論集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損害賠償?shù)姆杀Ｗo(hù)

1、論集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損害賠償?shù)姆杀Ｗo(hù)兼論集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制上港集箱股外高高橋碼頭分公公司 張智浩浩 錢俊強(qiáng)摘要：本文首先先分析了集裝裝箱碼頭存在在的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)及現(xiàn)有應(yīng)對(duì)對(duì)措施，指出出單純利用商商業(yè)保險(xiǎn)應(yīng)對(duì)對(duì)損害賠償責(zé)責(zé)任的不足；然后對(duì)集裝裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人如何有效效利用合同之之“矛”和法律之“盾”規(guī)避責(zé)任風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行探討討，說(shuō)明在現(xiàn)現(xiàn)有法律基礎(chǔ)礎(chǔ)上可以采取取的降低責(zé)任任風(fēng)險(xiǎn)、減輕輕賠償責(zé)任的的對(duì)策；最后后，文章對(duì)集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人實(shí)現(xiàn)責(zé)責(zé)任限制的可可行性進(jìn)行了了詳細(xì)論證，提提出實(shí)現(xiàn)責(zé)任任限制、有效效維護(hù)碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人利益“三步走”的措施和建建議。關(guān)鍵詞：集裝箱箱碼頭 損損害賠償 責(zé)任限制

2、1、前言2005年，中中國(guó)港口完成成集裝箱吞吐吐量75800萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，增增長(zhǎng)23，已連續(xù)三年年位居世界第第一。1 2006年中國(guó)港口碼頭行業(yè)分析及投資咨詢告, /reports/2006096gangkoumatourpt 001.htm 據(jù)中國(guó)證證券報(bào)報(bào)導(dǎo)導(dǎo)，20066年上半年，中中國(guó)沿海港口口完成集裝箱箱吞吐量3,928.337萬(wàn)標(biāo)箱，增增長(zhǎng)21.44%。2 中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，/b_information/port/t20060808_10605.asp 毫無(wú)疑問(wèn)，中中國(guó)已經(jīng)成為為世界公認(rèn)的的港口大國(guó)，中中國(guó)的集裝箱箱碼頭在整個(gè)個(gè)國(guó)際航運(yùn)和和對(duì)外貿(mào)易中中具有舉足輕輕重的作用。然然而，就中國(guó)

3、國(guó)目前的立法法現(xiàn)狀來(lái)看，與與集裝箱碼頭頭有關(guān)的法律律制度仍然有有待完善，與與集裝箱碼頭頭經(jīng)營(yíng)人利益益相關(guān)的責(zé)任任限制問(wèn)題仍仍然有待明確確。有關(guān)爭(zhēng)議議如果遲遲不不能解決，不不僅與我國(guó)港港口大國(guó)的現(xiàn)現(xiàn)狀不符，更更有可能阻1 2006年中國(guó)港口碼頭行業(yè)分析及投資咨詢告, /reports/2006096gangkoumatourpt 001.htm2 中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，/b_information/port/t20060808_10605.asp本文擬就我國(guó)集集裝箱碼頭責(zé)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)賠償償限額的法律律保護(hù)問(wèn)題進(jìn)進(jìn)行探討，通通過(guò)分析集裝裝箱碼頭存在在的各種風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)以及現(xiàn)有的的應(yīng)對(duì)措施，說(shuō)說(shuō)明利用現(xiàn)有有的法律

4、制度度，更好的維維護(hù)集裝箱碼碼頭經(jīng)營(yíng)人利利益的必要性性和可能性；同時(shí)就當(dāng)前前立法中存在在的問(wèn)題和爭(zhēng)爭(zhēng)議進(jìn)行闡述述，結(jié)合國(guó)內(nèi)內(nèi)外法律法規(guī)規(guī)和國(guó)際公約約的規(guī)定，提提出相應(yīng)的對(duì)對(duì)策和建議，以以期對(duì)我國(guó)集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)者認(rèn)清碼碼頭風(fēng)險(xiǎn)并進(jìn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的合合理規(guī)避有所所幫助。2、集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人的含義義港口（碼頭）經(jīng)經(jīng)營(yíng)人，又稱稱港站經(jīng)營(yíng)人人、運(yùn)輸港站站經(jīng)營(yíng)人（TTranspport TTerminnal Opperatoor），其名名稱起源于1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約。3 1991年的聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任公約對(duì)運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人定義：3 1991年的聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸

5、港站經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任公約對(duì)運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人定義：“港站經(jīng)營(yíng)人是指在其業(yè)務(wù)過(guò)程中，于其控制下的其一區(qū)域內(nèi)，負(fù)責(zé)接管國(guó)際運(yùn)輸?shù)呢浳?，以便?duì)這些貨物從事或安排從事與運(yùn)輸有關(guān)的服務(wù)的人。但是，凡屬根據(jù)適用于貨運(yùn)的法律規(guī)則身為承運(yùn)人的人，不視為經(jīng)營(yíng)人?！逼鋵?duì)“運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人”的定義僅限于對(duì)貨物提供服務(wù)的經(jīng)營(yíng)人，而且必須是啟運(yùn)地和目的地位于不同國(guó)家的國(guó)際貨物運(yùn)輸。另外公約中所指的運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人并不僅指海運(yùn)港口的經(jīng)營(yíng)人，它還涵蓋了公路、鐵路、空運(yùn)等運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人。 我國(guó)1995年水路貨物運(yùn)輸規(guī)則將港口經(jīng)營(yíng)人定義為“本人或委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人”；2001年港口貨物作業(yè)規(guī)則中規(guī)定“港口經(jīng)營(yíng)

6、人，是指與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人”；港口法中規(guī)定“港口經(jīng)營(yíng)人，是指與委托人訂立港口業(yè)務(wù)合同，從事港口經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)的人”。3、集裝箱碼頭頭存在的責(zé)任任風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)對(duì)措施3.1 常見見責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的的類型集裝箱碼頭存在在的風(fēng)險(xiǎn)有不不同的類型，既既包括碼頭操操作責(zé)任險(xiǎn)等等需對(duì)第三方方承擔(dān)賠償責(zé)責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，也也包括碼頭自自有的財(cái)產(chǎn)設(shè)設(shè)備遭受滅失失和損壞的風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)。本文探探討的是集裝裝箱碼頭企業(yè)業(yè)對(duì)第三方承承擔(dān)損害賠償償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)。具體分析損失發(fā)發(fā)生的原因，可可以將責(zé)任風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)分為碼頭頭經(jīng)營(yíng)人造成成的損害賠償償風(fēng)險(xiǎn)、第三三方引發(fā)的碼碼頭賠償責(zé)任任的風(fēng)險(xiǎn)以及及災(zāi)害性氣候候?qū)Υa頭帶來(lái)來(lái)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)等多種情況況。1

