國際運(yùn)輸?shù)乩碚n件

國際運(yùn)輸?shù)乩砗娇者\(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)差與飛行—時(shí)區(qū)的劃分由于地球自西向東的自轉(zhuǎn)，形成太陽每天東升西落的現(xiàn)象，人們按太陽在天空中的位置確定的時(shí)間叫做“地方時(shí)間”（Localtime），顯然只要經(jīng)度不同，地方時(shí)間就不同，地球上就有了無數(shù)的“地方時(shí)間”，隨著社會(huì)的發(fā)展，國際交往日益頻繁，按“地方時(shí)間”計(jì)時(shí)，在交通，通訊方面就造成了很大的混亂和不便。因此，從1884年以后，大都數(shù)國家共同商定采用以時(shí)區(qū)為單位的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。

時(shí)差與飛行—時(shí)區(qū)的劃分國際上規(guī)定，以經(jīng)過英國格林威治天文臺(tái)原址的本初子午線（即0°經(jīng)線）為標(biāo)準(zhǔn)線，分別向東向西各7.5°包含的范圍劃分為中時(shí)區(qū)（或零時(shí)區(qū)）。從中時(shí)區(qū)向東每隔經(jīng)度15°依次劃分東1區(qū)、東2區(qū)……東12區(qū)；向西同樣依次劃分西1區(qū)、西2區(qū)……西12區(qū)。東12區(qū)和西12區(qū)各占經(jīng)度7.5°，它們之間的經(jīng)線為180°經(jīng)線，東、西12區(qū)合為一個(gè)時(shí)區(qū)。這樣全球劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)占經(jīng)度15°。理論時(shí)區(qū)與實(shí)際時(shí)區(qū)時(shí)區(qū)是一種理論上的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)制度，實(shí)際上世界各地的時(shí)區(qū)界限不完全按經(jīng)度劃分，有的沿著曲折的政治疆界劃分，有的因海陸分布而彎曲。許多國家還按照自己的需要來確定本國的時(shí)間，有的與理論上的時(shí)區(qū)相差半小時(shí)、1小時(shí)、2小時(shí)。如原蘇聯(lián)、法國、西班牙、朝鮮等國均采用比理論時(shí)區(qū)快1小時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，加拿大的紐芬蘭省、澳大利亞部分地區(qū)及阿富汗、緬甸、斯里蘭卡、伊朗、印度則采用半時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。

時(shí)差與飛行—理論時(shí)區(qū)與實(shí)際時(shí)區(qū)我國實(shí)際使用的時(shí)間與理論時(shí)區(qū)不同，我國疆域遼闊，東西跨經(jīng)度60多度，包括理論上的5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)（東5區(qū)到東9區(qū)）。為了使用方便，全國統(tǒng)一采用首都北京所在的東8區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即“北京時(shí)間”。時(shí)差與飛行—國際日期變更線地球不停的自轉(zhuǎn)，子夜、黎明、中午、黃昏由東向西依次周而復(fù)始的在地球上各地循環(huán)出現(xiàn)。地球上新的一天由哪里開始，舊的一天到哪里結(jié)束呢？國際規(guī)定，把東、西12區(qū)中央的180°經(jīng)線作為國際日期變更線（簡稱日界限）。日界限兩側(cè)的時(shí)刻相同而日期相差一天。航行在太平洋上的輪船或飛機(jī)由西向東越過此線，日期要推后一天（如將星期二改為星期一），相反，輪船或飛機(jī)由東向西航行通過此線，日期要提前一天（如將星期一改為星期二）。為了照顧同一行政區(qū)域內(nèi)日期的統(tǒng)一，日界線略有曲折。時(shí)差與飛行—區(qū)時(shí)計(jì)算某地時(shí)區(qū)=——————————已知某地經(jīng)度－7.5°15°1.求時(shí)區(qū)（有小數(shù)一律進(jìn)整）時(shí)差與飛行—區(qū)時(shí)計(jì)算所求地點(diǎn)時(shí)間=已知地點(diǎn)時(shí)間±時(shí)區(qū)差×1小時(shí)3.求區(qū)時(shí)（某地時(shí)間）“±”號用法：已知西面時(shí)間求東面時(shí)間，用“+”號；已知東面時(shí)間，求西面時(shí)間用“－”。當(dāng)178°E處的區(qū)時(shí)為12時(shí)29分時(shí)，23°W處的區(qū)時(shí)？