經(jīng)緯恒潤研究報告：汽車電子領(lǐng)軍企業(yè)面向L4級以下自動駕駛場景

經(jīng)緯恒潤研究報告：汽車電子領(lǐng)軍企業(yè)，面向L4級以下自動駕駛場景1.國內(nèi)汽車電子綜合供應(yīng)商，20年積淀鑄成3大核心產(chǎn)品線1.1.從技術(shù)服務(wù)商到汽車電子綜合供應(yīng)商，20年積淀鑄成公司3大產(chǎn)品線歷經(jīng)20年積淀，公司已從軟件技術(shù)服務(wù)商成長為智駕產(chǎn)品軟硬件綜合供應(yīng)商。公司于2003年9月成立，創(chuàng)業(yè)之初主要以汽車及航天動力控制系統(tǒng)領(lǐng)域的基礎(chǔ)軟件開發(fā)工具代理業(yè)務(wù)為主。同時，公司基于對其代理軟件的熟悉度，逐步開始將相關(guān)開發(fā)工具應(yīng)用于實踐，為主機廠提供完整的研發(fā)服務(wù)及解決方案服務(wù)業(yè)務(wù)，并在2004年成功承接?xùn)|風汽車發(fā)動機仿真測試項目。此后的數(shù)十年間，又陸續(xù)為一汽、東風、上汽搭建了整車E/E系統(tǒng)仿真功能測試實驗室（2004-2010）、吉利新平臺車型全棧研發(fā)及測試服務(wù)（2016-2018）等。2006年，公司成立汽車電子產(chǎn)品部門，開始邁向車身控制領(lǐng)域的硬件研發(fā)，開拓汽車電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)。2009年，公司成為國內(nèi)第一家加入AUTOSAR組織的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商，為公司奠定了在車控領(lǐng)域的軟件實力基礎(chǔ)，同年公司收入規(guī)模突破1億元。2015年，公司基于在車身電子領(lǐng)域的軟硬件技術(shù)積累，進一步升級汽車電子產(chǎn)品，邁向自動駕駛領(lǐng)域，相關(guān)ADAS產(chǎn)品成功量產(chǎn)至上汽榮威、一汽紅旗等車型。2018年，公司開始探索L4級自動駕駛業(yè)務(wù)，整合仿真測試、高算力智駕控制器等軟硬件技術(shù)，并于2021年成功為日照港提供全套港口MaaS解決方案。由此，標志著公司高階智駕業(yè)務(wù)整體解決方案業(yè)務(wù)成功實現(xiàn)商業(yè)化落地，同年公司收入規(guī)模突破30億元，凈利潤達到1.46億元的歷史最高水平。目前，公司核心業(yè)務(wù)包括研發(fā)服務(wù)及解決方案服務(wù)、車身電子產(chǎn)品、智能駕駛電子產(chǎn)品、智能網(wǎng)聯(lián)電子產(chǎn)品，以上四大業(yè)務(wù)合計收入規(guī)模占總收入90%以上（2020年數(shù)據(jù)，下同）。其中，智能駕駛電子產(chǎn)品是公司未來收入規(guī)模增長的核心驅(qū)動力。我們預(yù)計2021年該業(yè)務(wù)收入已超過6億元，主要受商用車新政策驅(qū)動（根據(jù)交通部《營運貨車安全技術(shù)條件》，2020年9月起，18噸以上載貨車需要強制安裝車道偏離預(yù)警和前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)；2021年5月起，12噸以上載貨車需要強制安裝自動緊急剎車系統(tǒng)），公司配套商用車的ADAS控制器產(chǎn)品出貨量大幅提升。因此綜合來看，2018-2021E該業(yè)務(wù)收入規(guī)模CAGR超過67.5%。除此之外，公司還擁有底盤控制電子產(chǎn)品（占比1.7%）、新能源和動力系統(tǒng)電子產(chǎn)品（占比1.6%）、高端裝備電子產(chǎn)品（占比1.5%）、汽車電子產(chǎn)品開發(fā)服務(wù)（占比3.3%）等。下文我們將針對車身電子、智能駕駛電子、智能網(wǎng)聯(lián)電子三大核心硬件產(chǎn)品進一步分析。1.1.1.車身控制器：已憑借規(guī)模優(yōu)勢構(gòu)筑強護城河，長期有望受益于車身域融合趨勢公司車身電子產(chǎn)品品類繁多，涵蓋防夾控制器、座椅控制器、商用車車門控制系統(tǒng)、自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)控制器等數(shù)十種，配套客戶包括一汽、上汽、長城、廣汽等主機廠以及英納法等外資Tier1。其中，主力出貨產(chǎn)品包括防夾控制器、BCM車身控制器、車身域控制器、車門域控制器、電動后背門控制器。根據(jù)公司招股說明書數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021H1車身電子產(chǎn)品平均價格為123.6元；2018-2021H1總銷量分別約為643萬套、618萬套、658萬套、427萬套，其中防夾控制器占比最高，銷量分別約為277萬套、251萬套、248萬套、176萬套。目前，公司車身控制器業(yè)務(wù)已憑借多年來所積淀的規(guī)模優(yōu)勢及基礎(chǔ)軟件優(yōu)勢構(gòu)筑了穩(wěn)定的護城河。