高速鐵路調(diào)度集中2-3講

高速鐵路調(diào)度集中劉玉芝第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 分散自律原理第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式第四節(jié) 進路控制原理第五節(jié)車次號技術(shù)第六節(jié)列車運行調(diào)整計劃主要內(nèi)容2023/1/112

調(diào)度集中系統(tǒng)的核心技術(shù)是程序化進路控制(ProgrammingRouteControl.簡稱PRC)，其功能是根據(jù)列車運行調(diào)整計劃，自動生成列車進路指令。自動確定進路的始端和終端按鈕(包括變通按鈕)，并根據(jù)車次號追蹤結(jié)果適時地將進路操作命令下達到聯(lián)鎖設(shè)備，以排列進路。第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/113一、基本概念信息集中:列車計劃運行圖的集中在控制中心集中編制列車運行調(diào)整計劃列車運行實時信息的集中所轄各站的列車運行信息被實時地傳送至控制中心第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/114控制集中式:在控制中心設(shè)置PRC機，集中對所轄車站的進路進行控制。第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/115控制分散式：指列車進路控制由各個車站PRC機完成，站間協(xié)調(diào)的依據(jù)就是列車計劃運行圖.第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/116二、調(diào)度集中系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的分類中心集中式中心分散式區(qū)域分散式車站分散式第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/1171.中心集中式在控制中心設(shè)置PRC機，負責(zé)整個調(diào)度區(qū)段所管轄的所有車站的指令生成和進路控制.第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/1182.中心分散式在控制中心設(shè)置多臺PRC機，分工負責(zé)調(diào)度區(qū)段內(nèi)不同車站的指令生成利進路控制.第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/1193.區(qū)域分散式在定點車站設(shè)置車站PRC機，由該PRC機負責(zé)一個區(qū)域內(nèi)(本站及其鄰站)的指令生成和進路控制。第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/11104.車站分散式在各個車站設(shè)置車站PRC機，由該PRC機負責(zé)該站的進路自動排列和控制。第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)2023/1/1111三、調(diào)度集中系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的比較第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較控制集中式控制分散式中心集中式中心分散式區(qū)域分散式車站分散式構(gòu)成情況集中控制車站不設(shè)PRC機集中控制，控制中心進行分工；車站不設(shè)PRC機區(qū)域分散控制；定點車站設(shè)PRC機；站間互傳信息車站分散控制；車站設(shè)PRC機；站間互傳信息PRC機位置在控制中心設(shè)置一臺PRC機，負責(zé)全線所有車站的指令生成與進路控制在控制中心設(shè)置數(shù)臺PRC機，將全線分為幾個區(qū)域，分別負責(zé)所轄車站的指令生成和進路控制在定點車站設(shè)置PRC機，負責(zé)本區(qū)域內(nèi)數(shù)個車站指令生成和進路控制在各個車站分別設(shè)置PRC機，負責(zé)本站的指令生成和進路控制控制中心設(shè)備故障時影響功能停止功能停止所有車站都能根據(jù)運行圖控制所有車站都能根據(jù)運行圖控制硬件價格低低高高響應(yīng)性功能增加時，負荷加大，響應(yīng)性降低功能增加時，負荷加大，響應(yīng)性降低功能由定點車站完成，響應(yīng)性較好功能由車站完成，響應(yīng)性好擴展性低低高高2023/1/1112第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 分散自律原理第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式第四節(jié) 進路控制原理第五節(jié)車次號技術(shù)第六節(jié)列車運行調(diào)整計劃內(nèi)容2023/1/1113第二節(jié) 自律分散原理自律分散系統(tǒng)（AutonomousDecentralizedSystem，簡稱ADS）是近年來才逐漸發(fā)展起來的一個新的系統(tǒng)概念。它突破了原來傳統(tǒng)集中式分布式的C/S模型，建立了全新的系統(tǒng)模型。在這一系統(tǒng)中所有的單元（子系統(tǒng)）都是獨立平等的，它們之間不存在任何隸屬關(guān)系。各個單元都能獨立完成各自的任務(wù)而不受其他單元的干預(yù)。同時各個單元之間也能協(xié)調(diào)工作來實現(xiàn)整個系統(tǒng)的運行。2023/1/1114第二節(jié) 自律分散原理定義自律分散系統(tǒng)的兩個前提是：系統(tǒng)中的故障是正?，F(xiàn)象。系統(tǒng)是由子系統(tǒng)組成。首先必須存在子系統(tǒng)。整體系統(tǒng)是不能事先定義的，只能定義為子系統(tǒng)的集成。其中某些子系統(tǒng)可能處于故障狀態(tài)、正在進行改進或維修。2023/1/1115第二節(jié) 自律分散原理自律分散系統(tǒng)的兩大特性：自律可控性和自律可協(xié)調(diào)性。自律可控性。即系統(tǒng)中有任何子系統(tǒng)出現(xiàn)故障，正在維修或剛剛加入，這都不能影響其他子系統(tǒng)的自我管理及功能的運行。自律可協(xié)調(diào)性。即系統(tǒng)中有任何子系統(tǒng)出現(xiàn)故障，正在維修或剛剛加入，其他子系統(tǒng)之間能夠協(xié)調(diào)各自的任務(wù)并以協(xié)作方式運行以實現(xiàn)各自功能。2023/1/1116最基本的自律分散系統(tǒng)ADS系統(tǒng)是由原子節(jié)點（Atom）和數(shù)據(jù)域（DataField）組成。原子節(jié)點可對應(yīng)的物理實體為計算機、智能設(shè)備或其他硬件。數(shù)據(jù)域是ADS中信息傳播的空間。從物理概念上講，它相當于網(wǎng)絡(luò)或存儲器。2023/1/1117第二節(jié) 自律分散原理第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 分散自律原理第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式第四節(jié) 進路控制原理第五節(jié)車次號技術(shù)第六節(jié)列車運行調(diào)整計劃內(nèi)容2023/1/1118控制模式分散自律控制模式非常站控模式第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式

2023/1/1119一、分散自律控制模式由CTC中心以技術(shù)手段將列車運行調(diào)整計劃下達給所轄各站的自律機。在分散自律控制模式下，CTC中心具備人工辦理列車、調(diào)車進路，車站具備人工辦理調(diào)車進路的功能。對于區(qū)段站和編組站等作業(yè)量大且復(fù)雜的車站，將列車進路的辦理及操作權(quán)限也設(shè)置在車站。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/1120第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式