世界航空區(qū)劃TC2主要包括歐洲、非洲、中東及附近島嶼。分為三個(gè)次區(qū)歐洲次區(qū)中東次區(qū)非洲次區(qū)世界航空業(yè)航空運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)產(chǎn)生的新興行業(yè)，自50年代以來，世界民用航空運(yùn)輸發(fā)展甚快。1990年，世界航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)2348億噸公里，當(dāng)年全球航空運(yùn)輸貨物2200萬噸，約占出口制品總價(jià)值的1/4。到1997年，世界航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已達(dá)3411億噸公里。2004年，全球航空貨運(yùn)量達(dá)3800萬噸。測算表明，航空貨運(yùn)雖然只占全球貿(mào)易運(yùn)輸量的2%，但由于航空貨運(yùn)的貨物多是高附加值產(chǎn)品，其貨物總價(jià)值卻超過全球貿(mào)易貨運(yùn)總值的40％。世界航空業(yè)截至2000年底，全球大約有91家航空承運(yùn)人經(jīng)營定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，716家定期客運(yùn)承運(yùn)人中的大多數(shù)也同時(shí)經(jīng)營貨運(yùn)航班。目前，美國仍是世界最大的國際國內(nèi)航空貨運(yùn)市場，2000年完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占國際民航組織185個(gè)成員國定期航班總量的34.1%，美國國際航空完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之比63:37。從地區(qū)間國際航空貨運(yùn)看，亞太至北美、亞太至歐洲和歐洲至北美是最大的三個(gè)航空貨運(yùn)區(qū)域。這三個(gè)大區(qū)域2000年分別完成貨運(yùn)量168萬噸、148萬噸、145萬噸。同時(shí)各大航空公司的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也呈不同上漲趨勢。世界航空貨運(yùn)量的地區(qū)分布中國民用航空業(yè)80年代是中國民航運(yùn)輸發(fā)展最快的時(shí)期。1978年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和貨郵運(yùn)輸量分別僅為3億噸公里和6.4萬噸；到1990年，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已達(dá)到了25億噸公里，比1950年增長了1500多倍。國際民航組織的統(tǒng)計(jì)，2001年，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量位居美、日、英、德、法之后，名列世界第六。2002年第五，2004年第三。我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量上升至世界第2位年份總周轉(zhuǎn)量貨郵運(yùn)輸量2000122.5億噸千米197萬噸2003171億噸千米219萬噸2005258億噸千米306萬噸2006306億噸千米349萬噸國際航空線分布特征最密集的地區(qū)：歐洲、北美、東亞等地。最繁忙的海域：北大西洋和北太平洋國際航空線走向總趨勢是呈東西向，主要的國際航線集中分布在北半球的中緯度地區(qū)，大致形成一個(gè)環(huán)繞圈形航空帶。在緯向航空帶的基礎(chǔ)上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線的分布。中國國際航線的分布特點(diǎn)中國的國際航線按所通航國家的相對地理位置表現(xiàn)出的分布特點(diǎn)：（1）國際航線以北京為中心，通過上海、廣州、烏魯木齊、大連、昆明、廈門等航空口岸向東、西、南三面輻射，形成三大通道航線。（2）國際航線的主流呈東西向。向東連接日本、北美，向西連接了中東、歐洲。它是北半球航空圈帶的重要組成部分。（3）中國的國際航線是亞太地區(qū)航空運(yùn)輸網(wǎng)的重要組成部什，它與南亞、東南亞、澳大利亞等地有密切的聯(lián)系。航空港航空港是航空運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施，是航空線中的樞紐，具有執(zhí)行客貨運(yùn)業(yè)務(wù)和保養(yǎng)維修飛機(jī)、起降或臨時(shí)使用，占地多在500公頃以上。