公司是國內(nèi)最早一批布局車身控制器的內(nèi)資Tier1，相較于國內(nèi)其他供應(yīng)商已展現(xiàn)出相當?shù)囊?guī)模優(yōu)勢和品質(zhì)優(yōu)勢，是國內(nèi)為數(shù)不多的可與外資Tier1直面競爭的車身電子供應(yīng)商，相關(guān)產(chǎn)品已成功配套于福特集團、通用汽車、戴姆勒等全球頭部主機廠。同時，由于車身控制器近些年正由原本分散的控制器模塊融合為BCM車身控制系統(tǒng)，所對應(yīng)的軟件代碼量亦呈現(xiàn)指數(shù)級增長，因此需引入更多的第三方商業(yè)軟件及AUTOSAR等規(guī)范體系軟件。而公司作為國內(nèi)第一家加入AUTOSAR組織的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商，其多年來所積淀的基礎(chǔ)軟件開發(fā)能力將持續(xù)賦能車身電子領(lǐng)域，進一步鞏固自身護城河。此外，BCM模塊亦有望進一步升級為車身域控制器，單車價值量將大幅提升。目前，常規(guī)的車身控制模塊單車價值量約150~300元左右，其中除了負責中央控制的MCU外，已包含了可實現(xiàn)遠程無鑰門禁(RKE)和被動無鑰門禁(PKE)的收發(fā)器和接收器，驅(qū)動雨刮、門鎖、座椅加熱等功能的電機驅(qū)動器，針對于LED車燈的驅(qū)動芯片等。而隨著汽車功能的不斷增加，BCM中輸入/輸出處理器和通道數(shù)量也會不斷增加，這時開發(fā)車身控制模塊軟件的復(fù)雜性也呈指數(shù)級增加，并且還面臨著功耗、信息安全等問題。因而在E/E架構(gòu)由分布式走向域集中的過程中，眾多主機廠亦將車身控制系統(tǒng)域融合為車身域控制器，在原有的BCM模塊基礎(chǔ)上進一步集成了胎壓監(jiān)測、PEPS、以太網(wǎng)關(guān)等功能，同時也使得該產(chǎn)品單車價值量實現(xiàn)數(shù)倍增長。特斯拉在Model3中已率先將整車車身根據(jù)物理區(qū)域劃分為前、左、右三大車身域控制器。其中，左右車身控制模塊把部分基礎(chǔ)功能按區(qū)域進行對稱劃分，兩者分別負責各自區(qū)域內(nèi)的內(nèi)外部燈光、門鎖、車窗、駐車卡鉗等。而相對于左車身控制器，右車身控制模塊還具有兩個獨有的功能—熱管理（左車控制器僅負責鼓風機等）和自動泊車輔助系統(tǒng)（APA）。前車身控制模塊則主要負責為整車中各個控制器進行電源分配、車前大燈、雨刮器等傳統(tǒng)BCM的功能。在此高度集中的設(shè)計下，特斯拉三個車身控制器已相當于傳統(tǒng)汽車中的車身控制器、4個車門控制器、2個座椅控制器、方向盤位臵記憶控制器、空調(diào)控制器、電池傳感器等眾多ECU的融合。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年度中國市場（不含進出口）乘用車新車搭載BCM集成域控制器（處于過渡階段的產(chǎn)品）上險量為84.23萬輛（按單車統(tǒng)計口徑，部分車型搭載多個域控制器），前裝滲透率為僅4.13%，處于替代升級的早期階段。面對車身電子產(chǎn)品換代升級的新趨勢，國內(nèi)以經(jīng)緯恒潤、東軟睿馳、諾博科技等為代表內(nèi)資廠商已相繼發(fā)布車身域控產(chǎn)品，有望打破傳統(tǒng)車身電子由外資供應(yīng)商壟斷的格局。經(jīng)緯恒潤已于2020年推出BDCU車身域控制器，能夠兼容傳統(tǒng)BCM功能，同時集成空調(diào)算法、門控邏輯、胎壓監(jiān)控、以太網(wǎng)通訊接口等，且已成功配套量產(chǎn)至一汽集團、華人運通等主機廠。東軟睿馳于2021年推出基于NXPS32G汽車網(wǎng)絡(luò)處理芯片（全球首個同時集成傳統(tǒng)MCU與具備ASILD功能安全MPU的芯片）打造整車通用域控制器，并以此為基礎(chǔ)可根據(jù)主機廠需求靈活應(yīng)用于車身域控制（集成網(wǎng)關(guān)、車窗控制、燈光控制等功能模塊）、底盤域控制（:集成智能控制懸掛、電子駐車單元等系統(tǒng)功能模塊）等多個領(lǐng)域。1.1.2.智駕控制器：產(chǎn)品已完成L4以下全等級覆蓋，將充分受益于ADAS滲透率提升趨勢整體來看，公司智駕控制器產(chǎn)品主要包含ADAS控制器、ADCU域控制器、HPC車載計算平臺及各類傳感器，功能覆蓋L4級以下全部自動駕駛等級。分不同功能等級來看：（1）在L2級以下領(lǐng)域：公司同時具備面向行車及泊車領(lǐng)域的控制器。其中，基于Mobileye芯片的“單目一體化”前向視覺系統(tǒng)（也即公司行車ADAS控制器）是公司目前智駕業(yè)務(wù)中的主力出貨產(chǎn)品，可解決L2級及以下的行車智能化功能，例如交通擁堵輔助、車道保持輔助、自適應(yīng)巡航控制等，已成功量產(chǎn)配套吉利汽車、一汽紅旗等多家主機廠。此外，根據(jù)主機廠對可具體功能需求的不同，可增配多個攝像頭、毫米波雷達以及超聲波雷達，形成1V、1V1R、1V3R、1V5R等多種方案。整體來看，2018-2021H1公司該產(chǎn)品銷量分別為6.75萬套、10.18萬套、30.67萬套和27.23萬套。另一方面，公司亦基于德州儀器

