新能源汽車行業(yè)分析：行業(yè)黃金時(shí)代已到來(lái)國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力乘風(fēng)起航

新能源汽車行業(yè)分析：行業(yè)黃金時(shí)代已到來(lái)，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力乘風(fēng)起航1.汽車行業(yè)低增速背景下的結(jié)構(gòu)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)我們從整個(gè)汽車行業(yè)出發(fā)，自上而下的分析和展望未來(lái)新能源汽車行業(yè)的市場(chǎng)空間。首先我們從國(guó)內(nèi)整體的汽車銷量上看，經(jīng)歷過(guò)2018和2019年整體車市萎靡（2018和2019年國(guó)內(nèi)汽車銷量同比分別萎縮4.2%和8.2%）和2020年初的疫情影響之后，憑借汽車下鄉(xiāng)為主的政策支持后，國(guó)內(nèi)整體汽車銷量在2020年有所企穩(wěn)，剔除2020年初疫情最嚴(yán)重的階段，2020年4月到12月累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)6.7%。2021年前期則受益于2020年疫情造成的低基數(shù)，前三個(gè)月累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)近77%。但是之后的同比增長(zhǎng)依然難以延續(xù)，2021年4月到12月的累計(jì)銷量同比下滑5%。究其原因，除了受整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境拖累以外，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)在過(guò)去經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的高增長(zhǎng)后，高基數(shù)背景下行業(yè)支持政策效果的邊際減弱也是重要原因。2022年上半年，疫情的嚴(yán)重影響導(dǎo)致國(guó)內(nèi)汽車銷量再度遭遇滑鐵盧，生產(chǎn)端的停滯和消費(fèi)端的觀望導(dǎo)致上半年汽車銷量同比下滑近7%，如果剔除6月疫情恢復(fù)后的消費(fèi)反彈，上半年1月至5月的累計(jì)汽車銷量跌幅達(dá)到12%。其中疫情頂峰的4月份，國(guó)內(nèi)汽車銷量的環(huán)比/同比萎縮達(dá)到47%/48%?；仡欉^(guò)去數(shù)年的國(guó)內(nèi)汽車銷量數(shù)據(jù)，我們認(rèn)為在現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)總體市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入成熟的低增速階段，未來(lái)局部結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)將是主旋律，挖掘農(nóng)村地區(qū)的消費(fèi)潛力、促進(jìn)汽車出口和大力發(fā)展新能源汽車將是推動(dòng)后續(xù)汽車銷量可持續(xù)增長(zhǎng)的重要引擎。1.1.

“下沉市場(chǎng)”更具消費(fèi)潛力從地區(qū)結(jié)構(gòu)來(lái)看，農(nóng)村地區(qū)更具增長(zhǎng)潛力。首先是當(dāng)下城鎮(zhèn)和農(nóng)村的居民人數(shù)與汽車保有量之間不平衡，根據(jù)2020年的汽車保有量數(shù)據(jù)，每百戶城鎮(zhèn)居民汽車擁有量為44.9輛，而每百戶農(nóng)村居民汽車擁有量?jī)H為26.4輛。并且農(nóng)村居民當(dāng)下的規(guī)模和未來(lái)消費(fèi)增長(zhǎng)潛力都相當(dāng)可觀。根據(jù)2021年第七次全國(guó)人口普查結(jié)果的數(shù)據(jù)，我國(guó)居住在鄉(xiāng)村的人口為5.1億人，占比達(dá)到36%。農(nóng)村居民人均可支配收入和人均消費(fèi)支出在總量上相對(duì)城鎮(zhèn)居民仍有差距，收入和消費(fèi)的增長(zhǎng)有更大的潛力。這點(diǎn)反映在農(nóng)村居民近10年來(lái)的收入和消費(fèi)增速上，可以看到不管是在人均可支配收入上還是人均消費(fèi)支出的同比增速上，農(nóng)村居民都顯著快于城鎮(zhèn)居民。隨著城鄉(xiāng)差距的漸漸縮小，農(nóng)村地區(qū)的汽車消費(fèi)潛力有望在未來(lái)逐步釋放，為當(dāng)前國(guó)內(nèi)停滯不前的汽車市場(chǎng)帶來(lái)新的增量。1.2.汽車出口迎來(lái)歷史性突破在2021年的中國(guó)汽車銷量數(shù)據(jù)中，雖然2627.5萬(wàn)輛的整體銷量和對(duì)應(yīng)的3.8%的同比增速算不上驚艷，但是將數(shù)據(jù)拆分開(kāi)來(lái)，依然能發(fā)現(xiàn)其中的結(jié)構(gòu)性亮點(diǎn)。在2021年的總體銷量中，出口汽車銷量達(dá)到201.5萬(wàn)輛，較2020年同期增長(zhǎng)近100%，占總銷量比重達(dá)到7.7%。過(guò)去幾年中國(guó)的汽車出口量一直徘徊在100萬(wàn)輛左右，此次突破200萬(wàn)輛是歷史首次。并且這樣的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)在今年上半年依然持續(xù)，截至2022年6月底，中國(guó)汽車出口量6月單月達(dá)到24.9萬(wàn)輛，創(chuàng)下歷史新高，同比增長(zhǎng)57.4%；1月到6月累計(jì)出口量達(dá)到121.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)到47.1%。2021年以來(lái)的出口強(qiáng)勁增長(zhǎng)主要由多方面的因素推動(dòng)。1）全球汽車市場(chǎng)需求回暖，但由于芯片等源部件供應(yīng)短缺，國(guó)外減產(chǎn)量巨大造成了供給缺口大。根據(jù)AutoForecastSolutions（AFS）的數(shù)據(jù)，截至今年5月底，由于芯片短缺，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為198萬(wàn)輛，而中國(guó)地區(qū)因缺芯僅累計(jì)減產(chǎn)10.7萬(wàn)輛車，歐洲仍是全球因缺芯導(dǎo)致汽車?yán)塾?jì)減產(chǎn)量最大的地區(qū)。