習(xí)慣上把航空港統(tǒng)稱為機(jī)場。IAO的定義：供飛行器起降和地面活動(dòng)而劃定的地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。機(jī)場飛行區(qū)技術(shù)等級世界著名貨運(yùn)機(jī)場2003年，全球排第一位的貨運(yùn)機(jī)場繼續(xù)是美國聯(lián)邦快遞總部坐落的孟菲斯機(jī)場，貨郵吞吐量339萬噸；香港啟德機(jī)場仍列全球第二位，267萬噸。其余依次是東京成田機(jī)場、美國安克雷奇機(jī)場、韓國漢城仁川機(jī)場、洛杉磯國際機(jī)場、德國法蘭克福機(jī)場、美國邁阿密機(jī)場、紐約肯尼迪機(jī)場和新加坡樟宜機(jī)場。2005年十大機(jī)場排名：孟菲斯（360萬噸）、香港啟德（344萬噸）、安克雷奇、東京成田、漢城仁川、法蘭克福、洛杉磯、上海浦東（186萬噸）、新加坡樟宜、路易斯維爾。WORLD’SBUSIEST

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2005貨運(yùn)機(jī)場排名根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，1999年，上海虹橋機(jī)場按貨運(yùn)量在世界機(jī)場排名第28位；2001年，北京首都國際機(jī)場按貨運(yùn)量在世界機(jī)場排名第28位，這是北京機(jī)場貨運(yùn)總量首次進(jìn)入世界前30名。2003年，上海浦東機(jī)場國際排名第17位，北京首都機(jī)場居第26位。2005年國際排名，上海浦東第8位，首都機(jī)場第24位，廣州白云機(jī)場第26位。航空港圖片航空港三字代碼凡通航的空港城市及機(jī)場具有國際民航界認(rèn)可的三字代碼，用于訂票、貨運(yùn)等航空業(yè)務(wù)方面。大致分為城市三字代碼和機(jī)場三字代碼，如BJS表示北京城市，PEK表示北京的首都國際機(jī)場，SHA表示上海城市和上海虹橋機(jī)場，PVG表示上海浦東機(jī)場。有的城市不區(qū)分城市和機(jī)場代碼，如CTU，既表示成都，又代表成都雙流機(jī)場。航線可用代碼表示，如：NYC—LON；LON—FRA—ROM—CAI—KHI—PEK（BJS）城市三字代碼航空運(yùn)輸布局航空運(yùn)輸布局的三大要素：航線、機(jī)場、運(yùn)力。航空運(yùn)輸布局的狀況基本取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場布局的狀況。航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：城市對式、城市串式、中樞輻射式。城市對式的基本特點(diǎn)：兩地之間都為直飛航線。城市串式的基本特點(diǎn)：一條航線有若干航段組成，航班在途中經(jīng)停，獲得補(bǔ)充的客貨源，彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。中樞輻射式中樞輻射式由城市對航線和樞紐機(jī)場的輻射航線共同構(gòu)成。中樞機(jī)場之間采用城市對式航線直飛，再以每個(gè)中樞機(jī)場建立針對客貨量較小的城市間的輻射航線來銜接航班、中轉(zhuǎn)客貨，實(shí)現(xiàn)各機(jī)場相互之間的空中聯(lián)結(jié)。中樞航線結(jié)構(gòu)首先由美國航空公司于60年代創(chuàng)立。又稱：輪輻式、中樞結(jié)構(gòu)式、軸心輻射式核心：通過合理安排航班時(shí)刻，建立“航班波”。將進(jìn)港航班和出港航班分開，一個(gè)時(shí)點(diǎn)安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個(gè)時(shí)點(diǎn)安排出港航班，在時(shí)間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來，有效地實(shí)現(xiàn)了航班之間的銜接和干線與支線之間的銜接。單元結(jié)構(gòu)：點(diǎn)—中轉(zhuǎn)—點(diǎn)中樞航線結(jié)構(gòu)早期的民航運(yùn)輸都是各城市之間直接通航，容易造成飛機(jī)和人員的浪費(fèi)。如果4個(gè)城市之間實(shí)現(xiàn)通航，要實(shí)現(xiàn)各城市之間直接通航，就需要6條航線6架飛機(jī)，而如果選擇其中一個(gè)城市做樞紐機(jī)場，各航線以其為起點(diǎn)呈放射狀延伸至其他機(jī)場，任何一個(gè)機(jī)場都可以通過樞紐機(jī)場轉(zhuǎn)到另一個(gè)機(jī)場，這樣只需要3條航線3架飛機(jī)。