分散自律控制模式下，在分散自律調(diào)度集中設(shè)備上輸入命令有效，在聯(lián)鎖操表機上操作無效，聯(lián)鎖系統(tǒng)無法輸入命令，此時只有一個“非常站控”按鈕是有效的，其他的按鈕全部失效。分散自律調(diào)度集中命令入口一共有三處：助調(diào)工作站、車站車務(wù)終端和車站自律機。前兩者是人工輸入的命令，后者是自動生成的命令。這三處的命令全部下達到聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。命令來源于CTC中心或車站，不存在CTC中心與車站控制權(quán)的轉(zhuǎn)換問題。2023/1/1121二、非常站控模式所謂非常站控，就是在非正常情況發(fā)生時，將分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的控制模式轉(zhuǎn)為在聯(lián)鎖操作臺上通過操作按鈕辦理進路的控制方式。相對于分散自律控制模式而言，此時聯(lián)鎖系統(tǒng)將不接收分散自律調(diào)度集中輸入的命令。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/1122在正常情況下，車站聯(lián)鎖系統(tǒng)處于分散自律控制模式。在發(fā)生某種故障(如自律機失效)、出現(xiàn)危險情況或在維修施工條件下，利用設(shè)置在聯(lián)鎖操作臺上的“非常站控”按鈕可將CTC無條件地從分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式。在6502電氣集中車站，車站值班員可以按下6502電氣集中控制臺上的非常站控按鈕，切斷分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)控制輸出繼電器的電源，直接通過6502電氣集中控制臺按鈕的方式進行控制。在計算機聯(lián)鎖車站，則是在計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的操作界面上，按下“非常站控”按鈕，將CTC轉(zhuǎn)為非常站控模式。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式

2023/1/1123非常站控模式下，在聯(lián)鎖操表機上操作有效，在分散自律調(diào)度集中設(shè)備上輸入命令無效。命令輸入只有一處，那就是聯(lián)鎖操表機了，此時CTC中心不具備直接控制權(quán)，在分散自律調(diào)度集中設(shè)備上無法輸人命令，自律機本身也停止自動生成命令了。當車站與CTC中心之間的通信完好時，系統(tǒng)具備列車運行調(diào)整計劃和調(diào)度命令的下達、行車信息實時上傳至CTC中心、行車日志的自動記錄等行車調(diào)度功能。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式

2023/1/1124三、模式轉(zhuǎn)換分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式是無條件的。分散自律控制模式下，當發(fā)生緊急情況時，通過按下聯(lián)鎖操表機上“非常站控”按鈕，可以將CTC的控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式。非常站控模式下，滿足一定條件時，通過再次按下聯(lián)鎖操表機上“非常站控”按鈕，可以將CTC的控制模式轉(zhuǎn)為分散自律控制模式。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式

2023/1/1125非常站控模式轉(zhuǎn)入分散自律控制模式的條件包括：1．分散自律調(diào)度集中設(shè)備正常；2．非常站控下沒有未完成的按鈕操作。聯(lián)鎖系統(tǒng)初始上電時，其操作模式進入非常站控模式。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/1126四、分散自律控制模式的操作方式中心操作方式車站調(diào)車操作車站操作方式第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/11271．中心操作方式CTC中心負責(zé)該站的列車控制和調(diào)車控制，助理調(diào)度員負責(zé)該站所有的作業(yè)。一般在無人站使用這種方式。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/11282．車站調(diào)車操作方式CTC中心負責(zé)該站的列車控制，車站負責(zé)該站的調(diào)車控制。調(diào)度員制定列車運行調(diào)整計劃，安排車站的股道運用；車站制定調(diào)車計劃，辦理調(diào)車進路。一般在有人站使用這種方式。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/11293．車站操作方式調(diào)度員負責(zé)列車運行計劃的調(diào)整和下達，車站可以修改列車運行調(diào)整計劃的內(nèi)容，包括接發(fā)車順序、到發(fā)線、進路始終端按鈕、進路被觸發(fā)的方式(自動或人工)等，車站人員可以直接操作列車按鈕；車站制定調(diào)車計劃，辦理調(diào)車進路。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/1130第三種操作方式與前兩種操作方式的根本區(qū)別：車站值班員是否能夠修改列車進路指令信息(含接發(fā)列車股道、進路始終端按鈕等)車站值班員是否具備人工直接操作列車按鈕的權(quán)利。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/1131控制中心—車站—現(xiàn)場作業(yè)人員的業(yè)務(wù)分擔模式對實現(xiàn)我國鐵路系統(tǒng)高效協(xié)同運行有重要的意義。與CTC中心修改接發(fā)車股道的效果一樣，車站修改的接發(fā)車股道經(jīng)過自律機的合法性檢查后，如果合格，會將修改結(jié)果反饋至CTC中心和車站的進路指令界面上，由自律機對修改后的進路進行自動控制。不管是CTC中心還是車站對列車進路進行干預(yù)，都受到了分散自律的約束。系統(tǒng)對CTC中心和車站的進路控制權(quán)都支持，只是根據(jù)不同的運輸需求而設(shè)定不同的操作方式，從而決定不同的權(quán)限而已。第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式2023/1/1132車站當前的操作方式為紅色表示，并且有呈選中狀態(tài)，選擇需要轉(zhuǎn)換的目標操作方式，點擊確定。如果轉(zhuǎn)換成功，則單站控制界面上部的相應(yīng)操作方式表示燈會亮綠色。 目的方式源方式中心操作方式車站操作方式車站調(diào)車操作方式中心操作方式需要車站同意（車站控制表示燈綠色閃爍）直接轉(zhuǎn)換車站操作方式需要車站同意（中心控制表示燈綠色閃爍）需要車站同意（分散自律表示燈綠色閃爍）車站調(diào)車操作方式直接轉(zhuǎn)換需要車站同意（車站控制表示燈綠色閃爍）如果是調(diào)度中心提出模式申請，則有以下關(guān)系：如果此時需要車站同意的話，目的操作方式表示燈呈現(xiàn)綠色閃爍，如下圖：所申請的模式，對應(yīng)的指示燈會閃爍，提示用戶進行模式轉(zhuǎn)換認可的操作。如果是車務(wù)終端提出模式申請，則有以下關(guān)系：目的方式源方式中心操作方式車站操作方式車站調(diào)車操作方式中心操作方式需要中心同意、（車站控制表示燈黃色閃爍）無權(quán)申請車站操作方式需要中心同意（中心控制表示燈黃色閃爍）需要中心同意（分散自律表示燈黃色閃爍）車站調(diào)車操作方式無權(quán)申請需要中心同意（車站控制表示燈黃色閃爍）此時如果需要中心同意的話，目的操作方式表示燈呈黃色閃爍，下圖中車務(wù)終端提出申請：車站操作方式

—〉車站調(diào)車操作方式所申請的模式，對應(yīng)的指示燈會閃爍，提示用戶進行模式轉(zhuǎn)換認可的操作。第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 分散自律原理第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式第四節(jié) 進路控制原理第五節(jié)車次號技術(shù)第六節(jié)列車運行調(diào)整計劃行車指揮自動化系統(tǒng)功能原理2023/1/1139分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)框圖運行在各個車站自律機上的自律控制軟件模塊是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的核心模塊。它根據(jù)各列車的實際運行情況，將調(diào)度員下達的列車運行調(diào)整計劃轉(zhuǎn)化為對車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制命令，從而實現(xiàn)運輸指揮的高效、智能控制。第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1141車站自律機