TDA2/TDA4和英飛凌TC297打造泊車控制器（對標德賽西威

IPU02泊車控制器），可實現(xiàn)自動泊車、代客泊車（需采用TDA4芯片）等功能，已成功量產(chǎn)配套至上汽大通、寶能汽車、美團、小馬智行等客戶。（3）在L4級領(lǐng)域：公司基于德州儀器

TDA4與英飛凌TC397的芯片組合打造HPC車載計算平臺，能夠搭載自研或客戶定制的人工智能感知算法、路徑規(guī)劃和控制方案，實現(xiàn)在高速公路、城市道路、停車場等多場景下安全、精準、穩(wěn)定的自動駕駛。目前，該產(chǎn)品已獲得贏徹科技、寶能汽車等客戶定點。此外，公司已于2021年底與國內(nèi)車載AI芯片供應(yīng)商黑芝麻科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來將就自動駕駛（包括域控制器、泊車等）、智能座艙產(chǎn)品以及相關(guān)應(yīng)用開展全面的技術(shù)和商務(wù)合作。目前，公司ADAS控制器已位居國內(nèi)商用車和乘用車領(lǐng)域頭把交椅。2016年，公司自主研發(fā)的先進輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）控制器首次量產(chǎn)配套上汽榮威RX5車型，打破了國外零部件公司在該領(lǐng)域的壟斷地位，同時也標志著公司智駕控制器開始規(guī)模化量產(chǎn)出貨。根據(jù)佐思車研數(shù)據(jù)統(tǒng)計，時至2020年，公司乘用車新車前視系統(tǒng)（即公司ADAS控制器產(chǎn)品）在中國乘用車新車前視系統(tǒng)供應(yīng)商裝配量中排名第八位，已達到3.6%，為前十名供應(yīng)商中唯一一家本土企業(yè)；在自主品牌乘用車市場中，公司市場份額占比達到16.7%，位居市場第二；

在商用車領(lǐng)域，自2020年9月新規(guī)開始實施至當年12月底（根據(jù)交通部《營運貨車安全技術(shù)條件》，2020年9月起，18噸以上載貨車需要強制安裝車道偏離預(yù)警和前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)；

2021年5月起，12噸以上載貨車需要強制安裝自動緊急剎車系統(tǒng)），國內(nèi)重型牽引車（營運類）搭載公司ADAS產(chǎn)品新車上險量11.2萬輛，市場份額達30.44%，居市場首位。展望未來，公司ADAS產(chǎn)品可憑借Mobileye的強大優(yōu)勢，持續(xù)享受L2級自動駕駛滲透率提升所帶來的行業(yè)紅利。由于Mobileye為軟硬一體的交付模式，其主控芯片中封裝有成熟的感知算法，因此具有相當?shù)男詢r比優(yōu)勢。尤其對于L2級以下的低階自動駕駛領(lǐng)域，主要以中低端乘用車及商用車為主，其對自動駕駛配臵的軟硬件成本敏感度較高，因此更偏好性價比較高的Mobileye方案。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年1-11月新車標配前向ADAS視覺感知系統(tǒng)中，采用最多的就是Mobileye方案，占比達到36.3%。而多年以來，公司ADAS產(chǎn)品一直基于Mobileye芯片打造，對應(yīng)采購金額占總成本比例超過10%。因此，我們認為公司ADAS產(chǎn)品可憑借Mobileye的強大性價比優(yōu)勢，持續(xù)享受L2級自動駕駛滲透率提升所帶來的行業(yè)紅利。1.1.3.智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品：已完成三代產(chǎn)品迭代，可滿足當下5G及車載以太網(wǎng)需求公司智能網(wǎng)聯(lián)電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)圍繞汽車網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)趨勢展開，主要包括遠程通訊控制器

（T-BOX）和網(wǎng)關(guān)（GW）。其中，T-Box是由OBD、MCU、GPRS、GPS定位模塊、藍牙模塊、2G/3G/4G/5G通信模塊、電源轉(zhuǎn)換電路以及車載傳感器等相關(guān)電子件組成的車輛信息與定位信息傳輸系統(tǒng)，同時通過總線通信的方式使車輛與用戶實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通，可為用戶提供行車數(shù)據(jù)、行駛信息、實時狀態(tài)檢測、遠程控制以及安防服務(wù)等相關(guān)數(shù)據(jù)信息。公司T-box產(chǎn)品經(jīng)歷三次迭代，目前已推出基于5G和V2X技術(shù)的新一代T-BOX產(chǎn)品，配套車型包括一汽解放