2）全球新能源趨勢(shì)加速，中國(guó)受益于自身是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場(chǎng)。中國(guó)在新能源電動(dòng)車領(lǐng)域的出口表現(xiàn)強(qiáng)勁，在2021年已成為全球第一大電動(dòng)汽車出口國(guó)。從2021年全年出口結(jié)構(gòu)看，新能源汽車出口增長(zhǎng)是最大的亮點(diǎn)。2021年新能源汽車出口量達(dá)到31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近3倍，占總汽車出口量達(dá)到15.4%。今年上半年新能源汽車出口繼續(xù)保持強(qiáng)勢(shì)，出口量同比增長(zhǎng)1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。3）中國(guó)汽車企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)提升，品牌國(guó)際影響力不斷增強(qiáng)。根據(jù)的乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年5月我國(guó)自主品牌出口達(dá)到14.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77%。以上汽集團(tuán)為例，5月上汽海外市場(chǎng)銷量達(dá)8.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)97%；1-5月累計(jì)海外銷量接近30萬(wàn)輛，其自主品牌已在澳大利亞、沙特、墨西哥等全球18個(gè)國(guó)家躋身單一品牌銷量TOP10?？傮w來(lái)看，我們認(rèn)為2021年以來(lái)的汽車出口量飆升也許無(wú)法一直持續(xù)，未來(lái)甚至?xí)媾R回落壓力，但未來(lái)汽車出口市場(chǎng)的長(zhǎng)期向好趨勢(shì)仍將保持。首先，此次出口飆升的背景是國(guó)外在疫情影響下供應(yīng)鏈短缺造成了供給缺口，而中國(guó)由于疫情防控得當(dāng)生產(chǎn)秩序總體穩(wěn)定促進(jìn)了國(guó)外的訂單轉(zhuǎn)移至國(guó)內(nèi)。后續(xù)隨著國(guó)外疫苗普及和疫情防控的逐步成熟，海外產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)能恢復(fù)勢(shì)必將導(dǎo)致中國(guó)的訂單回流，國(guó)內(nèi)的汽車出口在未來(lái)會(huì)存在一定下行壓力。但是中國(guó)在新能源汽車方面的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)和車企的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升將有望長(zhǎng)期保持，成為未來(lái)汽車出口穩(wěn)步增長(zhǎng)的基本盤。另外，全球?qū)τ谛履茉雌嚨男枨笳诩ぴ觯瑖?guó)內(nèi)企業(yè)出海的競(jìng)爭(zhēng)力不容小覷。2021年全球主要市場(chǎng)都迎來(lái)了新能源汽車銷量的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，中國(guó)、歐洲和美國(guó)依次是全球新能源汽車最大的三個(gè)市場(chǎng)，2021年銷量的同比增速分別達(dá)到158%/66%/99%。分析這三個(gè)主要市場(chǎng)的現(xiàn)狀，中國(guó)作為產(chǎn)銷量第一的最大新能源車市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的政策作用已經(jīng)逐漸弱化，政策驅(qū)動(dòng)已經(jīng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，市場(chǎng)的發(fā)展階段已經(jīng)領(lǐng)先于仍處在政策驅(qū)動(dòng)的歐美市場(chǎng)。在激烈的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)下脫穎未出的中國(guó)車企有望在出海過(guò)程中展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。1.3.新能源汽車大勢(shì)所趨經(jīng)歷過(guò)“至暗時(shí)刻”后，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)“涅槃重生”，行業(yè)電動(dòng)化趨勢(shì)加速。2019年下半年至2020年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)經(jīng)歷“至暗時(shí)刻”，伴隨著行業(yè)補(bǔ)貼退坡、燃油車促銷、突發(fā)疫情等因素影響，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)“滑鐵盧”。2019年下半年至2020年上半年期間，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量遭遇連續(xù)12個(gè)月的同比下滑，2019年下半年的累計(jì)銷量同比下跌達(dá)到31%，2020年上半年疊加了疫情影響，同比跌幅更是擴(kuò)大到41%。2020年下半年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)“涅槃重生”，電動(dòng)化成為大勢(shì)所趨。2020年下半年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐步走出上半年的疫情陰霾，再結(jié)合各項(xiàng)促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)政策的出臺(tái)，2020年7月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量自過(guò)去12個(gè)月以來(lái)首次由負(fù)轉(zhuǎn)正，同比增長(zhǎng)由6月的-32%跳升至+23%。自此國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)便延續(xù)至今。