7、 貨損責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指碼頭企業(yè)在從事集裝箱裝卸和儲(chǔ)存過(guò)程中因發(fā)生的貨物毀損而引起的賠償責(zé)任；由第三方引發(fā)的碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指由第三方責(zé)任引起碼頭責(zé)任范圍內(nèi)的貨物毀損而引起的賠償責(zé)任；災(zāi)害性氣候?qū)Υa頭帶來(lái)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指在碼頭管理和經(jīng)營(yíng)區(qū)域內(nèi)遭受臺(tái)風(fēng)、暴雨和洪水等災(zāi)害性氣候致使運(yùn)輸貨物等毀損而引起的賠償責(zé)任。參見韓剛：關(guān)于集裝箱碼頭風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任限制的探討，“天津港”杯論文競(jìng)賽參賽論文。 碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人對(duì)第三三方承擔(dān)賠償償責(zé)任，起因因可能是違約約，也可能是是侵權(quán)，同時(shí)時(shí)由于民事關(guān)關(guān)系的復(fù)雜性性、民事違法法行為性質(zhì)的的多重性，行行為人所實(shí)施施的某一違法法行為，有時(shí)時(shí)會(huì)具有違約約行為和侵權(quán)權(quán)行為的雙重重特征。

8、2 王利明著，違約責(zé)任論(修訂版)，中國(guó)政法大學(xué)出版社，2002年2月版，第299頁(yè)。2 如果索賠賠人依據(jù)違約約責(zé)任提起訴訴訟，稱為“違約之訴”；依據(jù)侵權(quán)權(quán)責(zé)任提起訴訴訟，稱為“侵權(quán)之訴”。索賠人1 貨損責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指碼頭企業(yè)在從事集裝箱裝卸和儲(chǔ)存過(guò)程中因發(fā)生的貨物毀損而引起的賠償責(zé)任；由第三方引發(fā)的碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指由第三方責(zé)任引起碼頭責(zé)任范圍內(nèi)的貨物毀損而引起的賠償責(zé)任；災(zāi)害性氣候?qū)Υa頭帶來(lái)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：是指在碼頭管理和經(jīng)營(yíng)區(qū)域內(nèi)遭受臺(tái)風(fēng)、暴雨和洪水等災(zāi)害性氣候致使運(yùn)輸貨物等毀損而引起的賠償責(zé)任。參見韓剛：關(guān)于集裝箱碼頭風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任限制的探討，“天津港”杯論文競(jìng)賽參賽論文。2 王利明著，違約責(zé)任

9、論(修訂版)，中國(guó)政法大學(xué)出版社，2002年2月版，第299頁(yè)。3.2 商業(yè)業(yè)保險(xiǎn)應(yīng)對(duì)責(zé)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的局局限性目前，不論是面面對(duì)“違約之訴”還是“侵權(quán)之訴”，集裝箱碼碼頭對(duì)相關(guān)的的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)一一般都是通過(guò)過(guò)購(gòu)買商業(yè)保保險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)避避的。購(gòu)買商商業(yè)保險(xiǎn)，將將風(fēng)險(xiǎn)控制在在承保范圍之之內(nèi)，極大的的降低了碼頭頭經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)范圍圍和程度。但是，僅僅依靠靠商業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避避無(wú)疑有較大大的局限性：（1）任何商業(yè)業(yè)保險(xiǎn)公司都都以盈利為目目的，這就不不可避免涉及及保險(xiǎn)人與被被保險(xiǎn)人之間間權(quán)益平衡的的問(wèn)題。如果果集裝箱碼頭頭的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)相對(duì)較大，對(duì)對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)費(fèi)費(fèi)就會(huì)相對(duì)高高昂，而且從從商業(yè)保險(xiǎn)公公司角度，訂訂

10、約時(shí)往往會(huì)會(huì)“夸大”承保的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)，忽略可能能的法律控險(xiǎn)險(xiǎn)的因素，為為增加保費(fèi)提提供說(shuō)服力。巨巨額保費(fèi)無(wú)疑疑大大增加碼碼頭生產(chǎn)成本本，如果純粹粹依靠商業(yè)保保險(xiǎn)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)則會(huì)治標(biāo)不不治本。（2）任何保險(xiǎn)險(xiǎn)條款都有所所謂的賠償限限額、免賠額額、除外責(zé)任任和承保范圍圍，而碼頭企企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)卻卻多有變化，實(shí)實(shí)踐中難免出出現(xiàn)碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人的損害賠賠償超出賠償償限額，或是是屬于保險(xiǎn)公公司的除外責(zé)責(zé)任，或是在在承保范圍之之外的情況，單單純依靠商業(yè)業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避并不不能一勞永逸逸。（3）國(guó)內(nèi)外相相關(guān)法律法規(guī)規(guī)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)營(yíng)人的責(zé)任風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)多有規(guī)定定，1 例如我國(guó)港口貨物作業(yè)規(guī)則中的除外責(zé)任；1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)

11、易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約的有關(guān)規(guī)定；英國(guó)1995年商船法第191條規(guī)定“港務(wù)局對(duì)船舶或運(yùn)輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責(zé)任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率地作為或不作為引起的”等。 如果單單純依靠商業(yè)業(yè)保險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避而忽忽略了對(duì)相關(guān)關(guān)法律制度的的研究和分析析，只能說(shuō)碼碼頭經(jīng)營(yíng)人自自動(dòng)放棄了自自己手中的“矛”和“盾1 例如我國(guó)港口貨物作業(yè)規(guī)則中的除外責(zé)任；1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約的有關(guān)規(guī)定；英國(guó)1995年商船法第191條規(guī)定“港務(wù)局對(duì)船舶或運(yùn)輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責(zé)任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率