車站自律機具有生成進路操作指令和將指令變?yōu)槊畹墓δ?，自律機將列車運行調(diào)整計劃自動解析為列車進路操作指令序列，即一組列車進路操作指令。自律機對這些預(yù)存指令進行自律運算和自律檢查后，適時的將指令變?yōu)槊钕逻_到聯(lián)鎖系統(tǒng)，以辦理進路。分散自律控制模式下的列車進路控制雖交由計算機辦理，但具有一定的靈活性。無論是緊急情況下為了保證安全，還是出于維修作業(yè)上的需要，允許操作人員直接介入，即人工按鈕控制方式，而且人工按鈕控制方式優(yōu)先于自動控制方式。確保在自動控制有問題時，保證維持原有的控制水平即人工按鈕控制的方式。第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1143自律控制軟件模塊的主要功能包括：1．列車進路的控制。2．調(diào)車進路的控制。3．只要有列車運行調(diào)整計劃信息，車站自律機就可以實施進路控制。第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1144正常情況下，由CTC中心向車站自律機傳送列車運行調(diào)整計劃信息，而當車站和CTC中心通信中斷時，車站無法收到CTC中心的最新計劃時，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)針對不同站型采取如下處理措施：

第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1145(1)雙線自動閉塞區(qū)段無人站(2)自動站間閉塞區(qū)段無人站，(3)有人站，(1)雙線自動閉塞區(qū)段無人站，在未轉(zhuǎn)為非常站控模式前，不允許調(diào)度員改變該站在來車方向列車運行調(diào)整計劃設(shè)定的車序，由車站自律機按原已收到的列車運行調(diào)整計劃和列車實際運行情況繼續(xù)自動執(zhí)行。列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢后，通信仍未恢復(fù)正常時，車站自律機將該站設(shè)置為自動通過狀態(tài)，這樣對行車的影響降到最低，有利于為維修人員爭取到盡量多的維修時間。

第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1146(2)自動站間閉塞區(qū)段無人站，在未轉(zhuǎn)為非常站控模式前，不允許調(diào)度員改變該站在來車方向列車運行調(diào)整計劃設(shè)定的車序，由車站自律機按原已收到的列車運行調(diào)整計劃和列車實際運行情況繼續(xù)自動執(zhí)行，直到列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢。(3)有人站，可立即轉(zhuǎn)為非常站控模式進行作業(yè)辦理。第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1147自律控制原理列車進路控制調(diào)車進路的控制自律控制流程一、列車進路控制(一)列車進路指令1．指令的生成列車運行調(diào)整計劃中必須包括下列信息，自律機才能自動生成列車進路指令：車次號、站名和出入口號、股道號、列車的到發(fā)時刻、始發(fā)終止標志。第四節(jié) 進路控制原理

2023/1/1149自律機根據(jù)列車運行調(diào)整計劃，綜合考慮列車性質(zhì)和等級、超限級別、列車長度、機車類型、股道用途、股道有效長、道岔曲股進路的最大允許速度等因素，自動生成每一趟列車的接車進路指令和發(fā)車進路指令。所有按列車運行調(diào)整計劃生成的列車進路指令保存在自律機存儲器中，等待執(zhí)行時機，時機一到，經(jīng)過自律檢查通過后，將指令轉(zhuǎn)變?yōu)槊钕逻_給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1150自動觸發(fā)命令時機接車進路的辦理時機按時間和按空間兩種。按時間：是根據(jù)列車運行調(diào)整計劃的計劃到達時間提前若干時間作為接車命令的發(fā)送時機。按空間：是根據(jù)列車實際運行到最早規(guī)定觸發(fā)位置時辦理進路。2．指令的修改(1)依據(jù)列車運行調(diào)整計劃自動生成的進路指令序列，允許人工編輯修改股道、進路始終端按鈕、變更按鈕以及坡道延續(xù)按鈕等。接車進路中，股道和終端按鈕是相互關(guān)聯(lián)的，股道一經(jīng)修改，進路的終端按鈕會隨著自動修改；或者是終端按鈕一經(jīng)修改，進路的股道會隨著自動修改。

發(fā)車進路中，股道和始端按鈕是相互關(guān)聯(lián)的。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1152(2)“自觸”標記的修改。為了保證控制的靈活性，為每一條指令設(shè)置一個“自觸”開關(guān)，默認情況下開關(guān)為“開”狀態(tài)，表示該條指令為自動觸發(fā)(自動控制)狀態(tài)，即規(guī)定觸發(fā)時機一到，自律機經(jīng)過自律檢查后就向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達控制命令；開關(guān)為“關(guān)”時，表示該條指令為人工觸發(fā)(非自動控制)模式，即雖然規(guī)定觸發(fā)時機已到，自律機不會對其進行自動觸發(fā)進路，此時可以人工觸發(fā)進路?！白杂|”開關(guān)的“開”或“關(guān)”狀態(tài)均可由人工進行干預(yù)。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1153

利用“自觸”開關(guān)可以人為地推后自動排列進路的時機。為了某種特殊的運輸需求，雖然到了規(guī)定的觸發(fā)時機，但暫時不讓進路排列出來，等待時機合適時再讓自律機下達進路命令。當列車到了自動排列的時機，如“自觸”開關(guān)為“關(guān)”時，進路不會被排出來，等時機合適時，再將“自觸”置為“開”，進路馬上就會排出，靈活的控制方式可滿足復(fù)雜的運輸需求。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1154(3)修改權(quán)。

在分散自律中心操作方式下，指令的修改權(quán)是在CTC中心的助調(diào)工作站上，由助理調(diào)度員負責(zé)確認修改，車站沒有這個修改權(quán)；

在分散自律車站操作方式下，這個修改權(quán)是在車站，由車站值班員負責(zé)確認修改，CTC中心的助調(diào)工作站就不能修改了。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1155(二)自動觸發(fā)命令時機

自動觸發(fā)命令的時機包含接車進路、發(fā)車進路和通過進路的自動觸發(fā)時機，也就是接車、發(fā)車及通過進路命令發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行的時機。

進路的自動觸發(fā)時間需要科學(xué)合理的確定，不能太早也不能過晚：排列過晚會造成進站列車運緩、站外停車、出發(fā)列車晚點；排列太早就會過早地占用咽喉，影響與該進路有關(guān)的調(diào)車作業(yè)或其他作業(yè)。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11561．接車進路的辦理時機