其中2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量高達(dá)350萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)165%，遠(yuǎn)超2021年年初市場(chǎng)預(yù)期的200-220萬(wàn)輛。2022年延續(xù)了強(qiáng)勢(shì)的增長(zhǎng)勢(shì)頭，1月-6月期間除了4月受疫情影響銷量同比增速下滑至45%，其余月份的同比增長(zhǎng)率都保持在100%以上，上半年累計(jì)銷量達(dá)到近200萬(wàn)，同比增長(zhǎng)117%。相比之下，國(guó)內(nèi)整體汽車銷量在經(jīng)歷過(guò)2020年疫情后至2021年初的短暫復(fù)蘇后，依舊保持著整體銷量的萎縮。2021年國(guó)內(nèi)整體銷量?jī)H同比增長(zhǎng)5%左右，2022年1月至6月的累計(jì)銷量同比萎縮7%。此消彼長(zhǎng)下，新能源汽車的銷量滲透率大幅上升。從2020年7月的不足5%快速上升至當(dāng)前的近24%左右。值得一提的是，今年以來(lái)行業(yè)除了經(jīng)歷了去年以來(lái)持續(xù)的芯片、電池材料等成本上漲壓力，還疊加了橡膠、鋼鐵、鋁合金等金屬價(jià)格不斷上漲，再加上物流運(yùn)輸、庫(kù)存成本等生產(chǎn)成本的增加，造成車企的成本壓力巨大，最終傳導(dǎo)至下游消費(fèi)端的車輛價(jià)格上，3月以來(lái)形成了業(yè)內(nèi)普遍的漲價(jià)潮。但反應(yīng)到銷售量上，今年3月以來(lái)國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量仍然保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)。2022年3月至6月，即使考慮進(jìn)了受疫情嚴(yán)重影響的4月，這4個(gè)月的累計(jì)銷量仍然實(shí)現(xiàn)了同比100%左右的高速增長(zhǎng)，反而實(shí)現(xiàn)了量?jī)r(jià)齊升。由此可見(jiàn)，當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)邁過(guò)了補(bǔ)貼和政策驅(qū)動(dòng)的階段，逐步完善的基礎(chǔ)設(shè)施加上較燃油車更加智能舒適且節(jié)能環(huán)保的駕乘體驗(yàn)，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知和接受度正在進(jìn)一步提升，行業(yè)已然進(jìn)入了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的新階段。2.純電轎車和SUV是新能源汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)具體到新能源汽車這個(gè)賽道，不同的產(chǎn)品形態(tài)和不同的技術(shù)路徑?jīng)Q定了企業(yè)當(dāng)下的細(xì)分市場(chǎng)和競(jìng)爭(zhēng)格局。首先是乘用車/商用車的兩個(gè)市場(chǎng)。在新能源汽車行業(yè)中乘用車占主流，以2021年為例，2021年國(guó)內(nèi)的新能源汽車銷量中，新能源乘用車的銷量占比達(dá)到95%。因此，我們最為關(guān)注的新能源造車新勢(shì)力品牌都聚焦在新能源乘用車領(lǐng)域。在乘用車領(lǐng)域，產(chǎn)品形態(tài)主要包括轎車、SUV和MPV。轎車和SUV瓜分了主要市場(chǎng)，同樣以2021年的銷量為例，轎車和SUV的合計(jì)銷量占到了總的乘用車銷量的93%，而MPV僅占5%左右。此外轎車和SUV市場(chǎng)基本呈現(xiàn)勢(shì)均力敵的形式，兩者銷量占比基本持平，2021年轎車和SUV的銷量占總的乘用車銷量分別為46%和47%，兩者都擁有著龐大的消費(fèi)市場(chǎng)。這也是為什么理想當(dāng)下產(chǎn)品僅專注于“奶爸SUV”且當(dāng)下僅有理想ONE一臺(tái)車型實(shí)現(xiàn)交付，但龐大的SUV市場(chǎng)仍能讓其實(shí)現(xiàn)月交付過(guò)萬(wàn)，穩(wěn)坐新勢(shì)力前三的位置。當(dāng)下新能源汽車按照動(dòng)力類型主要可以分為4種：1）混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）、2）純電動(dòng)汽車（BEV）、3）燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）和4）其他新能源汽車?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）：在傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，加裝了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可以進(jìn)行混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力來(lái)源既可以是電動(dòng)機(jī)也可以是內(nèi)燃機(jī)，亦或二者同時(shí)提供?，F(xiàn)在混動(dòng)車型采用的方案主要包括：1）非插電式混合動(dòng)力汽車（MHEV）、2）插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和3）增程式混合動(dòng)力汽車(REEV)。其中PHEV和REEV是當(dāng)前較為流行的混動(dòng)方案。非插電式混合動(dòng)力汽車（MHEV）：發(fā)動(dòng)機(jī)功率不足時(shí)，由電池來(lái)補(bǔ)充；功率多余時(shí)，富余的功率可通過(guò)發(fā)電機(jī)給電池充電。由于發(fā)動(dòng)機(jī)可持續(xù)工作，電池可以不斷得到充電，因此沒(méi)有外接充電插口，也不能上綠牌。插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）：主要?jiǎng)恿θ詾榘l(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)為輔助作用。有更大的電池容量，配有外接充電插口，可以通過(guò)外部電源充電，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也可以為電池充電。即使沒(méi)有電了，仍可以依靠純油行駛，沒(méi)有續(xù)航憂慮。