12、地作為或不作為引起的”等。因此，集裝箱碼碼頭經(jīng)營(yíng)人若若想在責(zé)任風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)的博弈中中處于更加主主動(dòng)、有利地地位，有必要要對(duì)相關(guān)的法法律法規(guī)進(jìn)行行分析，明確確自己得享有有的權(quán)利；對(duì)對(duì)當(dāng)前立法中中存在的爭(zhēng)議議，提出“最優(yōu)”解決辦法；對(duì)實(shí)踐中存存在的問(wèn)題，提提出相應(yīng)的立立法建議；必必要時(shí)以集裝裝箱碼頭，乃乃至整個(gè)港口口行業(yè)的力量量和影響力去去推動(dòng)相關(guān)立立法的完善，如如此才是解決決問(wèn)題的根本本。4、集裝箱碼頭頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的的法律保護(hù)4.1 拿起手手中合同之“矛” 集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人面對(duì)責(zé)任任風(fēng)險(xiǎn)時(shí)通常常考慮的是被被動(dòng)防守，即即通過(guò)商業(yè)保保險(xiǎn)來(lái)降低風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)，殊不知知，降低風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)最便捷和有有效的手段是是合理利用法法

13、律規(guī)定，通通過(guò)合同條款款的傾向性來(lái)來(lái)維護(hù)自己的的利益。拿起起手中的“矛”即強(qiáng)調(diào)碼頭頭經(jīng)營(yíng)人在訂訂約過(guò)程中的的主動(dòng)性：4.1.1 合合理降低保險(xiǎn)險(xiǎn)費(fèi)率目前，碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人與商業(yè)保保險(xiǎn)公司簽訂訂的商業(yè)保險(xiǎn)險(xiǎn)中，保險(xiǎn)費(fèi)費(fèi)率普遍偏高高，這固然和和碼頭風(fēng)險(xiǎn)較較大、責(zé)任較較重有關(guān)，同同時(shí)，也說(shuō)明明現(xiàn)有法律規(guī)規(guī)定尚未在業(yè)業(yè)內(nèi)產(chǎn)生碼頭頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)得得到有效控制制的普遍共識(shí)識(shí)。因此，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)港港口相關(guān)法律律的研究和宣宣傳，比如法法律中對(duì)港口口經(jīng)營(yíng)人除外外責(zé)任的規(guī)定定，對(duì)賠償責(zé)責(zé)任限制的規(guī)規(guī)定等等。碼碼頭風(fēng)險(xiǎn)降低低，碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人在與商業(yè)業(yè)保險(xiǎn)公司進(jìn)進(jìn)行商業(yè)保險(xiǎn)險(xiǎn)洽談時(shí)就有有充分的理由由合理降低保保險(xiǎn)費(fèi)

14、率。4.1.2 格格式合同的效效力通常情形下，由由于碼頭服務(wù)務(wù)的對(duì)象十分分廣泛，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人不可可能與每一個(gè)個(gè)委托方就碼碼頭作業(yè)合同同的條款反復(fù)復(fù)進(jìn)行推敲，因因此訂約時(shí)通通常使用事先先擬好的格式式合同。一般般而言，使用用碼頭經(jīng)營(yíng)人人提供格式合合同的情況居居多，此時(shí)完完全可以在合合同中增加碼碼頭除外責(zé)任任和責(zé)任限制制的條款，但但需要注意以以下幾點(diǎn)：（1）根據(jù)我國(guó)國(guó)合同法第第39條的規(guī)規(guī)定，碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人提供的的合同中若有有關(guān)于責(zé)任限限制的條款，應(yīng)應(yīng)在與客戶簽簽定合同時(shí)有有提請(qǐng)客戶注注意的義務(wù)。1 1 我國(guó)合同法第39條規(guī)定，“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應(yīng)當(dāng)遵循公平原則確定當(dāng)事人之間

15、的權(quán)利和義務(wù)，并采取合理的方式提請(qǐng)對(duì)方注意免除或者限制其責(zé)任的條款，按照對(duì)方的要求，對(duì)該條款予以說(shuō)明”。（2）我國(guó)合合同法第440條規(guī)定：“格式條款具具有本法第552條和第553條規(guī)定情情形的，或者者提供格式條條款一方免除除其責(zé)任、加加重對(duì)方責(zé)任任、排除對(duì)方方主要權(quán)利的的，該條款無(wú)無(wú)效?！?2 我國(guó)合同法第52條規(guī)定：“有下列情形之一的，合同無(wú)效：（一）一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國(guó)家利益；（二）惡意串通，損害國(guó)家、集體或者第三人利益；（三）以合法形式掩蓋非法目的；（四）損害社會(huì)公共利益；（五）違反法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定?！钡?3條規(guī)定：“合同中的下列免責(zé)條款無(wú)效：（一）造成對(duì)方人

16、身傷害的；（二）因故意或者重大過(guò)失造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)損失的?！?這是合2 我國(guó)合同法第52條規(guī)定：“有下列情形之一的，合同無(wú)效：（一）一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國(guó)家利益；（二）惡意串通，損害國(guó)家、集體或者第三人利益；（三）以合法形式掩蓋非法目的；（四）損害社會(huì)公共利益；（五）違反法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定?！钡?3條規(guī)定：“合同中的下列免責(zé)條款無(wú)效：（一）造成對(duì)方人身傷害的；（二）因故意或者重大過(guò)失造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)損失的?！睋?jù)此規(guī)定，筆者者以為，第一一，碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人在為貨物物或船舶提供供服務(wù)時(shí)，原原則上可以通通過(guò)合同條款款合理控制風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)、提高效效率，但此類類條款應(yīng)遵循循誠(chéng)實(shí)信用原原則，并不能能

17、顯失公平；第二，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人雖然然可以制定相相應(yīng)的責(zé)任限限制條款，但但在實(shí)踐中依依據(jù)該條款限限制賠償責(zé)任任時(shí)，可能會(huì)會(huì)遇到很大的的困難。因?yàn)闉榉梢?guī)定，免免除因故意或或重大過(guò)失造造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)產(chǎn)損失責(zé)任的的，該條款無(wú)無(wú)效。實(shí)踐中中，很多損壞壞是由裝卸不不當(dāng)造成的，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人很很難證明其沒(méi)沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，因因此也就增加加了援引合同同中責(zé)任限制制條款的難度度。4.1.3 合合同中的“喜馬拉雅條條款”合同中責(zé)任限制制條款的有效效性難以得到到完全保證，相相對(duì)而言更為為現(xiàn)實(shí)的措施施是在作業(yè)合合同中加入“喜馬拉雅條條款”。3 “喜馬拉雅條款”的范本：“茲明確同意，在任何情況下，承運(yùn)人的受雇人或代理人，對(duì)在其受雇