J6、一汽紅旗HS5/HS7、廣汽埃安S/V/LX等，2018-2021H1該產(chǎn)品銷量分為5.63萬套、21.18萬套、34.24萬套、21.11萬套。公司網(wǎng)關(guān)（GW）產(chǎn)品具備平臺化特點，整車廠可以通過該產(chǎn)品提升整車拓撲結(jié)構(gòu)的可擴展性和整車信息安全，目前已配套上汽通用別克GL8、奇瑞瑞虎8、吉利繽越/繽瑞/帝豪/遠景/遠景X3/幾何A等車型，2018-2021H1產(chǎn)品銷量為42.42萬套、64.26萬套、83.66萬套、50.11萬套。T-BOX滲透率漸入瓶頸期，國產(chǎn)替代將為本土供應(yīng)商核心成長邏輯。T-Box從2000年初的雛形發(fā)展至今，核心通信模組亦從初期的2G持續(xù)迭代至5G，已然成為乘用車之中重要且較為成熟的前裝零部件。根據(jù)佐思車研數(shù)據(jù)統(tǒng)計，未來幾年T-BOX前裝滲透率的提升速度將有所放緩，預(yù)計至2025年滲透率將達到85%。同時，由于國內(nèi)廠商在該領(lǐng)域起步較晚，當前國內(nèi)T-BOX產(chǎn)品供應(yīng)商仍主要以LG電子、法雷奧、電裝等外資Tier1為主。公司作為本土T-BOX產(chǎn)品核心供應(yīng)商，2020年裝配量達到36.9萬輛，市場占有率達到3.9%，位居全部廠商第10位，本土廠商第5位。因此，未來對于以公司為代表的國內(nèi)T-BOX供應(yīng)商而言，裝配量提升的邏輯將逐步由享受汽車智能網(wǎng)聯(lián)化滲透率提升所帶來的行業(yè)紅利轉(zhuǎn)變?yōu)閲a(chǎn)替代。而對比海內(nèi)外廠商當前T-BOX產(chǎn)品的核心參數(shù)來看，國內(nèi)廠商在設(shè)備啟動時間、定位精度、GNSS速度精度等方面性能已不輸外資供應(yīng)商，未來有望憑借性價比優(yōu)勢進一步加速國產(chǎn)替代進程。1.2.從商用車到乘用車，客戶結(jié)構(gòu)已覆蓋海內(nèi)外多數(shù)主機廠及Tier1從整體客戶結(jié)構(gòu)角度來看，公司現(xiàn)已相繼覆蓋商用車及乘用車，直接供貨的核心客戶包括一汽集團、中國重汽、上汽集團、廣汽集團等自主品牌（位居公司前五大客戶），2018-2021H1，公司前五大客戶銷售金額占當期營業(yè)收入的比例分別為42.6%、50.5%、52.6%和57.5%。同時，公司客戶結(jié)構(gòu)也已成功拓展至通用汽車、納威斯達、達夫卡車等外資主機廠，以及英納法、安通林、HI-LEX、博格華納、伊頓工業(yè)等國際Tier1客戶。此外，公司亦獲得了中國商飛、中國中車等高端裝備領(lǐng)域客戶和日照港等無人運輸領(lǐng)域客戶。2.面向高階自動駕駛領(lǐng)域，ADAS控制器軟硬件實現(xiàn)革命性升級2.1.控制器硬件從一體機邁向中央計算平臺，主控芯片效率成為核心勝負手2.1.1.分布式E/E架構(gòu)之下：ADAS硬件以一體機方案為主，且相互獨立、功能單一傳統(tǒng)汽車采用分布式的E/E架構(gòu)，單車功能的升級僅依賴于ECU數(shù)量的疊加。ECU是集成電路技術(shù)應(yīng)用于汽車領(lǐng)域的重要成果，同時亦是推動汽車電子化的核心元件。與其他工業(yè)領(lǐng)域中的電子控制單元類似，ECU的主要物理結(jié)構(gòu)為“單片機+外圍電路”。其中，單片機是將中央處理器、存儲器、輸入/輸出接口等集成到一塊硅片上構(gòu)成的微型計算機系統(tǒng)。而外圍電路則包含電容、電阻、電感等，與單片機共同集成于單個電路板之上，并最終被安裝于一個鋁質(zhì)盒內(nèi)，通過卡扣或者螺釘方便安裝于車身鈑金上。根據(jù)ECU實際應(yīng)用領(lǐng)域的不同，傳統(tǒng)汽車中的ECU可分為發(fā)動機控制、無極變速器控制、自動變速箱控制、主動安全控制、汽車儀表控制等幾十種分類，單車整體功能體系的豐富度依賴于車身所搭載的ECU類型。同時，在傳統(tǒng)汽車的分布式E/E架構(gòu)之下，單個ECU僅對應(yīng)實現(xiàn)某一種功能，且軟硬件強耦合（軟件升級難度大），因而單車功能的升級方式也僅依賴于ECU數(shù)量的增加。具體至自動駕駛領(lǐng)域而言，在傳統(tǒng)分布式架構(gòu)之下整車自動駕駛系統(tǒng)亦由幾個相互獨立的子系統(tǒng)構(gòu)建而成，且每個子系統(tǒng)中的ECU獨占其所配套的傳感器，產(chǎn)品形態(tài)通常以“傳感器+控制器”的一體機方案為主。同時，根據(jù)控制模塊可實現(xiàn)功能的不同，各個子系統(tǒng)具體可分為前向ADAS系統(tǒng)、側(cè)后ADAS系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)、全景環(huán)視系統(tǒng)共四大類，所對應(yīng)的可實現(xiàn)部分L2級及以下自動駕駛功能。（1）前向ADAS系統(tǒng)：以前視攝像頭模塊（FCM）或前視雷達模塊（FCR）兩種方案為主。其中，前視攝像頭模塊根據(jù)所搭載攝像頭數(shù)量的不同，又可分為單目、雙目、雙焦、三焦共四種形態(tài)。