增程式混合動(dòng)力汽車（REEV）：在純電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)上，裝配了發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電為電池供電，接著用電池帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)并不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是用來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池進(jìn)行充電，因此也不需要變速器。純電動(dòng)汽車（BEV）：完全由電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供車輛的動(dòng)力來(lái)源，也沒(méi)有內(nèi)置類似增程式混合動(dòng)力的發(fā)電裝置，因此整車主要結(jié)構(gòu)就為電池組和驅(qū)動(dòng)電機(jī)，行駛過(guò)程完全零排放。燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）：以氫氣、甲醇等為燃料，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車。其是通過(guò)氣體的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過(guò)燃燒，直接變成電能，近乎零排放，且運(yùn)行平穩(wěn)、無(wú)噪聲。其他新能源汽車：例如使用燃?xì)?、乙醇、生物柴油等新型能源為?dòng)力的汽車類型。當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域，主要類型集中在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）和純電動(dòng)汽車（BEV）。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2021年全國(guó)新能源汽車銷量中，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的銷量占比分別達(dá)到了82.8%和17.1%，而其他類型的新能源汽車占比僅為0.1%。因此，我們?cè)诜治鲂履茉雌囆袠I(yè)時(shí)，將主要聚焦于混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車。從國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)來(lái)看,當(dāng)前純電動(dòng)汽車占據(jù)著新能源汽車行業(yè)的主要份額，2021年的占比達(dá)到82.8%，相比之下插電式混合動(dòng)力汽車同期占比僅為17.1%。但參考兩者的增長(zhǎng)趨勢(shì)，我們發(fā)現(xiàn)今年以來(lái)的混動(dòng)汽車銷量雖然在絕對(duì)量上仍然較純電動(dòng)車型有較大的差距，但是可以明顯看到自去年10月以來(lái)，混動(dòng)車型的增速明顯高于純電動(dòng)車型?；靹?dòng)車型的占比也逐步從去年1月份的16%提升至今年5月份的22%。隨著當(dāng)下國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)紛紛加快推出混動(dòng)車型，這個(gè)占比有望繼續(xù)提升。但整體而言，我們認(rèn)為隨著補(bǔ)能技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，純電動(dòng)汽車仍將會(huì)占據(jù)市場(chǎng)主流。究其原因，一方面是因?yàn)榧冸娷囆驮诋?dāng)下仍存里程焦慮，在充電基礎(chǔ)設(shè)施搭建完善之前，混動(dòng)車型作為油轉(zhuǎn)電的中間形態(tài)，可以滿足用戶的里程需求；另一方面混動(dòng)車型通過(guò)油和電模式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有著較傳統(tǒng)燃油車更好的性能與燃油經(jīng)濟(jì)性，這也是為何眾多傳統(tǒng)汽車廠商甚至部分國(guó)家都有了明確的禁售燃油車時(shí)間表。3.新能源汽車行業(yè)的黃金時(shí)代展望未來(lái)，我們十分堅(jiān)信近兩年新能源汽車的強(qiáng)勁增長(zhǎng)并不是簡(jiǎn)單的周期性波動(dòng)，而是開(kāi)啟新能源車黃金時(shí)代的序曲。根據(jù)早前弗若斯特沙利文的預(yù)測(cè)，全球電動(dòng)汽車銷量2020-2025年的年化復(fù)合增速有望達(dá)到37.1%，其中純電車型（BEV）和混動(dòng)車型（PHEV）2020-2025年的年復(fù)合增速將分別達(dá)到41.7%和25.0%。具體到中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，作為當(dāng)下全球電動(dòng)汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，中國(guó)市場(chǎng)有望繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)在增速上跑贏全球增速。根據(jù)早前弗若斯特沙利文的預(yù)測(cè)，中國(guó)電動(dòng)汽車銷量2020-2025年的年化復(fù)合增速有望達(dá)到40.6%，其中純電車型（BEV）和混動(dòng)車型（PHEV）2020-2025年的年復(fù)合增速將分別達(dá)到43.9%和22.5%。上文中我們有提到，當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)邁過(guò)了補(bǔ)貼和政策驅(qū)動(dòng)為主的階段，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知和接受度正在進(jìn)一步提升，步入了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)為主的階段。在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的階段，為消費(fèi)者創(chuàng)造價(jià)值至關(guān)重要。關(guān)于價(jià)值創(chuàng)造，我們認(rèn)為可以分為兩部分：1）相對(duì)于燃油車的相對(duì)價(jià)值，例如續(xù)航和補(bǔ)能便利性能否追趕上燃油車；和2）新能源汽車自身創(chuàng)造的新價(jià)值,例如更加健康環(huán)保和智能的駕乘感受。而我們認(rèn)為這兩個(gè)部分的價(jià)值創(chuàng)造的側(cè)重，同樣是分階段的。