18、過(guò)程中的或與之有失的任何行為、疏忽或不履行職責(zé)所直接或間接產(chǎn)生或引起的任何滅失、損害或延誤，概不向托運(yùn)人、收貨人或貨主或任何提單持有人承擔(dān)賠償責(zé)任。并且，在不影響本條前述規(guī)定的原則下，本提單規(guī)定的任何兔責(zé)事項(xiàng)、責(zé)任限制、條件和自由權(quán)，以及適用承運(yùn)人或承運(yùn)人根據(jù)本提單具有的任何性質(zhì)的權(quán)利、免責(zé)事項(xiàng)、抗辯和豁免均應(yīng)適用于并保護(hù)按前述行事的每一承運(yùn)人的受雇人或代理人。就本條前述規(guī)定而言，承運(yùn)人，是或應(yīng)視為代表所有他的或可能成為他的受雇人或代理人（包括前述獨(dú)立合同人）而且為其利益行事的代理人或受 托人。在此范圍內(nèi)，所有這些人員應(yīng)是或應(yīng)視為本提單中的或由本提單中所證明的合同的當(dāng)事人?！? 集裝箱碼頭頭作

19、業(yè)中，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人接接受承運(yùn)人的的委托代替承承運(yùn)人完成運(yùn)運(yùn)輸合同中約約定的部分義義務(wù)，但碼頭頭經(jīng)營(yíng)人并不不是運(yùn)輸合同同的當(dāng)事人，根根據(jù)合同相對(duì)對(duì)性原則，港港口經(jīng)營(yíng)人不不能享受運(yùn)輸輸合同規(guī)定的的權(quán)利及產(chǎn)生生的抗辯，因因此也就無(wú)權(quán)權(quán)引用運(yùn)輸合合同條款來(lái)對(duì)對(duì)抗貨主對(duì)其其提起的侵權(quán)權(quán)之訴。為此此，在運(yùn)輸合合同以及港口口作業(yè)合同中中出現(xiàn)了“喜馬拉雅條條款”，通過(guò)該條條款，使碼頭頭經(jīng)營(yíng)人享有有承運(yùn)人運(yùn)輸輸合同中抗辯辯和責(zé)任限制制的權(quán)利。喜喜馬拉雅條款款的有效性在在很多國(guó)家，包包括我國(guó)都已已得到承認(rèn)，因因此，碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人只要充充分利用合3 “喜馬拉雅條款”的范本：“茲明確同意，在任何情況下，承運(yùn)人的受雇人或

20、代理人，對(duì)在其受雇過(guò)程中的或與之有失的任何行為、疏忽或不履行職責(zé)所直接或間接產(chǎn)生或引起的任何滅失、損害或延誤，概不向托運(yùn)人、收貨人或貨主或任何提單持有人承擔(dān)賠償責(zé)任。并且，在不影響本條前述規(guī)定的原則下，本提單規(guī)定的任何兔責(zé)事項(xiàng)、責(zé)任限制、條件和自由權(quán)，以及適用承運(yùn)人或承運(yùn)人根據(jù)本提單具有的任何性質(zhì)的權(quán)利、免責(zé)事項(xiàng)、抗辯和豁免均應(yīng)適用于并保護(hù)按前述行事的每一承運(yùn)人的受雇人或代理人。就本條前述規(guī)定而言，承運(yùn)人，是或應(yīng)視為代表所有他的或可能成為他的受雇人或代理人（包括前述獨(dú)立合同人）而且為其利益行事的代理人或受 托人。在此范圍內(nèi)，所有這些人員應(yīng)是或應(yīng)視為本提單中的或由本提單中所證明的合同的當(dāng)事人。”

21、4.2 握緊手手中法律之“盾” 如果說(shuō)說(shuō)商業(yè)保險(xiǎn)是是以被動(dòng)防守守應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，那那么集裝箱碼碼頭經(jīng)營(yíng)人有有效利用手中中的法律之“盾”則是一種主主動(dòng)的防守化被動(dòng)為為主動(dòng)，會(huì)極極大的降低集集裝箱碼頭潛潛在風(fēng)險(xiǎn)：4.2.1 “喜馬拉雅條條款”的法律化雖然喜馬拉雅條條款在很多國(guó)國(guó)家已得到承承認(rèn)，但其最最初也僅僅是是一個(gè)合同條條款，并未上上升到法律的的高度，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人并不不總是能如承承運(yùn)人的雇傭傭人、代理人人一樣享受承承運(yùn)人的抗辯辯及責(zé)任限制制。隨著航運(yùn)運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展展，各航運(yùn)大大國(guó)都努力使使“法律通過(guò)舊舊的原則適用用于新的情況況而得到發(fā)展展”，1 William Tetley, Marine Cargo

22、Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759. 維斯比比規(guī)則實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了將喜馬拉拉雅條款法律律化的目的, 2維斯比規(guī)則將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條：（1）本公約所規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于運(yùn)輸契約中所載貨物和滅失損害對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，而不論該訴訟是以契約為依據(jù)，或是以侵權(quán)行為為依據(jù)；（2）如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人（不包括獨(dú)立合同人）所提起，該雇傭人或代理人便有權(quán)按照本公約所可引用的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制。規(guī)則以成文法的形式突破了合同相對(duì)性原則，實(shí)現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達(dá)到的法律效果。2 我國(guó)海海商

23、法采用用了維斯比比規(guī)則的規(guī)規(guī)定，使喜馬馬拉雅條款的的法律效力得得到確認(rèn)。海海商法第558條規(guī)定，承承運(yùn)人的受雇雇人或代理人人有權(quán)適用“本章（即第第四章）關(guān)于于承運(yùn)人的抗1 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759.2維斯比規(guī)則將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條：（1）本公約所規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于運(yùn)輸契約中所載貨物和滅失損害對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，而不論該訴訟是以契約為依據(jù)，或是以侵權(quán)行為為依據(jù)；（2）如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人（不包括

24、獨(dú)立合同人）所提起，該雇傭人或代理人便有權(quán)按照本公約所可引用的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制。規(guī)則以成文法的形式突破了合同相對(duì)性原則，實(shí)現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達(dá)到的法律效果。需要注意的是，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人能能否被視為承承運(yùn)人的受雇雇人或代理人人，在很大程程度上取決于于運(yùn)輸法律的的規(guī)定。因?yàn)闉槿绻羞\(yùn)人人與碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人的責(zé)任期期間不能吻合合，或者說(shuō)，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人的的責(zé)任期間在在承運(yùn)人責(zé)任任期間之外，將將會(huì)產(chǎn)生碼頭頭經(jīng)營(yíng)人是否否為承運(yùn)人受受雇人或代理理人的疑義。海海商法第446條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)集集裝箱裝運(yùn)的的貨物的責(zé)任任期間，是指指從裝貨港接接受貨物時(shí)起起至卸貨港交交付貨物時(shí)止止，貨物處于于承運(yùn)人掌管管之下的全部