舉例來看，經(jīng)緯恒潤的先進輔助駕駛系統(tǒng)ADAS，即為典型的單目一體機方案，控制器主板上包含兩顆芯片，一顆為MobileyeEyeQ4負責完成視覺算法計算（包括圖像預(yù)處理、樣本采集標記、樣本訓(xùn)練及分類等）；另一顆為英飛凌TC297負責邏輯控制，同時進行安全冗余。此外，若搭配前視雷達模塊，形成1V1R的傳感器方案，則可支持交通擁堵輔助、智能巡航輔助等行車輔助駕駛功能。同時，由于多數(shù)傳統(tǒng)主機廠在面向低階自動駕駛領(lǐng)域時主要也以解決行車輔助駕駛功能為主，因此相比較其他子系統(tǒng)，前向ADAS系統(tǒng)當前在前裝領(lǐng)域的滲透率最高。根據(jù)佐思汽研的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年中國乘用車新車前視系統(tǒng)（即公司ADAS產(chǎn)品）滲透率為26.4%，預(yù)計到2025年，我國乘用車前視系統(tǒng)裝配量將達到1630.5萬輛，滲配率將達到65.0%。（2）側(cè)后ADAS系統(tǒng)：主要由兩個側(cè)后向24G毫米波雷達模塊組成，通常輔以前視ADAS系統(tǒng)搭配上車，用以實現(xiàn)部分橫向輔助駕駛功能，例如變道盲區(qū)預(yù)警、開門預(yù)警、變道輔助功能等。（3）泊車輔助系統(tǒng)：主要由泊車控制器及12顆超聲波雷達共同組成（8顆安裝于車前/后、4顆安裝于車兩側(cè)）。根據(jù)可實現(xiàn)泊車功能等級的不同，泊車輔助系統(tǒng)大致可分為三個級別：最低級的輔助泊車系統(tǒng)僅實現(xiàn)APA功能，也即當汽車在低速巡航時，將使用超聲波雷達感知周圍環(huán)境，幫助駕駛員找到尺寸合適的空車位，并在駕駛員發(fā)送泊車指令后，將汽車泊入車位。更高一階的泊車輔助系統(tǒng)則增加了車載藍牙通訊模塊，可實現(xiàn)RPA遠程遙控泊車功能。而最高階的輔助泊車系統(tǒng)可結(jié)合前視ADAS系統(tǒng)、全景環(huán)視系統(tǒng)實現(xiàn)AVP代客泊車功能。典型的輔助泊車系統(tǒng)為德賽西威基于JacintoTDA4打造的IPU02，低階版本可實現(xiàn)APA功能并融合AVM（此前被命名為IPU01）；高階版本可實現(xiàn)AVP代客泊車功能，并已在吉利星越L等車型上規(guī)?；慨a(chǎn)。從滲透率角度來看，如前文所述，由于當前行業(yè)整體自動駕駛滲透率較低，尤其在面向中低端車型時，主機廠對自動駕駛硬件成本敏感度較高，往往僅選擇解決行車功能的輔助駕駛系統(tǒng)，因而泊車系統(tǒng)當前成體滲透率仍然較低。根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車新車前裝標配搭載APA上險量為243.26萬輛，滲透率僅為11.93%，遠低于前向ADAS系統(tǒng)。從競爭格局角度來看，目前國內(nèi)80%以上的市場份額由外資Tier1壟斷，德賽西威則憑借IPU02在內(nèi)資廠商中排名第一（市占率6.49%）。（4）全景環(huán)視系統(tǒng)：主要由全景環(huán)視控制器及4顆環(huán)視攝像頭組成。同時，由于4顆環(huán)視攝像頭亦可一定程度上彌補傳統(tǒng)泊車輔助系統(tǒng)車位線識別能力不足的缺陷，因而目前全景環(huán)視控制器已多與泊車輔助控制器融合。例如，經(jīng)緯恒潤基于“TC297+TDA2”芯片方案的泊車控制器，即可同時實現(xiàn)自動泊車及全景環(huán)視功能。2.1.2.域集中E/E架構(gòu)之下：ADAS硬件升級為域控制器，主控芯片性能決定智駕功能等級在汽車智能化升級趨勢下，若仍采用傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，則單車ECU數(shù)量將成倍增加，伴之而來的將是整車線束長度及成本增加、系統(tǒng)性升級難度大、難以自動化生產(chǎn)等問題。因此，在全球頭部主機廠與Tier1的引領(lǐng)下，汽車E/E架構(gòu)正由分布式走向域集中，所對應(yīng)的ECU也將多合一融合為域控制器。而當域控制器成為實現(xiàn)整車功能的核心硬件時，單車功能升級的根本邏輯亦從原本純粹的累加ECU數(shù)量，轉(zhuǎn)為提升域控制器主控芯片的算力及其所驅(qū)動的算法。換言之，域控制器主控芯片的性能將一定程度決定單車智能化功能的等級?？梢钥吹?，在特斯拉的引領(lǐng)下。目前，域控制器中主控芯片多以“MCU+GPU+DSP/ISP+XPU+外圍電路”的多芯片組合的SoC為主，其中各類芯片各司其職，涵蓋控制、計算、加速三個單元。分別來看：（1）MCU實際就是將CPU、RAM、ROM、定時器和輸入輸出I/O引腳集成在一顆芯片之上，其中CPU為核心運算單元。同時，由于CPU遵循馮諾依曼架構(gòu)（存儲程序并順序執(zhí)行），因而在SoC主要對應(yīng)控制單元，主要負責自動駕駛規(guī)化、控制及決策算法。（2）GPU從物理結(jié)構(gòu)上與CPU有本質(zhì)的不同，ALU計算單元占比更大，因此更適合并行計算（也即將計算任務(wù)分割成若干子任務(wù)，可在同一時間或空間內(nèi)完成多個子任務(wù)運算，從而快速完成該項計算任務(wù)；