接車進路的辦理時機要保證列車正常運行速度，即保證進站信號機外制動距離與司機確認信號時間內(nèi)列車走行的距離之和，為最晚開放時機。

自律機辦理接車進路的時機要遵循列車運行調(diào)整計劃的接車順序，即進路序列中同一個接車口方向的列車相比較，針對計劃到達時間最早的列車確定辦理時機。

第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1157接車命令的觸發(fā)時機(1)按時間觸發(fā)接車命令，是根據(jù)列車運行調(diào)整計劃的計劃到達時間提前若干時間作為接車命令的發(fā)送時機。(2)按空間觸發(fā)接車命令，是根據(jù)列車實際運行到最早規(guī)定觸發(fā)位置時辦理接車進路。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11582．發(fā)車進路的辦理時機

發(fā)車進路的辦理時機是列車出發(fā)前，為保證列車正點出發(fā)應(yīng)提前開放出站信號機的時間。這個時間也是由運輸人員通過查定和分析來確定的。

自律機辦理發(fā)車進路的時機要遵循列車運行調(diào)整計劃的發(fā)車順序，即進路序列中同一個發(fā)車方向的列車相比較，針對計劃出發(fā)時間最早的列車確定辦理時機。對于到發(fā)列車或始發(fā)列車的發(fā)車命令觸發(fā)時機則按時間確定。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1159(1)始發(fā)列車是根據(jù)列車運行調(diào)整計劃的出發(fā)時間提前若干時間作為發(fā)車命令的發(fā)送時機。(2)到發(fā)(非始發(fā))貨物列車的發(fā)車，則是以接車進路的排列作為發(fā)車命令的必要條件，只有接車進路已經(jīng)排列完成，發(fā)車進路才有可能排列。(3)到發(fā)(非始發(fā))旅客列車的發(fā)車，在不早于圖定時間的前提下，滿足《站細》規(guī)定的追蹤發(fā)車間隔，按照列車調(diào)整計劃的發(fā)車時間提早一段時間(如3min)辦理。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1160判定接車進路已經(jīng)排列完成一般有兩種處理辦法：一是該列車到達停穩(wěn)后并且要停夠計劃規(guī)定的停站時間，自律機才自動觸發(fā)發(fā)車進路；二是在該列車到達停穩(wěn)后，只要前行列車發(fā)車后(不必停夠計劃規(guī)定的停站時間)，該列車與前行列車之間滿足追蹤間隔(區(qū)間空閑間隔)，就自動觸發(fā)發(fā)車進路。調(diào)度員可在列車運行調(diào)整計劃中標注以哪種處理辦法發(fā)車，并隨著計劃被下達到車站自律機。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11613．通過進路的辦理時機

對于通過進路，在排列接車進路的同時，若發(fā)車條件也滿足(如：該列車與前行列車之間滿足區(qū)間空閑間隔)，則立即辦理發(fā)車進路；若不滿足，等條件滿足時立刻辦理。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1162(三)列車進路控制方式

列車進路的排列有三種方式：人工辦理列車進路、人工觸發(fā)命令、自動觸發(fā)命令。

無論是哪種方式都要通過自律運算。只有通過自律檢查后的按鈕命令，才會向聯(lián)鎖系統(tǒng)輸出。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1163列車進路控制

控制方式列車進路的控制又分為自動按圖排列進路和人工排列進路兩種方式。

（1）自動控制方式圖中自動觸發(fā)命令的方式。又稱為計劃控制方式或者自動按圖排列進路方式。

計劃控制是指自律機是否將收到的列車運行計劃做為檢查進路合理性的依據(jù)，并根據(jù)計劃產(chǎn)生控制進路。計劃控制狀態(tài)是本系統(tǒng)正常的進路控制狀態(tài)。是否計劃控制可由人工激活或禁止。

（2）人工控制方式人工觸發(fā)命令在進路指令的基礎(chǔ)上以人工觸發(fā)的方式排列進路，具體講就是選中某一條進路，利用“觸發(fā)”菜單人為的請求自律機立即執(zhí)行該條命令。人工觸發(fā)方式優(yōu)先于計劃控制。人工辦理列車進路人工直接用鼠標點擊始端及終端按鈕（延續(xù)按鈕）辦理進路，自律機進行聯(lián)鎖邏輯判斷和《站細》檢測后輸出。人工點擊取消進路按鈕和始端按鈕直接取消進路。人工辦理列車進路

列車進路占用時間在CTC自動排列進路時，每條進路均有其占用的時間范圍。進路的占用時間范圍：從進路被建立開始至進路被解鎖結(jié)束。進路時間占用表自律機在自律運算時，對于未執(zhí)行的列車運行調(diào)整計劃，進路在建立之前就需要判斷列車與列車之間是否屬于相對方向同時接車或者相同方向同時發(fā)接列車的情況，那就得估算列車進路的占用時間范圍，即提前要把列車進路的進路建立時間和解鎖時間進行統(tǒng)計列表，稱之為進路時間占用表。進路時間可按照列車運行調(diào)整計劃及《站細》來確定；進路解鎖時間按照列車運行調(diào)整計劃到達或出發(fā)時間來確定。

一般可以考慮根據(jù)不同的車種來分別設(shè)置其加、減的時間范圍值。如：接車進路，預(yù)計到達時間-5min，預(yù)計到達時間+30s，作為接車進路占用時間范圍；發(fā)車進路，預(yù)計出發(fā)時間-3min，預(yù)計出發(fā)時間+2min，作為發(fā)車進路占用時間范圍；通過進路，預(yù)計到達時間-5min，預(yù)計出發(fā)時間+2min，作為通過進路占用時間范圍；(四)列車作業(yè)執(zhí)行流程第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1172列車作業(yè)流程示意圖1·在列調(diào)工作站編制、下達列車運行調(diào)整計劃，并確認是否收到計劃回執(zhí)。列調(diào)編好列車運行調(diào)整計劃并下達后，計劃會首先被提交給CTC應(yīng)用服務(wù)器，由應(yīng)用服務(wù)器進一步將計劃傳送至各車站自律機。車站自律機收到來自CTC中心的計劃后，會給列調(diào)工作站發(fā)一個自動回執(zhí)。在列調(diào)工作站上可以看到計劃回執(zhí)狀況，以保證列車運行調(diào)整計劃被及時可靠地下達到各個車站。列車運行調(diào)整計劃還可以自動下達，距前一次下達計劃間隔一定時間（1-2s），就自動下達一次當前的列車運行調(diào)整計劃。2023/1/1174列車作業(yè)執(zhí)行流程2·車站自律機收到列車運行調(diào)整計劃后，自動將列車運行調(diào)整計劃轉(zhuǎn)換為列車進路指令序列，按接、發(fā)車分類列表，將進路指令序列表傳送至CTC中心助調(diào)工作站和車站車務(wù)終端上顯示。由運輸人員對進路指令表進行確認修改。具體何處具有修改權(quán)可根據(jù)車站的分散自律操作方式進行界定。2023/1/11753·排列進路的規(guī)定時機一到，車站自律機根據(jù)無線車次號信息、列車運行調(diào)整計劃車次號信息、系統(tǒng)邏輯跟蹤的車次信息進行車次號校核。只有三方車次號一致，車站自律機進行自律檢查通過后，才向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達進路控制命令。4·在進路排列完成后，自律機自動通過無線通信方式以文字方式向司機提供前方站的接車進路預(yù)告信息。2023/1/11765．車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。6．車站自律機按照報點規(guī)則自動采集列車的到、發(fā)點或通過點，并將報點信息發(fā)送至CTC中心，CTC中心依此來自動描繪列車實際運行圖；車站自律機將報點信息傳送至車務(wù)終端，車務(wù)終端根據(jù)該信息自動填寫運統(tǒng)2、運統(tǒng)3報表。2023/1/1177調(diào)車進路控制將調(diào)車計劃的制定和調(diào)車進路的控制納入到調(diào)度集中系統(tǒng)，是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的特點之一。