25、部期間?！?可見，集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任任期間與承運(yùn)運(yùn)人的責(zé)任期期間是有一致致性的。根據(jù)據(jù)我國(guó)海商商法的規(guī)定定，在集裝箱箱貨物運(yùn)輸?shù)牡那闆r下，集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人的作業(yè)業(yè)期間包含在在承運(yùn)人承擔(dān)擔(dān)責(zé)任的期間間內(nèi)，因此，這這段期間內(nèi)的的碼頭業(yè)務(wù)應(yīng)應(yīng)當(dāng)屬于承運(yùn)運(yùn)人的義務(wù)，承承運(yùn)人雇請(qǐng)集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人來(lái)完成成碼頭業(yè)務(wù)。所所以，此時(shí)碼碼頭經(jīng)營(yíng)人可可視為承運(yùn)人人的受雇人或或代理人，應(yīng)應(yīng)當(dāng)享有承運(yùn)運(yùn)人享有的抗抗辯理由及限限制賠償責(zé)任任的規(guī)定4.2.2 法法律中的除外外責(zé)任喜馬拉雅條款幫幫助碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人在一定程程度上實(shí)現(xiàn)了了對(duì)損害賠償償?shù)呢?zé)任限制制，除此之外外，碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人還應(yīng)加強(qiáng)強(qiáng)法律法規(guī)中中碼頭“

26、除外責(zé)任”條款的利用用，這是有效效維護(hù)碼頭權(quán)權(quán)益的另一面面有力盾牌。在在我國(guó)，交通通部于20000年7月制制訂并頒布了了水路貨物物運(yùn)輸規(guī)則和和港口貨物物作業(yè)規(guī)則，其其中，港口口貨物作業(yè)規(guī)規(guī)則第455條規(guī)定“港口經(jīng)營(yíng)人人對(duì)港口作業(yè)業(yè)合同履行過(guò)過(guò)程中貨物的的損壞、滅失失或者遲延交交付承擔(dān)損害害賠償責(zé)任，但但港口經(jīng)營(yíng)人人證明貨物的的損壞、滅失失或者遲延交交付是由于下下列原因造成成的除外：不不可抗力；貨貨物的自然屬屬性和潛在缺缺陷；貨物的的自然減量和和合理?yè)p耗；包裝不符合合要求；包裝裝完好但貨物物與港口經(jīng)營(yíng)營(yíng)人簽發(fā)的收收據(jù)記載內(nèi)容容不符；作業(yè)業(yè)委托人申報(bào)報(bào)的貨物重量量不準(zhǔn)確；普普通貨物中夾夾帶危險(xiǎn)、流

27、流質(zhì)、易腐貨貨物；作業(yè)委委托人、貨物物接收人的其其他過(guò)錯(cuò)”。1 需要注意的是，港口貨物作業(yè)規(guī)則在規(guī)定港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任基礎(chǔ)時(shí)，并未區(qū)分港口經(jīng)營(yíng)人在國(guó)際運(yùn)輸港口作業(yè)中與在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸港口作業(yè)中的責(zé)任基礎(chǔ)，而是將二者的責(zé)任基礎(chǔ)統(tǒng)一規(guī)定為嚴(yán)格責(zé)任原則。 法律規(guī)定定的除外免責(zé)責(zé)應(yīng)當(dāng)引起碼碼頭經(jīng)營(yíng)人的的關(guān)注，避免免承擔(dān)本可避避免的責(zé)任。同同時(shí)，在碼頭頭作業(yè)合同中中，碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人完全可以以引用法律法法規(guī)中除外責(zé)責(zé)任的規(guī)定，從從而實(shí)現(xiàn)合同同之“矛”和法律之“盾”的完美結(jié)1 需要注意的是，港口貨物作業(yè)規(guī)則在規(guī)定港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任基礎(chǔ)時(shí)，并未區(qū)分港口經(jīng)營(yíng)人在國(guó)際運(yùn)輸港口作業(yè)中與在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸港口作業(yè)中的責(zé)任基礎(chǔ)，而是將二者的責(zé)

28、任基礎(chǔ)統(tǒng)一規(guī)定為嚴(yán)格責(zé)任原則。4.2.3 構(gòu)筑責(zé)任限限制之“盾” 集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人面對(duì)高風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)和高保費(fèi)費(fèi)的現(xiàn)狀，如如果能有效實(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)損害賠賠償?shù)呢?zé)任限限制，無(wú)疑是是對(duì)自己權(quán)益益最充分的保保障。損害賠賠償責(zé)任限制制應(yīng)該成為碼碼頭經(jīng)營(yíng)人手手中最有力的的盾牌。責(zé)任限制是責(zé)任任人依法將其其賠償責(zé)任限限制在一定范范圍的賠償制制度，其實(shí)質(zhì)質(zhì)上是責(zé)任人人賠償責(zé)任的的部分免除。2 司玉琢、胡正良等著，新編海商法學(xué)，大連海事大學(xué)出版社，第2 司玉琢、胡正良等著，新編海商法學(xué)，大連海事大學(xué)出版社，第146頁(yè)。賠償責(zé)任限制制制度起源于海海上賠償責(zé)任任限制，基于于鼓勵(lì)船舶所所有人從事海海運(yùn)業(yè)的目的的而設(shè)立，3 沈木

29、珠，海商法比較研究，中國(guó)政法大學(xué)出版社1998年版，第343頁(yè)。33 是由效益益與公平價(jià)值值理念的相互互作用與協(xié)調(diào)調(diào)最終創(chuàng)立的的在不同利益益方之間分配配風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制制，即一方面面給予責(zé)任方方不可減損的的最低責(zé)任標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，使其放放棄大部分合合同自由，另另一方面賦予予其合理的免免責(zé)事由和賠賠償數(shù)量的最最大限額作為為回報(bào)。1 Hugh.M.Kindred，Multimodal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.1 而這種機(jī)3 沈木珠，海商法比較研究，中國(guó)政法大學(xué)出版社1998年版，第343頁(yè)。1 Hugh.M.Kindred，Multi