與之相對應(yīng)的是CPU擅長的串行計算），主要負責完成圖像感知、SLAM構(gòu)圖等算法。（3）XPU指針對于某特定領(lǐng)域的計算所開發(fā)的一類專用芯片（或稱為加速器）。當其運用在自動駕駛領(lǐng)域時，可根據(jù)芯片架構(gòu)設(shè)計思路的不同，分為谷歌專門為加速深層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)運算能力而研發(fā)的TPU、寒武紀等公司專門為加速神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的NPU、地平線基于自研貝葉斯架構(gòu)而研發(fā)的BPU等。（4）DSP和ISP是在模擬信號變換成數(shù)字信號以后進行高速實時處理的專用芯片，其中DSP擅長聲音領(lǐng)域加速；ISP擅長圖像領(lǐng)域加速，其主要功能包括AE（自動曝光）、AF（自動對焦）、AWB（自動白平衡）、去除圖像噪聲等，通過ISP可以得到更好的圖像效果。我們以英偉達

Orin為例，進一步說明當前車載主控芯片結(jié)構(gòu)。OrinSoC集成了GPU、CPU、深度學習加速器DLA、視覺加速器PVA、視頻編解碼器、ISP等，同時引入了車規(guī)級的安全島SafetyIsland設(shè)計。其中，GPU對應(yīng)運算單元、CPU對應(yīng)控制單元、ACCEL對應(yīng)加速單元。GPU采用英偉達自研的Ampere架構(gòu)，其中包含2048個CUDACore和64個TensorCore，是提供算力的核心硬件單元。CPU采用ARMCortex-A78架構(gòu)，合計包含12個CPU內(nèi)核，最大CPU頻率達到了2.2GHz。2.2．控制器軟件從強耦合邁向SOA軟件架構(gòu)軟件在智能車全生命周期過程中地位越來越重要，涵蓋定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務(wù)所有環(huán)節(jié)，同時當硬件配臵逐漸趨同時，軟件算法將成為各主機廠間追求差異化的戰(zhàn)略要塞。軟件定義汽車”的概念最早于2007年4月份的IEEE會議論文中被提出，而后于2016年被百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理再次提及，隨之這一概念開始在產(chǎn)業(yè)界廣為流傳，并已逐步成為產(chǎn)業(yè)界對于智能汽車演進方向的共識?？梢钥吹?，在智能汽車的全生命周期中，定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務(wù)每個環(huán)節(jié)中軟件的地位均越來越重。當硬件配臵競賽達到白熱化階段時，軟件層面的競爭則更能體現(xiàn)差異化競爭力。同時，軟件的邊際開發(fā)成本更低，更易滿足用戶千人千面的需求，且完善的軟件生態(tài)亦可為整車廠樹立更加牢固的護城河、打造更為差異化的品牌特征，從而反向推動新車的銷量。根據(jù)McKinseyanalysis數(shù)據(jù)預(yù)計，2030年全球車載軟件市場規(guī)模將有望達到500億美元。為實現(xiàn)真正的軟件定義汽車，智能汽車軟件架構(gòu)向SOA轉(zhuǎn)型升級，提升軟件開發(fā)效率、降低邊際開發(fā)成本、實現(xiàn)軟硬件松耦合。如果說集中化的E/E架構(gòu)是實現(xiàn)軟件定義汽車的硬件基礎(chǔ)，那SOA架構(gòu)則是實現(xiàn)軟件定義汽車的軟件基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)的整車功能開發(fā)中，開發(fā)過程基于總線信號，將每個功能都部署在具體的ECU中，這個ECU是軟硬一體的黑盒子交付，如果要新增或升級某項功能，除了要修改與該信號相關(guān)的所有ECU軟件外，還需要對總線的網(wǎng)關(guān)配臵、節(jié)點的數(shù)量等進行修改。而在SOA架構(gòu)下，本質(zhì)上是將本質(zhì)上是將整車的功能分解為多個微服務(wù)（例如語音功能服務(wù)、導(dǎo)航功能服務(wù)、藍牙功能服務(wù)等），其中每個微服務(wù)都可視為一個高內(nèi)聚、低耦合、相互獨立的軟件模塊，并且對外提供標準化服務(wù)的接口（不依賴于硬件平臺）。對于后期進行功能開發(fā)工程師而言，僅需要簡單的調(diào)用這些標準服務(wù)接口并有序的排列組合，即可便捷的持續(xù)開發(fā)新應(yīng)用、并一定程度上實現(xiàn)對軟件功能的復(fù)用，降低邊際開發(fā)成本。我們以疲勞駕駛檢測和人車共舞兩個功能的實現(xiàn)，來舉例說明SOA架構(gòu)下應(yīng)用的開發(fā)原理。如前文所述，SOA軟件架構(gòu)下將整車功能分解為若干微服務(wù)模塊。而每個服務(wù)模塊包含三大要素：（1）所需調(diào)用的具體設(shè)備或網(wǎng)絡(luò)；（2）可實現(xiàn)的某類功能；（3）可輸出的數(shù)值或狀態(tài)。例如對于單一的DMS服務(wù)模塊而言，所對應(yīng)的三大要素就是座艙內(nèi)視攝像頭、檢測駕駛員面部、駕駛員疲勞狀態(tài)。而當我們要開發(fā)一個完整的疲勞檢測功能時，則需要將DMS、導(dǎo)航、音樂播放等微服務(wù)模塊通過邏輯組合關(guān)系構(gòu)建為一個疲勞檢測功能。類似的，當我們要推送人車共舞功能時，則需要調(diào)用攝像頭、音樂微服務(wù)等，僅需要參考各類微服務(wù)所包含的要素，并按一定邏輯組合即可實現(xiàn)該功能。進一步來看，若分層拆解SOA軟件架構(gòu)，自下而上可分為四大層級，相對應(yīng)的技術(shù)壁壘依次降低、但價值量依次遞增。（1）系統(tǒng)內(nèi)核、虛擬機：該層級在開發(fā)時與整車的產(chǎn)品定義以及所采用的硬件平臺均無關(guān)，為所有汽車軟件架構(gòu)中最為基礎(chǔ)以及必不可少的部分。其中，系統(tǒng)內(nèi)核是軟件架構(gòu)中直接且唯一可對接硬件資源的部分，具備調(diào)度硬件的作用。而虛擬機（或稱為虛擬化平臺）的主要作用為將有限的硬件資源進行抽象化并按需求再次分配，例如座艙內(nèi)“一芯多屏”的實現(xiàn)即依賴于虛擬機將單顆芯片的硬件資源劃分為兩個區(qū)域，以便不同安全功能等級的操作系統(tǒng)運行（中控往往采用安全功能等級較低的安卓系統(tǒng)、儀表則需采用安全功能等級較高的QNX系統(tǒng)等）。目前可自研系統(tǒng)內(nèi)核的廠商僅有特斯拉、華為、QNX等；而虛擬機技術(shù)則多由內(nèi)核供應(yīng)商或芯片廠商提供。（2）中間件：該層級在開發(fā)時需考慮整車的產(chǎn)品定義以及所采用的硬件平臺，但與該車型智能駕駛功能水平無關(guān)。中間件泛指一類提供系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件之間連接、便于軟件各部件之間溝通的軟件，是實現(xiàn)軟硬件解耦、構(gòu)建SOA軟件架構(gòu)的核心環(huán)節(jié)。通過對底層軟件模塊的封裝和接口標準化（也即上文所提到的將整車功能分解為若干個微服務(wù)），可以將硬件功能抽象化并將其通過標準化接口提供給上層軟件開發(fā)者，實現(xiàn)軟硬件分離。同時推動跨平臺開發(fā)，減少設(shè)計的復(fù)雜性，從而消除了多次重新開發(fā)相同軟件的問題。（3）功能軟件及算法模塊：該層級與整車產(chǎn)品定義、硬件平臺、智能駕駛功能水平均有關(guān)，但與具體要實現(xiàn)某項智能駕駛功能無關(guān)。該層級也可以理解為一類中間件，只不過是特定針對于自動駕駛領(lǐng)域的一類，例如感知算法、SLAM建模算法、控制算法等。由于智能駕駛涵蓋多種跨行業(yè)技術(shù)，單一廠商很難在系統(tǒng)軟件之上完成端到端的設(shè)計，因此只有實現(xiàn)功能軟件化、模塊化、標準化，使得產(chǎn)業(yè)鏈各方力量各抒己長（例如算法公司專注于感知或規(guī)控等算法、Tier1亦可專注自己擅長的模塊），整車廠才能根據(jù)功能軟件框架進行集成、靈活配臵，從而推動智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品快速落地。（4）：應(yīng)用程序：該層級代表著某項具體的智能駕駛功能，與整車產(chǎn)品定義、硬件平臺、智能駕駛水平都息息相關(guān)。應(yīng)用程序涵蓋智能座艙、自動駕駛等多個領(lǐng)域，在SOA軟件架構(gòu)下，主機廠軟件工程師可快速調(diào)用各類基礎(chǔ)模塊完成新的應(yīng)用程序開發(fā)并通過云端推送至車主。以上汽零束為例，目前已實現(xiàn)“T+0+1+7”的迭代速度，也即在新的應(yīng)用場景可于“T+0”