分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)遵循的基本原則是調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。干擾列車作業(yè)的調(diào)車作業(yè)是以列車運行調(diào)整計劃為基礎(chǔ)，在不影響列車正常運行的情況下，尋找列車與列車之間的空當適時進行。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器數(shù)據(jù)：階段計劃、運統(tǒng)一預(yù)確報、現(xiàn)在車人工調(diào)整自動調(diào)整調(diào)整預(yù)案人工確認下達應(yīng)用服務(wù)器調(diào)車計劃調(diào)車計劃執(zhí)行結(jié)果自律機自律機自律機自律機作業(yè)通知單調(diào)車計劃

車站自律機根據(jù)調(diào)車進路預(yù)計占用時間、避讓車次、相關(guān)聯(lián)鎖條件及《站細》規(guī)定，根據(jù)列車運行調(diào)整計劃檢查列車和調(diào)車進路在時間和空間上沒有沖突時，才能排列調(diào)車進路。

調(diào)車作業(yè)通知單調(diào)車計劃是保證實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的具體行動計劃，以調(diào)車作業(yè)通知單的形式體現(xiàn)。由助理調(diào)度員（無人站）或車站值班員（有人站）根據(jù)日班計劃、列車運行調(diào)整計劃、列車編組信息、站存車信息、調(diào)車機及線路運用等情況，提前編制調(diào)車作業(yè)單。無人站的調(diào)車作業(yè)通知單通過無線通信方式被直接發(fā)送到機車上，由司機打印后轉(zhuǎn)交調(diào)車組人員。有人站由車站負責(zé)編制調(diào)車作業(yè)單，車站值班員在車務(wù)終端辦理調(diào)車作業(yè)，或者由車站的站調(diào)編制好調(diào)車作業(yè)單后，由車站值班員輸入分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。有人站的調(diào)車作業(yè)通知單，由車站值班員打印后轉(zhuǎn)交調(diào)車組人員。

調(diào)車進路指令調(diào)車進路指令就是根據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單完成調(diào)車進路的選路，有兩種方式。

1.人工完成選路：由人工根據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單進行選路，即人工確定每鉤調(diào)車作業(yè)的進路始端、終端按鈕。

2.智能輔助選路：調(diào)車作業(yè)通知單編制過程中，系統(tǒng)根據(jù)站場拓撲和聯(lián)鎖進路表自動生成該調(diào)車作業(yè)單所需的進路按鈕指令序列，在此基礎(chǔ)上人工可以對其進行編輯修改。

調(diào)車進路控制方式分散自律模式控制下的調(diào)車作業(yè)，有自動觸發(fā)命令和人工觸發(fā)命令、人工辦理調(diào)車進路三種方式。前兩種調(diào)車進路控制方式需在助調(diào)工作站或車務(wù)終端輸入調(diào)車作業(yè)計劃，提交給自律機后，才能由自律機自動辦理調(diào)車進路，或通過人工觸發(fā)方式辦理調(diào)車進路。人工觸發(fā)命令是運輸人員直接在調(diào)車進路指令表中進行觸發(fā)辦理調(diào)車作業(yè)進路的方式。人工辦理調(diào)車要求一鉤一辦，按壓始、終端按鈕后，必須輸入調(diào)車鉤作業(yè)預(yù)計時分，經(jīng)自律機自律檢查通過就可辦理。調(diào)車進路控制方式示意圖調(diào)車進路命令及站場情況調(diào)車進路申請司機調(diào)車進路申請助調(diào)臺車務(wù)終端助理調(diào)度員車站值班員人工一鉤一辦命令調(diào)車計劃生成調(diào)車進路提出鉤參考時分按司機請求執(zhí)行后續(xù)命令協(xié)調(diào)列車調(diào)車沖突調(diào)車進路自動控制調(diào)車人工操作命令的執(zhí)行過程示意圖調(diào)車作業(yè)單界面

調(diào)車作業(yè)執(zhí)行流程有人站調(diào)車作業(yè)流程；無人站調(diào)車作業(yè)流程。(1)車站值班員編制調(diào)車作業(yè)單，并確認車次、調(diào)車機號、每鉤作業(yè)的進路以及作業(yè)預(yù)計時分正確無誤后，將這些信息提交給自律機，自律機將調(diào)車作業(yè)單發(fā)送至CTC中心的助調(diào)工作站，供其查閱瀏覽。(2)在車站打印調(diào)車作業(yè)單，交給調(diào)車組人員；或者由車站值班員利用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)或GSM—R系統(tǒng)向機車發(fā)送調(diào)車作業(yè)單。機車的調(diào)車申請也通過無線通信系統(tǒng)發(fā)送至車站自律機。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1190(3)車站自律機收到調(diào)車作業(yè)計劃后，依據(jù)車次信息進行自律運算。(4)自律機不斷跟蹤機車的調(diào)車申請，按照自律算法控制調(diào)車進路的執(zhí)行時機，并適時地向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達調(diào)車選路命令。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1191(5)車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。(6)車站車務(wù)終端及CTC中心的助調(diào)工作站適時地顯示每鉤作業(yè)的進路執(zhí)行狀態(tài)，包括：排列完成、被占用、已出清等。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11922．無人站調(diào)車作業(yè)流程第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1193(1)助理調(diào)度員在CTC中心的助調(diào)工作站編制調(diào)車作業(yè)單，并確認車次、調(diào)車機號及每鉤作業(yè)的進路以及作業(yè)時分正確無誤后，這些信息經(jīng)CTC應(yīng)用服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)到車站自律機。(2)助理調(diào)度員可以利用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)或GSM—R系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)單傳送至機車，由機車打印調(diào)車作業(yè)單。系統(tǒng)還可接收來自機車的調(diào)車申請。CTC與兩種無線通信方式的結(jié)合路徑不同。利用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)，通過車站自律機給機車發(fā)送調(diào)車作業(yè)單；利用GSMR系統(tǒng)，是通過CTC中心的GSM—R接口服務(wù)器給機車發(fā)送調(diào)車作業(yè)單。機車收到調(diào)車作業(yè)單后，向車站自律機和CTC中心發(fā)送調(diào)車作業(yè)單回執(zhí)信息。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1194(3)車站自律機收到調(diào)車作業(yè)計劃后，依據(jù)車次信息進行自律運算。(4)車站自律機不斷跟蹤機車的調(diào)車申請，按照自律算法控制調(diào)車進路的執(zhí)行時機，并適時地向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達調(diào)車選路命令。(5)車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。(6)助調(diào)工作站適時地顯示每鉤作業(yè)的進路執(zhí)行狀態(tài)，包括：排列完成、被占用、已出清等。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1195三、自律控制流程

