并且將刺刺激出口口增長。然而，美國出出口的增增長將受受歐洲公公司不同同經(jīng)營理理念的限限

23、制。歐歐洲公司司以增加加就業(yè)為為經(jīng)營目目的，而而并非利利潤最大大化。 北美出出口產(chǎn)品品最重要要的進口口市場是是英國、比利時時、德國國和荷蘭蘭。比利利時和荷荷蘭的雙雙向貿(mào)易易貨流異異乎尋常常地大，因為泛泛歐洲配配送中心心集中在在這兩個個國家。 從歐洲到到北美洲洲大西洋洋航線貿(mào)貿(mào)易貨流流的大小小和差異異反映了了縱深的的經(jīng)濟一一體化和和歐洲和和北美之之間大量量的對外外直接投投資（FFDI）流。這這一市場場是成熟熟完備的的（北大大西洋航航線的貿(mào)貿(mào)易貨流流可以追追溯到117世紀(jì)紀(jì)），因因此同許許多亞洲洲貿(mào)易相相比，北北大西洋洋航線的的貿(mào)易發(fā)發(fā)展緩慢慢。 歐洲和和美國之之間的投投資流是是世界最最大的。19990年代代歐洲在在北美的的對外直直接投資資大潮反反映了北北美經(jīng)濟濟和生產(chǎn)產(chǎn)力的增增長。歐歐洲公司司流入北北美工廠廠的對外外直接投投資，反反映出其其主要出出售中間間產(chǎn)品，如化學(xué)學(xué)制品、基礎(chǔ)金金屬、紙紙制品、瓷磚和和金屬產(chǎn)產(chǎn)品等。中間產(chǎn)產(chǎn)品占?xì)W歐洲到北北美的遠(yuǎn)遠(yuǎn)洋運量量的477%。令人人感興趣趣的是，MerrgeGlooball預(yù)