快速上線；新的輕應(yīng)用可于“T+1”快速上線；新的APP則可在“T+7”時快速上線。3.智駕技術(shù)工程化落地能力出眾，助力其在L4以下具備多重成長性3.1.中低階自動駕駛領(lǐng)域：可基于多個芯片平臺實現(xiàn)ADAS產(chǎn)品智能化升級目前，行業(yè)內(nèi)關(guān)于自動駕駛域控制器芯片的選擇存在兩類主流方案，一類是以英偉達為代表的通用計算芯片（GPU），也即具備支持多類深度學習模型、開放芯片接口供主機廠定制化等特點。另一類是以Mobileye為代表的專用計算芯片（ASIC），其特點為將算法直接封裝至芯片內(nèi)，采用“黑盒”交付模式。多年以來，公司ADAS產(chǎn)品以Mobileye芯片為核心解決方案，因此我們在討論公司未來在L3級以上自動駕駛領(lǐng)域的成長性時，下文將分為兩類情景假設(shè)：（1）若公司仍以Mobileye為核心解決方案，在L3+領(lǐng)域是否具備成長空間？（2）若公司不再以Mobileye為核心解決方案，是否能夠平滑的遷移至其他芯片平臺。3.1.1.情景假設(shè)一：若仍在Mobileye體系內(nèi)，公司在L2+/L3領(lǐng)域是否具備成長空間？若公司未來仍以Mobileye芯片為核心解決方案，則其智能駕駛產(chǎn)品未來在L3以上的成長性將一定程度依賴于Mobileye自身的發(fā)展情況，因而此處我們將討論的問題便轉(zhuǎn)變?yōu)镸obileye在L3級以上自動駕駛領(lǐng)域是否存在足夠成長性。上文提到，歷史以來Mobileye采用“黑盒”

交付模式，也即將感知算法直接燒錄在芯片中，僅對主機廠輸出計算結(jié)果（例如測距距離、道路曲率等）。此類交付方式特點是性價比高、對主機廠或Tier1的自研能力要求較低，因而在自動駕駛滲透率較低的時期倍受主機廠喜愛?？梢钥吹剑琈obileye芯片在2021年全球整體出貨量高達到2810萬片。然而，當下隨著主機廠自研能力逐步加強，且自動駕駛逐漸成為眾多車型的重要賣點（意味著主機廠對自動駕駛相關(guān)硬件成本的容忍度變高、對自動駕駛算法的要求更為苛刻），主機廠在L3以上領(lǐng)域則更偏好英偉達等芯片的“白盒”交付模式，從而將核心感知算法掌握在自身手中，進一步實現(xiàn)全棧自研。不過，我們認為未來在L3以上領(lǐng)域Mobileye依舊將有一席之地。原因如下：

（1）Mobileye已從“黑盒”模式升級為“灰盒”模式，將更多的編譯權(quán)下放給主機廠Mobileye在EyeQ5開始支持第三方編程，也即開放了圖像算法接口和訓(xùn)練算法接口。主機廠可自由選擇圖像算法的同時也可以通過訓(xùn)練算法接口將自身所采集的數(shù)據(jù)返還給芯片持續(xù)訓(xùn)練，從而持續(xù)優(yōu)化升級自動駕駛算法模型，擺脫原有黑盒模式的刻板印象。同時，在2022年初發(fā)布三款全新芯片，將成為其在L3以上領(lǐng)域的勝負手，具體包括：

EyeQ6Light：閹割版本的EyeQ6，采用7nm制程、5Tops算力、3w功耗、2023年量產(chǎn)。主要用以替代先前的系列芯片，解決低階自動駕駛。EyeQ6High：EyeQ5H的進階版本，7nm制程、34Tops算力。根據(jù)官方介紹，算力相比EyeQ5多了接近3倍，但是能耗只多了25%。EyeQUltra：L4級自動駕駛核心芯片，對標英偉達下一代自動駕駛芯片。采用5nm制程、176Tops算力、小于100w功耗。（2）豐富的眾包地圖數(shù)據(jù)可提升自身運算效率，從而一定程度彌補在峰值算力上的差距