當(dāng)下仍處于新能源汽車快速成長(zhǎng)的初期，普通消費(fèi)者在做購(gòu)車決策時(shí)，新能源車與燃油車之間的抉擇仍是一個(gè)重要考量，甚至是購(gòu)車時(shí)的第一道選擇題。因此，以燃油車為標(biāo)桿，市場(chǎng)在當(dāng)下更加側(cè)重于創(chuàng)造相對(duì)價(jià)值。這點(diǎn)我們從市場(chǎng)調(diào)研的情況中也可以看得出來(lái)，根據(jù)《2022中國(guó)新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)白皮書(shū)》中的用戶調(diào)研結(jié)果，不管是已經(jīng)購(gòu)買使用電動(dòng)車的用戶，還是不計(jì)劃購(gòu)買電動(dòng)汽車的用戶，當(dāng)前電動(dòng)汽車基本有三方面的痛點(diǎn)，且都是相對(duì)于燃油車而言的：1）里程焦慮、2）安全質(zhì)量擔(dān)憂和3）二手保值率低。3.1.電動(dòng)汽車的里程焦慮3.1.1.為什么會(huì)出現(xiàn)里程焦慮？電動(dòng)汽車的歷程焦慮來(lái)源主要來(lái)自續(xù)航里程不足、充電時(shí)間慢和充電樁太少，前兩者受限于當(dāng)下的電池和補(bǔ)能技術(shù)，后者則有賴于充電基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善。電池方面，紙面數(shù)據(jù)美好，但現(xiàn)實(shí)骨感?，F(xiàn)在市場(chǎng)上的主流新勢(shì)力品牌電動(dòng)汽車參數(shù)標(biāo)注的續(xù)航里程很多能達(dá)到700KM以上，比如小鵬P7和極氪001續(xù)航分別能達(dá)到706km和712km，部分像蔚來(lái)

ET7的續(xù)航里程已經(jīng)超過(guò)800KM，其頂配車型甚至能達(dá)到1000KM以上，即使是大部分燃油車的滿箱油續(xù)航里程也只有大約600公里左右。但現(xiàn)實(shí)是這些模擬測(cè)試環(huán)境下的里程參數(shù)與實(shí)際用戶使用大相徑庭，因?yàn)閷?shí)際使用中用戶會(huì)遇到各類復(fù)雜路況、外界的氣溫環(huán)境，甚至是個(gè)人對(duì)于空調(diào)、影音方面的特殊需求都會(huì)對(duì)車輛續(xù)航里程造成影響。補(bǔ)能技術(shù)方面，現(xiàn)在主流的發(fā)展路線有快充和換電。現(xiàn)在大多數(shù)電動(dòng)汽車快充基本一小時(shí)才能夠充滿電，慢充更是需要6小時(shí)左右，與燃油車加油快輒幾分鐘的補(bǔ)能速度仍然差距甚遠(yuǎn)。當(dāng)前快充技術(shù)受制于電池本身的特性，充放電倍率、能量密度、壽命、安全性、價(jià)格等指標(biāo)不可兼得，簡(jiǎn)單提升充放電倍率來(lái)提升快充速度是不可取的。因此進(jìn)一步的快充速度提升仍有待未來(lái)電池技術(shù)的進(jìn)步。并且，快充并不是僅僅提升電池特性就可以解決，充電基礎(chǔ)設(shè)施的配套完善也需要時(shí)間跟進(jìn)。例如較為先進(jìn)的800V高壓平臺(tái)，進(jìn)一步提升了汽車的充電速度，大量車企進(jìn)行了布局，今年就有不少搭載了800V平臺(tái)的車型開(kāi)始量產(chǎn)上市。技術(shù)和量產(chǎn)車型都有了，但是適配的充電樁卻成了問(wèn)題。市面上幾乎所有的充電樁，都不能適配800V高壓平臺(tái)，車企需要重新布局充電樁。對(duì)于換電而言，換電可以為新能源汽車快速補(bǔ)能，與燃油車加油的速度差不多。以蔚來(lái)的換電模式為例，蔚來(lái)的二代換電站已經(jīng)能夠?yàn)檐囍魈峁?分鐘自動(dòng)換電服務(wù)，體驗(yàn)感甚至強(qiáng)于加油。即便體驗(yàn)如此便捷，換電路線的建設(shè)與普及仍是任重道遠(yuǎn)。當(dāng)下圍繞換電模式的問(wèn)題主要有：1）換電系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一：乘用車領(lǐng)域的換電模式，只是個(gè)別新能源汽車廠家提供的服務(wù)，換電車型少，也沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)規(guī)范，也就難以形成足以商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)規(guī)模。2）商業(yè)模式難盈利：換電站建設(shè)成本高，回報(bào)周期長(zhǎng)，商業(yè)模式難以盈利，當(dāng)前主要作為部分車企提供給車主的補(bǔ)能服務(wù)。充電樁方面，除了上文提到快充新技術(shù)的適配問(wèn)題，充電樁的普及更為重要。當(dāng)下新能源汽車的滲透率快速上升，充電樁的普及卻顯得有些滯后。在一線城市等新能源汽車保有量較大的地區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)充電排隊(duì)的現(xiàn)象，充電樁數(shù)量明顯不足。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止2022年6月底，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)近392萬(wàn)臺(tái)，而全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬(wàn)輛，車樁比仍超過(guò)2.5。和2015年《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中到2020年建成480萬(wàn)臺(tái)充電樁供500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車使用的發(fā)展目標(biāo)都相去甚遠(yuǎn)。3.1.2.里程焦慮的三大解決方案談到里程焦慮的解決方案，相對(duì)于我們上面提到的主要問(wèn)題（續(xù)航里程不足、充電時(shí)間慢和充電樁太少），主要對(duì)應(yīng)著3種解決方案：1）更長(zhǎng)的續(xù)航里程；2）更快的補(bǔ)能速度和3）更便捷的充電樁觸達(dá)。更長(zhǎng)的續(xù)航里程更長(zhǎng)的續(xù)航里程，主要依靠提升電池的能量密度，一般來(lái)說(shuō)有兩個(gè)方向，材料體系的創(chuàng)新和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層面的創(chuàng)新。