(一)控制流程

車站自律機可采取周期性循環(huán)(如2s)完成自律控制功能。在車站自律機內(nèi)設(shè)置了兩個隊列：待辦理的進路隊列；已下達到聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列。每次循環(huán)流程如下：1．首先檢查是否有來自CTC中心的列車運行調(diào)整計劃下達。如果接收到新計劃，通過查閱本站的聯(lián)鎖表把計劃解析為進路，把對應(yīng)于此次計劃的進路占用時間表建立起來。這些進路以隊列結(jié)構(gòu)形成待辦理的進路隊列。2．跟蹤所有列車車次，記錄列車實時位置。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1196

3．遍歷待辦理的進路隊列，查看每條進路對應(yīng)的列車位置。判斷是否滿足進路規(guī)定的觸發(fā)時機。4．如果觸發(fā)時機滿足，進行自律檢查。如果通過了自律檢查，則發(fā)送進路命令，辦理進路，并將此已辦理進路從待辦理的進路隊列中出隊，加入到已下達聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列中。5．遍歷已下達聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列，如果進路未辦出，給出報警。6．檢查列車的實際運行情況，如果列車的接車、發(fā)車或通過執(zhí)行完畢，更新已下達聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列。7．對于手工辦理的列車進路，進行相關(guān)檢查后將命令直接發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11978．凡涉及列車作業(yè)相關(guān)進路的調(diào)車作業(yè)指令在將要執(zhí)行、變成命令前，必須經(jīng)過空間與時間上的沖突檢查，在確保不影響列車作業(yè)的基礎(chǔ)上，才可執(zhí)行。9．如果收到機車申請的調(diào)車進路，檢查所有進路占用表及車站《站細》，是否有足夠的時間空當來執(zhí)行調(diào)車進路，如滿足，將命令直接發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行；不滿足時，則報警。10．對于手工辦理的調(diào)車進路，檢查所有進路占用表及車站《站細》，是否有足夠的時間空當來執(zhí)行調(diào)車進路，如滿足，將命令直接發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行；不滿足時，則報警。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/1198(二)自律檢查車站分機在下達指令前要進行自律檢查，包括合法性、時效性、完整性和無沖突性四個方面的檢查。1·合法性，指的是自律機將要下達的進路指令來源是否合法，以及在列車運行調(diào)整計劃中是否存在。2·時效性，指的是自律機將要下達的進路指令是否為過時指令，以及在列車運行調(diào)整計劃中還未執(zhí)行而且是未執(zhí)行計劃中時間最早的一個。3．完整性，下達的指令是完整的一個指令組。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11994·無沖突性，聯(lián)鎖關(guān)系的沖突，按照《站細》檢查股道的沖突以及列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)之問的沖突。主要包括：(1)信號聯(lián)鎖關(guān)系的檢查：包括檢查封鎖、敵對進路及道岔單鎖位置等。(2)分路不良條件檢查：分路不良區(qū)段已經(jīng)被確認空閑。(3)按照接發(fā)車線路的使用原則進行檢查。(4)按照相對方向同時接車或同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定進行檢查。(5)按照調(diào)車作業(yè)的一些規(guī)定，檢查列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)兩者問的沖突。確保在列車作業(yè)之前規(guī)定的時間之內(nèi)，相關(guān)的調(diào)車作業(yè)進行完畢。第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11100(五)調(diào)車作業(yè)執(zhí)行流程第四節(jié) 進路控制原理2023/1/11101調(diào)車作業(yè)流程示意圖3.3分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能

3.3分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能

行車調(diào)度功能用戶登錄及交接班記錄。

第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 分散自律原理第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式第四節(jié) 進路控制原理第五節(jié)車次號技術(shù)第六節(jié)列車運行調(diào)整計劃行車指揮自動化系統(tǒng)功能原理2023/1/11106車次號技術(shù)車次號是調(diào)度集中系統(tǒng)進行列車跟蹤和列車進路控制的重要依據(jù)；當一個列車沒有車次號或具有一個錯誤車次號時，調(diào)度集中系統(tǒng)就不可能對其進行正確的跟蹤和進路控制。第五節(jié) 車次號技術(shù)2023/1/11107

為了進行進路控制，需要在系統(tǒng)內(nèi)部進行列車跟蹤，即在系統(tǒng)內(nèi)部模擬現(xiàn)場列車的移動，以便定位在線列車的當前位置，并在顯示器上相應(yīng)的地點將該車次號顯示出來。通過對列車運行的自動跟蹤，當列車到達應(yīng)排列進路的位置時，調(diào)度集中系統(tǒng)進行車次校核等必要的合理性檢查后，自動向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達進路的命令，對相應(yīng)的進路進行控制。第五節(jié) 車次號技術(shù)2023/1/11108車次號處理包括：車次窗的設(shè)置、車次號的來源及其優(yōu)先級；根據(jù)采集的軌道及信號機的實時數(shù)據(jù)進行車次號自動跟蹤處理；列車自動追蹤、列車運行調(diào)整計劃及無線車次號三方面的列車車次號校核。第五節(jié) 車次號技術(shù)2023/1/11109車次窗的設(shè)置