中樞航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)樞紐機(jī)場之間的干線飛行通過大中型飛機(jī)連接，且可安排較高的航班密度；支線飛行采用中小型飛機(jī)；基本滿足了不同運(yùn)量的空運(yùn)市場需求。另一方面，適當(dāng)增大的航班密度更顯示空運(yùn)的快速優(yōu)勢由于中樞航線結(jié)構(gòu)在客貨量較小的城市非樞紐機(jī)場之間不直接通航，而是通過樞紐機(jī)場與周邊銜接航班、中轉(zhuǎn)客貨的方式，實(shí)現(xiàn)相互間的空中聯(lián)結(jié)，樞紐機(jī)場輻射的機(jī)場越多，節(jié)省的航線和飛機(jī)也越多，創(chuàng)造的效益也越多，可以大大提高航空公司對飛機(jī)和機(jī)組的利用，同時(shí)可以增加通航點(diǎn)，使客貨運(yùn)輸獲得極大的便利。中樞航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)運(yùn)量較小的機(jī)場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線難以維持，另一方面又對中樞機(jī)場起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場之間的航班載運(yùn)率。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，將原來小型機(jī)場對飛航線上的空運(yùn)量轉(zhuǎn)移到干線上，從而提高了干線上的航班載運(yùn)率，可以避免運(yùn)量較少的機(jī)場之間采用大中型飛機(jī)對飛造成的運(yùn)力過剩，同時(shí)提高支線小型飛機(jī)的運(yùn)載率；可以通過增加航班數(shù)量和頻率，提高飛機(jī)的利用率。中樞航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)中樞航線結(jié)構(gòu)確定了中心機(jī)場和支線機(jī)場的地位和功能，也基本決定了投入機(jī)場運(yùn)行的飛機(jī)機(jī)型。為機(jī)場的布點(diǎn)和建設(shè)提供依據(jù)，從而形成最佳機(jī)場配置。中樞航線結(jié)構(gòu)使機(jī)場充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，通過吞吐量的增加而改善經(jīng)濟(jì)狀況，增強(qiáng)自身生存能力和發(fā)展能力。中樞航線結(jié)構(gòu)中樞結(jié)構(gòu)的航線網(wǎng)絡(luò)是全球航空業(yè)發(fā)展的主要趨勢之一，與收益管理、信息系統(tǒng)、人力資源管理共同構(gòu)成支撐現(xiàn)代民航業(yè)的四大支柱。近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家都實(shí)現(xiàn)了由城市對為主的航線布局逐步向中樞輻射式航線網(wǎng)布局的轉(zhuǎn)變。目前世界上運(yùn)輸量排名前20位的航空公司基本上實(shí)現(xiàn)了中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營。同樣，吞吐量排名前列的機(jī)場無一例外不是航空公司樞紐港。樞紐機(jī)場是中樞航線結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)樞紐機(jī)場具有空運(yùn)位置優(yōu)越、直航點(diǎn)多、航班密度大、中轉(zhuǎn)效率高等普通機(jī)場沒有的優(yōu)點(diǎn)，在航運(yùn)市場中起著集散中轉(zhuǎn)的作用。

樞紐機(jī)場是世界民航發(fā)展的一個(gè)制高點(diǎn)。近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家都實(shí)現(xiàn)了由一個(gè)城市直飛另一個(gè)城市為主的航線布局，逐步向中樞輻射式航線網(wǎng)布局的轉(zhuǎn)變，樞紐機(jī)場、二線機(jī)場、支線機(jī)場的格局日益凸現(xiàn)。中國航空的中樞航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)改革開放以來，中國民航業(yè)雖然獲得了長足的發(fā)展，但到目前為止，國內(nèi)航空公司并未進(jìn)行實(shí)際意義上的中樞航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，國內(nèi)也尚未形成真正意義上的中樞機(jī)場。航線發(fā)展與飛機(jī)選型、機(jī)場建設(shè)不協(xié)調(diào)的問題比較突出，造成了資源的浪費(fèi)、效率的損失和效益的低下。中國