材料的創(chuàng)新主要包括現(xiàn)有電化學(xué)體系下電池正負(fù)極、隔膜和電解質(zhì)材料的創(chuàng)新，還有像固態(tài)電池和鈉離子電池等其他路線。但材料創(chuàng)新受制于材料特性，難度較大，從研究至商業(yè)化的進(jìn)程緩慢，相較之下系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層面的創(chuàng)新則容易很多。結(jié)構(gòu)層面的創(chuàng)新像電池包封裝技術(shù)的創(chuàng)新，例如CTP、CTB、CTC技術(shù)，本質(zhì)上都是電池車身一體化技術(shù)，將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，減少不必要的電池組件以達(dá)到降本增效的目的。隨著動(dòng)力電池廠商的技術(shù)不斷突破，多款續(xù)航里程高達(dá)1000KM的電池陸續(xù)發(fā)布，例如寧德時(shí)代的麒麟電池。下游整車廠商也快速跟進(jìn)，眾多標(biāo)稱續(xù)航高達(dá)1000KM的新車型也陸續(xù)發(fā)布。今年年初廣汽埃安推出的中期改款車型埃安AIONLXPlus最大續(xù)航里程高達(dá)1008公里，是首款純電續(xù)航超1000KM的量產(chǎn)車?？紤]到電池技術(shù)的不斷更新，且當(dāng)前燃油車?yán)m(xù)航也只有600KM左右，即使算上實(shí)際使用中的續(xù)航折損，電動(dòng)車?yán)m(xù)航水平趕超燃油車只是時(shí)間問(wèn)題。更快的補(bǔ)能速度更快的補(bǔ)能速度，在續(xù)航問(wèn)題逐漸解決的當(dāng)下成為關(guān)鍵。據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)電動(dòng)車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略與路線圖研究(2021-2035)》中統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，在限購(gòu)城市公共充電樁是加油站數(shù)量的2.8倍，但為什么仍無(wú)法合理滿足電動(dòng)汽車用戶的補(bǔ)能需求呢？原因就在于充電樁的補(bǔ)能效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于加油站。一個(gè)占比2500平米的中型加油站，配置4通道8個(gè)加注位，每小時(shí)可以服務(wù)120輛燃油車；但同樣面積的公共充電站雖然可以配備50個(gè)充電位，可以同時(shí)服務(wù)的車輛遠(yuǎn)多于加油站，但是以一小時(shí)充滿一輛電動(dòng)汽車來(lái)計(jì)算，每小時(shí)只能服務(wù)50輛車。但如果我們能把快充提升到20分鐘充滿的水平，每小時(shí)就可以服務(wù)到150輛車，便可以超過(guò)加油站的效率。加上當(dāng)前電池容量越來(lái)越大，快充對(duì)緩解里程焦慮至關(guān)重要。當(dāng)下800V高壓快充平臺(tái)已經(jīng)成為行業(yè)趨勢(shì)，主流廠商都已經(jīng)或者計(jì)劃落地自己的800V高壓平臺(tái)，充電速度相較過(guò)去的400V平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了大幅提升。當(dāng)然，正如我們上文所提到的，快充的普及和實(shí)現(xiàn)并不是單單有了技術(shù)就行了，為了實(shí)現(xiàn)快充而進(jìn)行的整體配套升級(jí)才是更大的難點(diǎn)。電池材料、車體設(shè)計(jì)、充電樁和電網(wǎng)為了匹配800V的快充平臺(tái)升級(jí)都需要做出相應(yīng)的升級(jí)改造，升級(jí)改造付出的高成本能否帶來(lái)可觀的收益仍是個(gè)未知數(shù)。而且當(dāng)前800V快充平臺(tái)的技術(shù)基本都搭載在新款中高端車型上，后續(xù)的降本和普及仍需時(shí)日。特斯拉就明確表態(tài)了并不會(huì)升級(jí)到800V快充平臺(tái)，400V到800V的升級(jí)需要調(diào)整整車和充電設(shè)施的設(shè)計(jì)，對(duì)于全球銷售量最大的電動(dòng)汽車廠商，這樣的升級(jí)在成本收益上非常不經(jīng)濟(jì)，因此并不打算在其小型車上使用。我們認(rèn)為新崛起的新勢(shì)力品牌爭(zhēng)先布局800V平臺(tái)，有望形成在快充方面對(duì)于特斯拉的后發(fā)優(yōu)勢(shì)?？傮w而言，可以預(yù)見(jiàn)到的是，快充在中短期由于成本和配套上的問(wèn)題，并不會(huì)完全取代常規(guī)的充電模式，而是會(huì)成為常規(guī)充電模式的有效補(bǔ)充，滿足用戶在不同場(chǎng)景下的需要。換電作為另一條重要的快捷補(bǔ)能路線，迎來(lái)了明確的政策支持，未來(lái)將成為電動(dòng)汽車補(bǔ)能體系中的重要拼圖。2020年全國(guó)兩會(huì)政府工作報(bào)告中，換電站被明確納入新基建建設(shè)范疇，換電模式與充電模式互為補(bǔ)充。同年4月份財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價(jià)30萬(wàn)元以上新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外。換電將成為電動(dòng)汽車補(bǔ)能體系中的重要拼圖。首先在乘用車領(lǐng)域，換電會(huì)是部分情況場(chǎng)景下補(bǔ)能方式有效的補(bǔ)充，比如家中或者單位無(wú)法安裝充電樁；用戶“時(shí)間寶貴”，等待充電的機(jī)會(huì)成本較大；急需用電，沒(méi)有時(shí)間去等待。主要的補(bǔ)能場(chǎng)景仍然是家中/單位相對(duì)較慢的充電補(bǔ)能。但是在商用車領(lǐng)域，情況則有所不同。商用車領(lǐng)域出租車、網(wǎng)約車、運(yùn)輸卡車等每天補(bǔ)能的頻次高，普通的充電無(wú)法完全滿足商用車需求。因此換電當(dāng)前的主流市場(chǎng)仍然在ToB的商用車領(lǐng)域，但正在快速向ToC端進(jìn)行拓展，預(yù)計(jì)5年之內(nèi)便可以做到普及。根據(jù)iResearch的測(cè)算，到2025年國(guó)內(nèi)換電站保有量預(yù)計(jì)將突破3萬(wàn)座，新能源換電汽車保有量將突破400萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率將達(dá)13%。