英偉達芯片為通用計算芯片，本質(zhì)上的運算邏輯與Mobileye所采用的專用計算芯片存在差異，因而單純的去對比峰值算力并不能說明各自的優(yōu)劣。正如“馬力”不如“百公里加速”更真實的反映整車動力性能；算力并不能真實反映汽車AI芯片性能，因此以地平線為代表的科技公司曾提出以“每秒準確識別圖像幀率FPS”為真實性能的指標。Mobileye雖然峰值算力不足但其效率更高。自動駕駛決策中算力消耗的核心環(huán)節(jié)在于“決策”，也即基于感知的信息對周圍的交通參與者的行進軌跡進行預(yù)測，然后決策出一條合理且安全的路線，但是一旦涉及到預(yù)測，隨著預(yù)測的未來時間越久，對算力的需求就會進入指數(shù)級增長的過程。因此，Mobileye為提升運算效率，獲得視覺感知信息后會先進行場景分割，優(yōu)先計算路面信息，而不是盲目地全局處理。換言之，Mobileye為提升自身運算效率會優(yōu)先去計算有可能的未來，而不是一味的運算所有未來。而之所以可以實現(xiàn)擇優(yōu)計算，本質(zhì)上依靠的是已有強大的REM（道路信息管理平臺）的眾包地圖服務(wù)平臺。根據(jù)2022年CES公司公布信息，Mobileye宣布現(xiàn)有的眾包車隊在2021年期間，一共收集了40億公里的數(shù)據(jù)，目前每天可以收集2500萬公里的數(shù)據(jù)，預(yù)計2022年可以收集90億公里的數(shù)據(jù)。（3）差異化錨定萬億級商用車高階自動駕駛市場L4以上的自動駕駛應(yīng)用將分為商用車以及消費級自動駕駛車輛。其中，商用車因其多以固定路線或封閉園區(qū)形式，此類廠商更注重的基于自動駕駛功能之上所提供的各類運輸或出行服務(wù)，因而更偏好于“硬件+算法+地圖”的一體化解決方案。也正因如此，我們認為，未來在商用車高階自動駕駛領(lǐng)域，Mobileye的性價比優(yōu)勢將得以延續(xù)。同時，未來商用車自動駕駛應(yīng)用場景眾多，包含港口、礦區(qū)、末端物流、智慧園區(qū)、干線物流等，其市場規(guī)模亦會相當龐大。根據(jù)蔚來資本測算數(shù)據(jù)，遠期來看國內(nèi)高階自動駕駛商用車市場規(guī)模將超過1.4萬億元。因此，Mobileye一直以來十分著重于商用車領(lǐng)域布局。2020年，斥資9億美元收購的以色列出行服務(wù)運營商Moovit（業(yè)務(wù)遍及全球102個國家），通過Moovit的技術(shù)來擴展Mobileye的移動出行服務(wù)。同時，與蔚來汽車合作研發(fā)Robotaxi車輛，搭載8顆EyeQ5芯片，預(yù)計2022年在以色列特拉維夫和德國慕尼黑提供Robotaxi服務(wù)。此外，在2022年初的全球CES大會上，美國硅谷創(chuàng)業(yè)公司Udelv首次發(fā)布使用Mobileye自動駕駛技術(shù)開發(fā)的電動貨運車，并計劃在2023年實現(xiàn)商業(yè)運營，到2028年生產(chǎn)35000輛Udelv無人駕駛貨運車。目前，美國最大的商業(yè)車隊管理公司Donlen已訂購了1000輛該款搭載Mobileye自動駕駛方案的運輸車。（4）英特爾收購Mobileye后，可為其提供成熟軟件開發(fā)套件，補全其軟件生態(tài)通常而言，完整的自動駕駛硬件系統(tǒng)不止包含芯片本身，還需要傳感器之間的融合算法，再輔以駕駛策略以及決策能力和高精地圖。同時，還有功能安全和故障后繼續(xù)保持工作的能力，因此自動駕駛芯片的銷售往往需要輔以成熟的開發(fā)套件。而在英特爾收購Mobileye后可有效補全其“灰盒”模式下的軟件工具鏈。實際上，在其收購?fù)瓿珊?，英特爾以色列分部?00名工程師已全員加入Mobileye，為EyeQ5及以上的SOC芯片專門開發(fā)工具鏈和API，使得主機廠可以自由的將在英偉達芯片上開發(fā)的算法和Mobileye算法進行免代碼遷移，也即一次開發(fā)完成后只需要套工具鏈進行再編譯，就可以編譯出兩個平臺的環(huán)境。因此，英特爾的背書一定程度上可以補全在開放時代下，Mobileye芯片的軟件生態(tài)工具鏈問題。需要強調(diào)的是，自動駕駛芯片對其開發(fā)工具鏈的要求很高，高通此前斥資45億美元收購維寧爾即是為了通過合并其Arriver部門，補全自身SnapdragonRide自動駕駛芯片的軟件工具鏈實力。3.1.2.情景假設(shè)二：若不在Mobileye體系內(nèi)，公司能否平滑的遷移至其他芯片平臺？我們認為，公司可憑借強大的自動駕駛工程化落地能力平滑遷移至英偉達等其他芯片平臺，原因如下：（1）公司基于自身在電子系統(tǒng)領(lǐng)域的長期實踐經(jīng)驗，在自動駕駛技術(shù)工程化落地過程中的多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)均具備強大的研發(fā)實力。通常而言，整車自動駕駛技術(shù)的落地與應(yīng)用可分為兩個階段：第一階段，主要以提升主控芯片性能、優(yōu)化核心算法策略、升級傳感器技術(shù)等工作為主；第二階段，則主要以解決Cornercase、構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，搭建標準化基礎(chǔ)軟件平臺、場景庫仿真測試等工作為主，同時這也是決定自動駕駛技術(shù)能否工程化落地的關(guān)鍵。而公司基于自身在電子系統(tǒng)領(lǐng)域的長期實踐經(jīng)驗，目前可提供貫穿整車電子電氣系統(tǒng)開發(fā)的多種解決方案和多項服務(wù)業(yè)務(wù)，其中即包含汽車基礎(chǔ)軟件開發(fā)、智能駕駛場景庫搭建及仿真測試、汽車以太網(wǎng)測試等多個在自動駕駛工程化落地過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，AUTOSAR架構(gòu)共分為Classic和Adaptive兩類，分別對應(yīng)傳統(tǒng)汽車ECU的開發(fā)以及高性能車載計算平臺的開發(fā)。在傳統(tǒng)ClassicAUTOSAR中，海外供應(yīng)商已在該標準下的開發(fā)工具鏈及基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)，如EB（大陸集團子公司）、ETAS（博世集團子公司）、VECTOR等，國內(nèi)廠商則主要以代理為主。而在面向智能汽車領(lǐng)域的AdaptiveAUTOSAR時，由于國內(nèi)外廠商均處于起步階段，也成為了國內(nèi)供應(yīng)商重點發(fā)力的方向。目前，國內(nèi)已涌現(xiàn)出以經(jīng)緯恒潤、東軟睿馳、華為等為代表的廠商，相繼發(fā)布符合AdaptiveAUTOSAR標準的汽車基礎(chǔ)軟件開發(fā)工具鏈，在為國內(nèi)及國際的OEM和供應(yīng)商提供穩(wěn)定可靠、便捷易用的開發(fā)平臺的同時，亦進一步加強了自身對于高性能車載計算平