30、modal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.運(yùn)輸活動(dòng)中的賠賠償責(zé)任限制制制度已經(jīng)被被人們所普遍遍接受，也已已被立法者接接受而最終體體現(xiàn)于法律規(guī)規(guī)定之中。而而對(duì)于碼頭作作業(yè)中的賠償償責(zé)任限制，人人們?cè)谡J(rèn)識(shí)上上的分歧卻很很大。我國(guó)在在1978年年交通部頒布布的中華人人民共和國(guó)交交通部關(guān)于港港口作業(yè)事故故的處理的幾幾項(xiàng)規(guī)定（試試行）及11979年中中華人民共和和國(guó)交通部關(guān)關(guān)于港口作業(yè)業(yè)事故的處理理的幾項(xiàng)補(bǔ)充充規(guī)定中，對(duì)對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人人責(zé)任限制做做了規(guī)定。但但隨著20001年水路路貨物運(yùn)輸規(guī)規(guī)則和港港口貨物作業(yè)業(yè)規(guī)則的實(shí)實(shí)施，上述兩兩

31、規(guī)章同時(shí)被被廢止，因而而現(xiàn)行立法中中并未就碼頭頭經(jīng)營(yíng)人的責(zé)責(zé)任限制問(wèn)題題作出相應(yīng)的的規(guī)定。利用運(yùn)輸法律和和合同的條款款規(guī)定，固然然在一定程度度上可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人的責(zé)任限限制，但從現(xiàn)現(xiàn)有港口相關(guān)關(guān)立法中卻很很難找到相關(guān)關(guān)的法律依據(jù)據(jù)，這不能不不說(shuō)是一種遺遺憾。我國(guó)港港口法僅僅僅從縱向規(guī)定定了對(duì)港口管管理的相關(guān)規(guī)規(guī)定，橫向的的民事法律規(guī)規(guī)范則根本沒(méi)有涉及及。19991年聯(lián)合國(guó)國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)營(yíng)人責(zé)任公約約雖然對(duì)碼碼頭經(jīng)營(yíng)人的的責(zé)任限制等等內(nèi)容做了規(guī)規(guī)定，但迄今今尚未生效。因因此，碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人若想構(gòu)構(gòu)筑更為有效效的責(zé)任限制制之“盾”，還有很長(zhǎng)長(zhǎng)的路走。5、責(zé)任限制的的可行性分析析5.

32、1 現(xiàn)有的的主要觀點(diǎn)賠償責(zé)任限制在在運(yùn)輸法律中中的適用已被被普遍接受，我我國(guó)海商法法、民用用航空法和和鐵路法中中都有相關(guān)規(guī)規(guī)定。但是否否將其引入港港口作業(yè)，主主要存在兩種種觀點(diǎn)，即支支持說(shuō)與反對(duì)對(duì)說(shuō)。5.1.1 支支持說(shuō)支持說(shuō)主張?jiān)O(shè)立立碼頭經(jīng)營(yíng)人人責(zé)任限制制制度，其依據(jù)據(jù)主要有以下下幾個(gè)：22 葉紅軍，港口法解析，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第293-318頁(yè)。 （1）國(guó)國(guó)際公約的發(fā)發(fā)展趨勢(shì)。喜喜馬拉雅條款款在兩大法系系中被普遍承承認(rèn)，其法定定化也已成為為國(guó)際海上貨貨物運(yùn)輸統(tǒng)一一法的立法趨趨勢(shì)。19991年聯(lián)合合國(guó)國(guó)際貿(mào)易易運(yùn)輸港站經(jīng)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公公約也對(duì)港港口經(jīng)營(yíng)人的的責(zé)任

33、限制作作出了明確規(guī)規(guī)定。 （2）外外國(guó)國(guó)內(nèi)法中中也有關(guān)于港港口經(jīng)營(yíng)人賠賠償責(zé)任限制制的規(guī)定。英英國(guó)19955年商船法法第1911條規(guī)定：“港務(wù)局對(duì)船船舶或運(yùn)輸?shù)牡呢浳锼斐沙傻臏缡Щ驌p損壞，可以限限制其責(zé)任，除除非此種滅失失或損壞是由由于其故意或或明知可能引引起損壞而輕輕率地作為或或不作為引起起的?！?3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.3 法國(guó)在11966年關(guān)關(guān)于租船合同同和海上運(yùn)輸輸合同的法國(guó)國(guó)法中規(guī)定定：“除非搬運(yùn)裝裝卸承包人已已被告知貨物物的價(jià)值，其其責(zé)任在任何何情況下不得

34、得超過(guò)第二十十八條和第四四十三條所3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.（3）實(shí)踐中有有通過(guò)合同對(duì)對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人人進(jìn)行責(zé)任限限制的規(guī)定。在在一些國(guó)家，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人根根據(jù)港口一些些特殊的環(huán)境境和條件的不不同，與客戶戶在合同中規(guī)規(guī)定有關(guān)的責(zé)責(zé)任。 （4）我國(guó)其他他運(yùn)輸方式的的港站經(jīng)營(yíng)人人已經(jīng)具有賠賠償責(zé)任限制制。我國(guó)民民用航空法、鐵鐵路法中對(duì)對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)經(jīng)經(jīng)營(yíng)人、鐵路路場(chǎng)站的責(zé)任任都有相應(yīng)的的限制。1 1 參見中華人民共和國(guó)民用航空法第129條；中華人民共和國(guó)鐵路法第17條的相關(guān)規(guī)定。（5）

35、碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人賠償責(zé)任任限制制度保保護(hù)的是國(guó)家家利益。港口口是水路運(yùn)輸輸?shù)臉屑~，其其發(fā)展良好與與否，關(guān)系著著整個(gè)運(yùn)輸經(jīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港港口運(yùn)營(yíng)投入入大，利潤(rùn)薄薄，其收取的的有限的港口口費(fèi)用與其在在發(fā)生損失時(shí)時(shí)所應(yīng)賠償?shù)牡慕痤~相比，是是非常不相稱稱的。5.1.2 反反對(duì)說(shuō)反對(duì)說(shuō)的依據(jù)主主要有以下幾幾方面：（1）港口作業(yè)業(yè)雖與水路運(yùn)運(yùn)輸直接相關(guān)關(guān)，但其不同同于運(yùn)輸作業(yè)業(yè)本身，其不不具有運(yùn)輸所所承受的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)。至于港口口作業(yè)本身是是否具有特殊殊風(fēng)險(xiǎn)，目前前并未形成有有說(shuō)服力的材材料。 （2）港港口經(jīng)營(yíng)人賠賠償責(zé)任限制制問(wèn)題的實(shí)質(zhì)質(zhì)是港口經(jīng)營(yíng)營(yíng)人與客戶之之間責(zé)任的分分擔(dān)問(wèn)題，是是損害一旦發(fā)發(fā)生，由誰(shuí)來(lái)來(lái)承擔(dān)