更便捷的充電樁觸達(dá)截止2022年6月底，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)近392萬(wàn)臺(tái)，而全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬(wàn)輛，車樁比仍超過(guò)2.5。但相較前兩年3:1左右的車樁比有了不小的改善，尤其是2021年新能源汽車銷量激增的情況下，車樁比反而不降反升。國(guó)內(nèi)充電樁的政策支持力度進(jìn)一步加碼。2020年充電樁首次被寫進(jìn)政府工作報(bào)告，成為未來(lái)重點(diǎn)發(fā)展的“新基建”之一。今年國(guó)家更是在政策中明確表示到“十四五”末，我國(guó)電動(dòng)汽車充電保障能力進(jìn)一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過(guò)2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的充電需求。根據(jù)艾媒咨詢的測(cè)算，國(guó)內(nèi)2025年充電樁數(shù)量將達(dá)654.3萬(wàn)臺(tái)，2021-2025年的年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到25.7%。3.2.安全質(zhì)量擔(dān)憂相較發(fā)展了上百年的傳統(tǒng)燃油汽車，國(guó)內(nèi)新能源汽車步入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的爆發(fā)階段也就是在過(guò)去幾年間，從任何角度相較燃油汽車都是新興事物，因此更容易受到國(guó)內(nèi)外主流媒體的關(guān)注。新能源汽車一旦出現(xiàn)了質(zhì)量和安全問(wèn)題都能引起主流媒體和輿論的重點(diǎn)關(guān)注。尤其是新能源汽車的自燃事故，更是媒體吸引眼球和關(guān)注度的重要題材。消費(fèi)者對(duì)于購(gòu)買新能源汽車的安全質(zhì)量憂慮也主要集中在“自燃”的安全問(wèn)題上。在“自燃”的安全問(wèn)題上，一方面是如我們上文所述的新能源汽車本身“自帶流量”，出現(xiàn)問(wèn)題極易被媒體放大；另一方面是，隨著新能源汽車保有量的快速增長(zhǎng)，新聞素材也難免增多，極大的影響了消費(fèi)者心理。另外根據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局2021年的統(tǒng)計(jì)，全國(guó)發(fā)生電動(dòng)汽車火災(zāi)事故3000余起，在根據(jù)純電動(dòng)汽車保有量進(jìn)行推算，純電動(dòng)汽車的著火概率在萬(wàn)分之三左右，的確是稍高于傳統(tǒng)燃油車萬(wàn)分之一到萬(wàn)分之二的概率。由于電池的物理化學(xué)特性，相較傳統(tǒng)燃油車，發(fā)生碰撞時(shí)起火的概率的確要比燃油車高。并且由于電池?zé)崾Э氐奶匦?，火?shì)蔓延速度較快，加之電池的化學(xué)特性，火勢(shì)的撲滅難度也高于燃油汽車。對(duì)于電動(dòng)汽車安全性，作為新興事物相較燃油車的確還有更多需要改進(jìn)的地方，例如車企需要投入更多的研發(fā)成本和精力，用于優(yōu)化動(dòng)力電池、BMS的安全性及可靠性。后續(xù)政策標(biāo)準(zhǔn)的制訂和改進(jìn)也同樣在進(jìn)行中，今年3月工信部發(fā)布的《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》中提出，要啟動(dòng)電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，進(jìn)一步提升動(dòng)力蓄電池?zé)崾Э貓?bào)警和安全防護(hù)水平；加快推進(jìn)電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系列標(biāo)準(zhǔn)研究，修訂燃料電池電動(dòng)汽車碰撞后安全要求標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步強(qiáng)化電動(dòng)汽車安全保障。3.3.二手保值率低3.3.1.完善的新能源二手車市場(chǎng)尚未形成新能源汽車的保值率相較傳統(tǒng)燃油車普遍較低，這也成為消費(fèi)者放棄選擇購(gòu)買新能源汽車的重要原因之一。新能源汽車保值率低是各方面因素造成的，其中的重要因素包括：1）新能源汽車近幾年才興起，首任車主擁車時(shí)間都在5年以內(nèi)，還未到換車周期，導(dǎo)致新能源車型的二手車車源很少，還未形成像燃油車那樣的完善二手車市場(chǎng)；2）電動(dòng)汽車的三電質(zhì)保政策只針對(duì)首任車主，電池的壽命折損對(duì)于新能源二手車的價(jià)值影響非常大；3）當(dāng)下新能源汽車智能化的趨勢(shì)使得其更新迭代的速度看齊消費(fèi)電子產(chǎn)品，燃油車迭代以3-5年計(jì)，電動(dòng)車則短至1-2年，快速換代導(dǎo)致二手車殘值率不斷受到?jīng)_擊，加速了貶值過(guò)程。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源品牌在保值率上跟傳統(tǒng)車企還是有一定差距的。品牌影響力和社會(huì)認(rèn)可度是二手車保值率的關(guān)鍵因素，例如我們可以看到蔚來(lái)作為國(guó)內(nèi)新勢(shì)力品牌中直接對(duì)標(biāo)BBA（奔馳、寶馬和奧迪）的存在，其3年車齡62%的保值率較BBA70%左右的保值率仍有差距；而比亞迪