我國鐵路在自動閉塞區(qū)段是以閉塞分區(qū)實現(xiàn)閉塞，即同一時刻同一閉塞分區(qū)有且只有一列列車在運行或停車。因此，可以閉塞分區(qū)為單位來跟蹤列車的行駛位置。第五節(jié) 車次號技術(shù)2023/1/11110車次窗設(shè)置車次預(yù)告窗車次窗一般情況下，每個紅光帶上均有一個車次窗，用來指示正在運行列車的車次及早晚點時分（緊跟在車次號的背景），同時帶有運行方向（箭頭），如下圖所示：車次號操作車次號紅色：客車，藍色：普通貨車；早晚點藍背景：晚點，紅背景：早點。車次號中E開頭，表示本次車號是由系統(tǒng)隨機產(chǎn)生的，不是經(jīng)過無線車次號校核或調(diào)度員輸入的，需要人工及時修正。CTC對車次號丟失的列車未輸入車次號時，通過無線車次號校核也能自動匹配車次號，但是此車次號需要人工確認，否則該列車將無法自動排路，同時有報警提示。每個進站口處設(shè)置一個由三個車次窗組成的車次預(yù)告窗。以離進站口由近及遠來顯示列車隊列的先后順序。車次預(yù)告窗中顯示根據(jù)列車運行調(diào)整計劃生成的車次隊列的前三個。某列車進路排列成功時，該列車車次號就從預(yù)告窗中出隊。車次預(yù)告窗的內(nèi)容不能由人工編輯修改，由系統(tǒng)自律機自動維護。預(yù)告窗中的車次號與進路命令一一對應(yīng)，車次預(yù)告的順序決定了列車進路命令的執(zhí)行順序。車次預(yù)告窗車站入口處的車次預(yù)告窗空格前面的數(shù)字表示車次，青色表示貨車，暗紅表示為客車空格后面的字母J表示接車，F(xiàn)表示發(fā)車，T表示通過后面的數(shù)字表示股道號，紅色表示非自觸，黃色表示自觸，綠色表示已經(jīng)觸發(fā)。在車站的出入口有四個進路窗，分別表示即將要辦理的上下行方向的進路序列，如下所示：站口進路窗車次號的來源包括人工輸入及自動產(chǎn)生兩種方式。

人工輸入分為車站值班員人工輸入或調(diào)度員、助理調(diào)度員人工輸入。

自動產(chǎn)生車次號的途徑包括：1）來自GSM-R系統(tǒng)或無線車次號校核系統(tǒng)的無線車次號；2）由相鄰調(diào)度區(qū)段的CTC/TDCS傳遞過來的車次號；3）車站內(nèi)部傳遞的車次號以及站間傳遞的車次號。車次號來源概念：CTC根據(jù)軌道電路的占用、出清或者進路的開通、占用和出清，來改變一個車次號位置，即列車位置的改變使車次號在各個區(qū)間（閉塞分間）和車站間不斷進行傳遞，直到列車駛離所轄區(qū)段，這個過程被稱為車次跟蹤。2023/1/11117車次跟蹤數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)說明存儲一個車次號的部分稱做一個單元，單元編號與相應(yīng)的軌道電路區(qū)段編號相對應(yīng)。采用隊列存儲車次號。車次號在隊列中按列車運行方向移動，先進先出不能越位，保證不發(fā)生邏輯上越行的錯誤。第五節(jié) 車次號技術(shù)2023/1/11118車次號的移動是隨著列車對軌道電路的作用而實現(xiàn)的。當軌道電路正常動作時，列車運行到軌道區(qū)段i，車次號則移至第i個車次號框；軌道電路故障或誤動時，應(yīng)保證車次號順序不變，而且不應(yīng)發(fā)生車次號丟失現(xiàn)象。車次號的移動區(qū)間窗之間車次號的移動條件條件一：

i軌道區(qū)段有車占用

i+1軌道區(qū)段空閑

i+1軌道區(qū)段有車占用條件二：

i+1軌道區(qū)段有車占用

i軌道區(qū)段空閑

i軌道區(qū)段有車占用車次號的移動1、車次號移動至站內(nèi)股道及無岔區(qū)段窗的條件1)接近區(qū)段被占用2)接車進路被鎖閉3)防護信號機內(nèi)方第一區(qū)段由空閑變?yōu)檎加脤⒔咏暗能嚧钨x給股道窗或無岔區(qū)段窗。車次號的移動2、車次號移動至區(qū)段窗的條件

1)股道或無岔區(qū)段被占用

2)發(fā)車進路被鎖閉

2)防護信號機內(nèi)方第一區(qū)段由空閑變?yōu)檎加脤⒐傻来盎驘o岔區(qū)段的車次窗賦給離去窗。

車次號的移動車次號數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)示意圖車次號數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)車次校核與進路命令車次跟蹤的結(jié)果由于受軌道電路故障的影響不能做到完全正確。應(yīng)當與無線車次號進行校核，根據(jù)車次跟蹤邏輯，當列車頭部每越過一個區(qū)間信號機、進站、出站信號機及出站信號機，系統(tǒng)會自動產(chǎn)生一個車次號。第五節(jié) 車次號技術(shù)2023/1/11124助調(diào)進路序列界面

第一節(jié) 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 分散自律原理第三節(jié) 系統(tǒng)控制模式第四節(jié) 進路控制原理第五節(jié)車次號技術(shù)第六節(jié)列車運行調(diào)整行車指揮自動化系統(tǒng)功能原理2023/1/111261、概念：當列車運行的實際狀態(tài)偏離預(yù)定值造成列車運行紊亂時，通過重新合理地確定和優(yōu)化列車運行時刻表，盡快恢復(fù)列車有序運行狀態(tài)的過程稱為列車運行調(diào)整。2、要求：在滿足各種設(shè)備條件和時間間隔約束的條件下，確定有利的調(diào)整策略，盡快使列車運行從無序變?yōu)橛行颉５诹?jié) 列車運行調(diào)整2023/1/11127一、列車運行調(diào)整二、列車運行沖突1、概念：列車運行沖突是指列車與列車的間隔在時間上重復(fù)和在空間上疊加。2、種類區(qū)間運行沖突車站間隔時間沖突股道運用沖突等第六節(jié) 列車運行調(diào)整2023/1/11128區(qū)間運行沖突