36、這一損損失的問(wèn)題。規(guī)規(guī)定責(zé)任限制制制度，港口口經(jīng)營(yíng)人只在在一定限度內(nèi)內(nèi)承擔(dān)損害，使使客戶承擔(dān)了了本不應(yīng)該承承擔(dān)的責(zé)任，因因而是不公平平的。（3）實(shí)踐中，絕絕大多數(shù)損害害是由操作不不當(dāng)造成的，如如果設(shè)定責(zé)任任限制制度，則則會(huì)在客觀上上造成鼓勵(lì)這這種行為的后后果，不利于于提高港口服服務(wù)水平和港港口經(jīng)營(yíng)人的的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力力。5.2 碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)享享有責(zé)任限制制筆者認(rèn)為，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)當(dāng)享有責(zé)任限限制，這既是是當(dāng)前國(guó)內(nèi)外外立法的趨勢(shì)勢(shì)，也是航運(yùn)運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的的必然結(jié)果。如如前所述，在在我國(guó)，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人雖然然可以在一定定程度上依靠靠運(yùn)輸法律受受到責(zé)任限制制的保護(hù)，但但這并不說(shuō)明明沒(méi)有制定或或完善相關(guān)

37、法法律法規(guī)以進(jìn)進(jìn)一步明確碼碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)責(zé)任限制的必必要。恰恰相相反，在港口口相關(guān)法律中中明確碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任任限制是非常常有必要的： （1）有利于港港口法律與運(yùn)運(yùn)輸法律保持持一致碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)屬屬于水路運(yùn)輸輸?shù)拇蠓懂牐蛞虼?，港口?jīng)經(jīng)營(yíng)立法應(yīng)與與其他運(yùn)輸法法律保持一致致。碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人應(yīng)與承運(yùn)運(yùn)人一樣享受受責(zé)任限制。在在承運(yùn)人與碼碼頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)責(zé)任期間交叉叉時(shí)造成的貨貨損貨差，索索賠方既可以以選擇向承運(yùn)運(yùn)人提起訴訟訟，也可以向向碼頭經(jīng)營(yíng)人人提起訴訟。如如果法律不允允許碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人享受責(zé)任任限制，索賠賠方向港口經(jīng)經(jīng)營(yíng)人索賠時(shí)時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)營(yíng)人只能按照照貨物的實(shí)際際價(jià)值進(jìn)行賠賠償；但如向向承運(yùn)人索賠賠，

38、承運(yùn)人可可根據(jù)法律規(guī)規(guī)定，享有責(zé)責(zé)任限制的權(quán)權(quán)利。如果這這樣，索賠方方將更傾向于于對(duì)港口經(jīng)營(yíng)營(yíng)人提起訴訟訟，從而避開開承運(yùn)人的責(zé)責(zé)任限制。正正如Willliam TTetleyy 教授所指指出的“這樣無(wú)疑會(huì)會(huì)鼓勵(lì)針對(duì)獨(dú)獨(dú)立合同人的的訴訟，這對(duì)對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人來(lái)來(lái)講，是十分分不公平的”。1 參見韓燕：我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人民事法律責(zé)任探析，上海海事大學(xué)碩士研究生論文，2003 因此，賦予予港口經(jīng)營(yíng)人人責(zé)任限制的的權(quán)利，既可可使運(yùn)輸范圍圍內(nèi)各當(dāng)事方方之間責(zé)任達(dá)達(dá)到公平，又又可使運(yùn)輸法法律中的責(zé)任任保持一致，1 參見韓燕：我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人民事法律責(zé)任探析，上海海事大學(xué)碩士研究生論文，2003（2）有利于社社會(huì)經(jīng)濟(jì)

39、秩序序的穩(wěn)定對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人進(jìn)進(jìn)行責(zé)任限制制是一種有效效的調(diào)節(jié)機(jī)制制，它可以在在一定條件下下協(xié)調(diào)合同當(dāng)當(dāng)事人利益和和社會(huì)利益的的平衡。如果果碼頭經(jīng)營(yíng)人人生存和發(fā)展展受到威脅，將將會(huì)對(duì)社會(huì)經(jīng)經(jīng)濟(jì)秩序產(chǎn)生生沖擊，這是是由港口在社社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展的重要地位位所決定的。而而且，一般情情況下，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人責(zé)任任限制的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)都會(huì)定得較較高，索賠人人是可以得到到充分賠償?shù)牡?。?dāng)索賠額額超過(guò)碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限限制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，往往往都是比較較大額的索賠賠，而這些索索賠恰恰可能能影響到港口口正常的生產(chǎn)產(chǎn)秩序和社會(huì)會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序。在在責(zé)任限制的的條件下，碼碼頭經(jīng)營(yíng)人也也僅僅是將賠賠償數(shù)額限制制在可以承受受的范圍內(nèi)，并并非免除所有

40、有責(zé)任。這樣樣做的結(jié)果雖雖然從局部上上可能損害到到部分索賠人人的利益，但但從社會(huì)利益益的角度看，卻卻穩(wěn)定了社會(huì)會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序，有有利于整個(gè)社社會(huì)的穩(wěn)定和和發(fā)展。（3）符合國(guó)際際立法趨勢(shì)法國(guó)在19666年關(guān)于租租船合同和海海上運(yùn)輸合同同的法國(guó)法中中規(guī)定：“除非搬運(yùn)裝裝卸承包人已已被告知貨物物的價(jià)值，其其責(zé)任在任何何情況下不得得超過(guò)第二十十八條和第四四十三條所定定的金額?！贝朔ㄒ?guī)定裝裝卸工人的賠賠償責(zé)任數(shù)額額不應(yīng)超過(guò)承承運(yùn)人的責(zé)任任限額，除非非他知道托運(yùn)運(yùn)人已對(duì)貨物物價(jià)值進(jìn)行申申報(bào)。英國(guó)1995年年商船法第第191條規(guī)規(guī)定：“港務(wù)局對(duì)船船舶或運(yùn)輸?shù)牡呢浳锼斐沙傻臏缡Щ驌p損壞，可以限限制其責(zé)任，除除非