60%的3年車齡保值率相較豐田和本田75%以上保值率同樣有著不小的差距。3.3.2.新能源汽車保值率會(huì)隨市場(chǎng)完善而提升根據(jù)精真估二手車的數(shù)據(jù)，2022第一季度新能源二手車保值率較去年增長(zhǎng)明顯，一年車齡保值率高達(dá)77.59，已經(jīng)接近燃油車二手車的保值率。但值得一提的是，第一季度的保值率大幅增長(zhǎng)是建立在諸多利好作用下的結(jié)果，除了新能源汽車本身市場(chǎng)接受度和銷量的強(qiáng)勁提升，“缺芯”導(dǎo)致的汽車供應(yīng)短缺導(dǎo)致提車周期大幅提升，再加上車企上游原材料成本漲價(jià)引起的漲價(jià)潮，甚至出現(xiàn)二手車價(jià)格比新車還高的倒掛現(xiàn)象。我們認(rèn)為隨著芯片供應(yīng)和上游成本回歸常態(tài)，像第一季度這樣的保值率跳漲并不可持續(xù)，后續(xù)預(yù)計(jì)會(huì)迎來(lái)調(diào)整回落。但是縱觀長(zhǎng)期趨勢(shì)，我們認(rèn)為新能源二手車的保值率仍將保持長(zhǎng)期向好的趨勢(shì)，主要基于這三點(diǎn)原因：1）消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的認(rèn)知和接受度不斷提高，正如上文中提到當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，本質(zhì)就是新能源汽車的自身賣點(diǎn)足夠吸引到消費(fèi)者；2）新能源二手車市場(chǎng)需要有足夠的市場(chǎng)規(guī)模才能培育出更加完善的市場(chǎng)機(jī)制，全國(guó)新能源汽車保有量在今年6月已突破1000萬(wàn)，結(jié)合強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的新能源汽車銷量和滲透率，未來(lái)新能源二手車市場(chǎng)勢(shì)必會(huì)不斷擴(kuò)大；3）政策支持助推新能源二手車市場(chǎng)發(fā)展。4.造車新勢(shì)力乘風(fēng)起航當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的玩家可以分為5類：傳統(tǒng)車企下的傳統(tǒng)豪華品牌（例如奔馳和寶馬）、傳統(tǒng)外資品牌（例如豐田和本田）、傳統(tǒng)自主品牌（例如吉利和長(zhǎng)城）；還有當(dāng)下熱門的新勢(shì)力品牌，分為外資新勢(shì)力品牌（例如特斯拉）和自主新勢(shì)力品牌（例如蔚來(lái)、小鵬和理想）。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)2021年的數(shù)據(jù)，可以看到傳統(tǒng)自主品牌仍占主導(dǎo)份額，占國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)超60%以上的份額。排在第二第三都是新勢(shì)力品牌，自主新勢(shì)力和外資新勢(shì)力市場(chǎng)份額分別達(dá)到16.2%和11.8%。對(duì)比2020年的數(shù)據(jù)，可以看到除了新勢(shì)力品牌（自主新勢(shì)力和外資新勢(shì)力市場(chǎng)份額分別增長(zhǎng)3.2ppts和0.8ppts），其他品牌類型的份額均有下降，其中傳統(tǒng)自主和傳統(tǒng)外資品牌下降最大，分別達(dá)到1.6ppts和1.5ppts。自主新勢(shì)力品牌增長(zhǎng)強(qiáng)勢(shì)，正在蠶食著其他品牌類型的份額。未來(lái)我們依舊非?？春米灾餍聞?shì)力的發(fā)展。根據(jù)2022年中國(guó)新能源汽車用戶調(diào)研的數(shù)據(jù)，已購(gòu)車用戶與高潛用戶對(duì)于品牌偏好存在著較大差異。首先，我們認(rèn)為已購(gòu)車用戶的品牌偏好分布基本顯示了過(guò)去新能源汽車消費(fèi)者的品牌認(rèn)知，和上述的市場(chǎng)份額在占比上有所差異，但排位上基本一致。依次是傳統(tǒng)自主品牌、國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌、國(guó)外新勢(shì)力品牌、合資品牌和豪華品牌。但是，對(duì)于未來(lái)重要的汽車消費(fèi)人群，市場(chǎng)上的高潛用戶對(duì)于品牌偏好則大有不同，最值得一提的就是高潛用戶對(duì)于國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌有著遠(yuǎn)超其他品牌類型的偏好。過(guò)去新能源汽車份額主要集中在傳統(tǒng)自主品牌，隨著國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力和其他品牌類型的新能源車型陸續(xù)交付，用戶可選擇比較的選項(xiàng)越來(lái)越多。其中新勢(shì)力品牌“年輕、科技、前衛(wèi)、話題性”等品牌形象和獨(dú)到的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)逐漸深入人心，例如小鵬年輕運(yùn)動(dòng)的定位和其領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛和智能駕駛艙技術(shù)；蔚來(lái)高端品牌的定位和“海底撈式”的用戶服務(wù)。4.1.

“蔚小理”組成新勢(shì)力頭部格局在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局方面，蔚來(lái)、小鵬和理想作為國(guó)內(nèi)頭部的造車新勢(shì)力，在產(chǎn)品力、技術(shù)能力、品牌影響力等各方面都在業(yè)內(nèi)有著重要地位。三者之間互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但也存在著差異化競(jìng)爭(zhēng)，其各自有著不同的市場(chǎng)定位、產(chǎn)品體系、銷售服務(wù)體系等。在當(dāng)前行業(yè)高速增長(zhǎng)的“藍(lán)?！北尘跋拢叨紤{借自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在行業(yè)內(nèi)占據(jù)著一席之地。4.2.

蔚來(lái)定位最高端，后續(xù)產(chǎn)品跟進(jìn)完善產(chǎn)品矩陣有望解決當(dāng)下的低增速困局首先在汽車銷量上，我們看到從2021Q3之前，蔚來(lái)憑借其先發(fā)優(yōu)勢(shì)在蔚小理中銷量一直排在第一，2021Q3小鵬和理想在銷量上實(shí)現(xiàn)了對(duì)蔚來(lái)的反超。并且從2021Q2開(kāi)始，蔚來(lái)銷量的增長(zhǎng)率相較另外兩家出現(xiàn)了明顯的放緩。究其原因，我們認(rèn)為蔚來(lái)當(dāng)下產(chǎn)品過(guò)于集中在中高端SUV，而其旗艦轎車產(chǎn)品ET7一直到今年一季度末才開(kāi)始交付，中高端轎車產(chǎn)品ET5需要到今年第三季度才能開(kāi)始交付。產(chǎn)品矩陣過(guò)于同質(zhì)化，加之其他品牌不斷進(jìn)入電動(dòng)SUV領(lǐng)域而競(jìng)爭(zhēng)加大，導(dǎo)致了蔚來(lái)在銷售量增長(zhǎng)上的疲態(tài)。雖然蔚來(lái)在銷量上不及小鵬和理想，但憑借其高端化的定位，高昂的單車售價(jià)還是使其在營(yíng)收方面較另外兩家仍存優(yōu)勢(shì)。35.87萬(wàn)元的單車售價(jià)遠(yuǎn)高于小鵬和理想20.25