1）主要是指列車運行計劃線在單線區(qū)間發(fā)生交叉現(xiàn)象；

2）列車運行計劃線在區(qū)間追蹤運行發(fā)生交叉現(xiàn)象。第六節(jié) 列車運行調(diào)整2023/1/11129車站間隔時間沖突1）追蹤間隔時間沖突2）同方向列車連發(fā)間隔時間沖突3）不通時到達間隔時間沖突4）會車間隔時間沖突5）同方向列車不同時到發(fā)間隔時間沖突6）不同時發(fā)到間隔時間沖突第六節(jié) 列車運行調(diào)整2023/1/111301）追蹤間隔時間沖突第六節(jié) 列車運行調(diào)整2023/1/11131在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔追蹤運行，追蹤運行列車之間的最小間隔時間為追蹤列車間隔時間I。當兩列車之間的追蹤間隔時間小于I時，就發(fā)生了沖突。2）同方向列車連發(fā)間隔時間沖突在單線或雙線區(qū)段，從列車到達或通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，為同方向列車連發(fā)間隔時間τ連。當兩列車之間的連發(fā)間隔時間小于τ連時，就發(fā)生了沖突。第六節(jié) 列車運行調(diào)整2023/1/111323）不同時到達間隔時間沖突第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11133在單線區(qū)段，來自相對方向的兩列車在車站交會時，從某一方向列車到達車站時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，為不同時到達間隔時間τ不。當兩列車之間的不同時到達間隔時間小于τ不時，就發(fā)生了沖突。4）會車間隔時間沖突在單線區(qū)段，自列車到達或通過車站時起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對列車時止的最小間隔時間，為會車間隔時間τ會。當兩列車時間的會車間隔時間小于τ會時，就發(fā)生了沖突。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/111345）同方向列車不同時到發(fā)間隔時間沖突自某方向列車到達車站時起，至由該站發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間τ發(fā)到。當兩列車之間的到發(fā)間隔小于τ發(fā)到時，就發(fā)生了沖突。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/111356）不同時發(fā)到間隔時間沖突自某方向列車發(fā)出時起，至同方向列車到達車站時止的最小間隔時間，為同方向列車不同時發(fā)到間隔時間τ發(fā)到。當兩列車之間的發(fā)到間隔時間小于τ發(fā)到時，就發(fā)生了沖突。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11136車站到發(fā)線沖突（股道運用沖突）1)主要指車站的到發(fā)線由于占用而不能夠接入列車的情況；2)即使有空線，由于預(yù)定接入高級別列車，所以不能再接入低等級列車的情況。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11137三、列車運行調(diào)整計劃的功能列車調(diào)度員利用列車運行調(diào)整計劃系統(tǒng)完成日常運輸指揮工作。列車運行調(diào)整計劃是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)實現(xiàn)自動控制的前提和依據(jù)，是日常運輸組織的指揮中樞。列車運行調(diào)整計劃，也稱為控制計劃、自控計劃等。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11138四、列車運行調(diào)整計劃的工作內(nèi)容：列車運行調(diào)整計劃的編制計劃下達到車站向有關(guān)站段下達調(diào)度命令向機車下達無線調(diào)度命令第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11139五、列車運行調(diào)整計劃考慮的因素：1.股道分配列車運行調(diào)整計劃在分配車站股道時，除考慮《技規(guī)》、《行規(guī)》及《站細》中的各項規(guī)定，還考慮行車作業(yè)的方便和運輸習(xí)慣，做到嚴格而準確地分配股道。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/111402.為到發(fā)列車是否停夠計劃時間后再發(fā)車還是滿足于前行列車的追蹤間隔就可發(fā)車設(shè)置標注。這些標注隨著計劃下達到車站自律機中，是自律機控制的依據(jù)。3.對超限列車，除了根據(jù)車次號進行識別，還要求增加人工設(shè)置的手段。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/111414.當車站與CTC中心通信中斷且未接入非常站控模式前，系統(tǒng)要限制調(diào)度員對已下達車站的調(diào)整計劃的修改權(quán)。5.在下達列車運行調(diào)整計劃時，進行合法性、時效性、完整性和無沖突性的檢查。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11142

六、列車運行調(diào)整計劃的調(diào)整正常條件下，列車應(yīng)按列車運行圖行車。但由于種種原因，又難免偏離運行圖，尤其在列車密度較高的線路上，一個列車晚點，又往往會波及到其他列車，有時受影響的范圍很大，需要調(diào)度員調(diào)整若干小時，才能恢復(fù)正常。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11143當列車偏離程度不大時，可以利用運行圖自身的冗余時間，通過一定的技術(shù)措施組織列車恢復(fù)正點，此時所采取的調(diào)整措施稱為局部調(diào)整。但當遇到惡劣天氣或設(shè)備故障等情況時，列車運行圖紊亂程度比較嚴重，采用局部調(diào)整此時已不能解決問題，而需要進行大幅度的調(diào)整，此時就需要從整體上、在大范圍內(nèi)梳理已紊亂的運行線，組織列車配合運行，以便盡快恢復(fù)按圖行車，一般稱這種措施為大面積調(diào)整。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11144（一）列車運行沖突檢測當列車計劃發(fā)生變化，應(yīng)立即進行相應(yīng)的沖突檢測，并將不符合要求的地方顯示出來。（二）列車運行沖突調(diào)整人工調(diào)整自動調(diào)整第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11145當運行圖發(fā)生改變時，首先系統(tǒng)要進行沖突檢測，然后再以一定的原則進行沖突調(diào)整。1.人工調(diào)整調(diào)度員可以隨時根據(jù)具體情況，通過人工編輯的方法對列車運行調(diào)整計劃進行改變，以達到列車運行調(diào)整的目的。人工調(diào)整主要包括站停時分調(diào)整、增減列車、列車始發(fā)站變更等。該調(diào)整方法要求調(diào)度員必須具備一定的經(jīng)驗和業(yè)務(wù)水平，以便根據(jù)列車運行的當前情況和未來預(yù)計，采取一定的調(diào)整措施，使晚點列車盡快恢復(fù)正點，并使其損失和對其他列車的影響最小。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/111462.自動調(diào)整利用計算機進行列車運行調(diào)整，建立切合實際的數(shù)學(xué)模型和算法，使列車運行調(diào)整措施模式化和自動化；或者在總結(jié)前人經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建立列車運行調(diào)整的知識庫，利用專家系統(tǒng)，使列車運行調(diào)整措施智能化。全面考慮列車的實際運行狀況（如列車的等級、區(qū)間運行方向、區(qū)間是否可以同向追蹤、股道的運用情況、運行間隔、區(qū)間封鎖等），同時結(jié)合人工設(shè)定的各種條件（如最大正點率、最大通過率或最大運能等），給出實現(xiàn)日班計劃的最優(yōu)方案；也可以將各種調(diào)整措施作為提案，向調(diào)度員進行顯示，從而起到調(diào)度員的參謀和助手的作用。系統(tǒng)自動調(diào)整內(nèi)容包括站停時分調(diào)整、運行時分調(diào)整、會讓策略調(diào)整、折返作業(yè)調(diào)整等。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11147（三）列車運行自動調(diào)整原則1.適應(yīng)和滿足實際調(diào)度區(qū)段的運輸特點2.判斷邏輯應(yīng)在滿足功能要求的前提下，盡量簡潔，處理快速，以便不失時機地進行列車運行的實時控制。3.一切提案和報警的提示內(nèi)容應(yīng)盡量簡單明了，操作方便，絕對不應(yīng)由于辨認困難或操作繁瑣而成為調(diào)度員的負擔。4.在功能上盡量體現(xiàn)自動的特點，即自動監(jiān)視列車運行、自動判斷、自動提案、自動報警以及自動修改原計劃數(shù)據(jù)等。第六節(jié) 列車運行調(diào)整計劃2023/1/11148七、列車運行調(diào)整計劃的幾個基本術(shù)語1.圖定計劃

1）圖定計劃可以說就是基本運行圖，它給定了運行線、車次、到發(fā)時刻等。

2）圖定計劃是制定日班計劃的依據(jù)。2.日班計劃