41、此種滅失失或損壞是由由于其故意或或明知可能引引起損壞而輕輕率地作為或或不作為引起起的。” 2 2 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997意大利法院多年年來(lái)一直認(rèn)為為港口經(jīng)營(yíng)人人對(duì)貨物造成成滅失或損壞壞時(shí)，無(wú)權(quán)享享受責(zé)任限制制。3 Dr.Albert Batini, Port and Terminal Operation in Italy，第四屆海商法研討會(huì)3 但熱那亞亞上訴法院在在最近的一次次海事審判中中，承認(rèn)港站站經(jīng)營(yíng)人可以以享受承運(yùn)人人的責(zé)任限制制，結(jié)束了意意大利法院對(duì)對(duì)港站經(jīng)營(yíng)人人無(wú)

42、權(quán)享受責(zé)責(zé)任限制的3 Dr.Albert Batini, Port and Terminal Operation in Italy，第四屆海商法研討會(huì)4 王桂香，意大利海事審判中關(guān)于港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任認(rèn)定的最新發(fā)展，德國(guó)漢堡港在港港口費(fèi)規(guī)中明明確規(guī)定了港港口作業(yè)中造造成的貨損貨貨差，理貨員員造成的損害害限制為每公公斤最多賠償償100馬克克，賠償總額額不超過(guò)50000馬克，而而碼頭工人的的賠償金額每每公斤不超過(guò)過(guò)1馬克，對(duì)對(duì)船舶與貨物物賠償總額為為200000馬克。1991年聯(lián)聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)貿(mào)易運(yùn)輸港站站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任任公約第66條也明確規(guī)規(guī)定碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人對(duì)貨物滅滅失或損壞引引起的損失可可享有損害賠賠償責(zé)

43、任限制制。11 賠償責(zé)任限額（）（）經(jīng)營(yíng)人按照第條的規(guī)定對(duì)由于貨物滅失或損壞而引起的損失所負(fù)賠償責(zé)任以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過(guò)計(jì)算單位的數(shù)額為限。（）但是，若貨物系海運(yùn)或內(nèi)陸水運(yùn)后立即交給經(jīng)營(yíng)人，或者貨物系由經(jīng)營(yíng)人交付或待交付給此類運(yùn)輸，則經(jīng)營(yíng)人按照第條的規(guī)定對(duì)由于貨物滅失或損壞而造成的損失所負(fù)賠償責(zé)任，以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過(guò)計(jì)算單位為限。本款中的海運(yùn)和內(nèi)陸水運(yùn)包括港口內(nèi)的提貨和交貨。（）如部分貨物的滅失或損壞影響到另一部分貨物的價(jià)值，則在確定賠償責(zé)任限額時(shí)，應(yīng)計(jì)及遭受滅失或損壞的貨物和其價(jià)值受到影響的貨物加在一起的總重量。（）經(jīng)營(yíng)人按照第條的規(guī)定對(duì)交貨遲延應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任，

44、以相當(dāng)于經(jīng)營(yíng)人就所遲交貨物提供的服務(wù)所收費(fèi)用兩倍半數(shù)額為限，但這一數(shù)額不得超過(guò)對(duì)包含該貨物在內(nèi)的整批貨物所收費(fèi)用的總和。（4）有利于國(guó)國(guó)內(nèi)外利益的的平衡如果國(guó)外集裝箱箱碼頭存在責(zé)責(zé)任限制的規(guī)規(guī)定，而我國(guó)國(guó)的集裝箱碼碼頭不實(shí)行責(zé)責(zé)任限制，那那么就會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)外國(guó)承運(yùn)人人或貨主向我我國(guó)碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人索賠時(shí)能能夠得到全額額賠付，而我我國(guó)承運(yùn)人或或貨主向國(guó)外外碼頭經(jīng)營(yíng)人人索賠時(shí)，卻卻只能得到責(zé)責(zé)任限制之內(nèi)內(nèi)的損害賠償償?shù)那闆r，造造成國(guó)內(nèi)外損損害賠償利益益不均衡的現(xiàn)現(xiàn)象。對(duì)碼頭頭經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行行責(zé)任限制是是國(guó)外立法的的趨勢(shì)，而且且國(guó)外多數(shù)國(guó)國(guó)家的港口立立法或相關(guān)法法律中都有對(duì)對(duì)本國(guó)碼頭經(jīng)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限限制的規(guī)定。在

45、在我國(guó)實(shí)行碼碼頭經(jīng)營(yíng)人損損害賠償責(zé)任任限制制度，能能夠從整體上上維護(hù)我國(guó)承承運(yùn)人、貨主主和碼頭經(jīng)營(yíng)營(yíng)人的利益，進(jìn)進(jìn)而從根本上上維護(hù)我國(guó)的的國(guó)家利益。（5）有利于保保護(hù)港口產(chǎn)業(yè)業(yè)的發(fā)展港口是水路運(yùn)輸輸?shù)臉屑~，其其發(fā)展良好與與否，關(guān)系著著整個(gè)運(yùn)輸經(jīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港港口運(yùn)營(yíng)投入入大，利潤(rùn)薄薄，其收取的的有限的港口口費(fèi)用與其在在發(fā)生損失時(shí)時(shí)所應(yīng)賠償?shù)牡慕痤~相比，是是非常不相稱稱的。因此，對(duì)對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)營(yíng)這種特殊的的行業(yè)來(lái)說(shuō)，在在法律或政策策上，給予一一定的保護(hù)和和支持，是十十分必要的。由此可見，碼頭頭經(jīng)營(yíng)人享受受責(zé)任限制，既既符合國(guó)際航航運(yùn)立法趨勢(shì)勢(shì)，又可以極極好地保護(hù)和和促進(jìn)本國(guó)港港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)發(fā)展。我國(guó)港港口立法也應(yīng)應(yīng)該借鑒國(guó)際際立法經(jīng)驗(yàn)，對(duì)對(duì)碼頭經(jīng)營(yíng)人人的責(zé)任限制制問(wèn)題在法律律中給予明文文規(guī)定，以減減少法律適用用中產(chǎn)生的不不必要的糾紛紛和訴訟成本本，更好保護(hù)