杭州至瑞麗國家高速公路貴州境某段工程投標建議技術標書

1對招標項目的理解1．1項目概述圖1-1項目地理位置圖xx至xx國家高速公路貴州境xx（湘黔界）至xx段為《國家高速公路網規(guī)劃》“7918”網中第十二條橫向線貴州境內的重要路段，也是《貴州省骨架公路網規(guī)劃》“三縱三橫八聯(lián)八支”中第一橫的主要組成部分。項目起點位于松桃縣xx鎮(zhèn)洞老殼收費站附近湘黔省界處，向西經銅仁市、江口縣、印江縣，終點接xx至xx國家高速公路xx至遵義段，全長約149.044km。本項目的建設是完善國家高速公路骨架網的需要，同時也是完善貴州省高速公路網的需要，對加強國家基礎設施建設、加快區(qū)域經濟發(fā)展和促進地方旅游開發(fā)有重要意義。圖1-1項目地理位置圖1.2勘察設計工作范圍及任務根據(jù)招標文件，本項目分為五個合同段，我院參加投標的第2合同段的勘察設計范圍是K48+400～K97+380，全長48.98km。其主要工作任務及內容為本合同段的主線及聯(lián)絡線的路線、路基、路面、橋涵、隧道（包含通風、消防、供電照明、監(jiān)控及緊急救援等附屬設施）路線交叉、交通安全設施、收費廣場土建（路基、路面及排水）、綠化、環(huán)境保護與景觀的工程勘察、初步設計、技術設計、施工圖設計、設計概預算文件的編制工作及施工圖配合服務等。1.3建設必要性1.是完善國家高速公路網、貴州省骨架路網的需要本項目是國家高速公路“7918”網中第十二橫xx至xx高速公路貴州省境內段的組成部分。杭瑞線是聯(lián)系長江三角洲和西部地區(qū)的一條重要交通走廊。同時作為貴州省骨架路網第一橫中的重要一部分，與一橫的中西段一起連接了貴州骨架網中的二縱、二聯(lián)、三聯(lián)等重要骨架網。因此，本項目的建設對完善國家高速公路網、貴州省骨架公路網有重要意義，有利于早日完成公路網的建設。2.是加快區(qū)域經濟發(fā)展、促進區(qū)域旅游產業(yè)發(fā)展的需要項目影響區(qū)銅仁地區(qū)位居西南邊陲連接中原及東南沿海省市的重要通道中，因而對地區(qū)運輸走廊的通行能力有新的、更高的要求，修建高速公路對拉動地區(qū)經濟有重要作用。杭瑞高速在貴州境內將湖南鳳凰、梵凈山和遵義等眾名勝旅游區(qū)緊密相連，為項目影響區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展插上騰飛的翅膀。3.是滿足區(qū)域交通需求日益增長、沿線縣市快速出行的需要隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的不斷深入，地區(qū)經濟將得到快速的發(fā)展，項目所在影響區(qū)域的交通量也隨之增長。與此相對應是全省路網的整體狀況較差，尚未形成貫穿全省、輻射鄰近省區(qū)、通江達海的南北、東西大通道和溝通省城貴陽與其他8個地、州、市的高等級公路骨架網。因此本項目的建設將有效緩解現(xiàn)有公路交通壓力，提高通道整體通行能力，滿足日益增長的交通要求。4、是鞏固國防、加強民族團結、應對自然災害、構建和諧社會的需要貴州省位于我國西部，山高溝深，獨特的地理位置使其在建國初期被國家選為國防工業(yè)基地，修建高速公路，將貴州與沿海發(fā)達地區(qū)有機相連無疑具有非常重要的戰(zhàn)略意義。杭瑞高速公路在貴州境內經過部分大多為欠發(fā)達的少數(shù)民族地區(qū)，修建高速公路對少數(shù)民族地區(qū)無疑具有現(xiàn)實的經濟意義和深遠的社會意義。同時實施本項目，可以大大提高救災防災的反應速度和效率，提高對各種災害的預見性，改善項目影響區(qū)人類生存環(huán)境。1.4招標文件的編制依據(jù)（1）交公路發(fā)【2003】52號：《公路工程勘察設計招標文件范本》（2）貴州省公路局提供的《xx至xx國家高速公路貴州境xx（湘黔界）至xx段工程勘察設計及設計咨詢招標文件》。（3）中交第一公路勘察設計研究院2008年9月編制的《xx至xx國家高速公路貴州境xx（湘黔界）至xx段工程可行性研究報告》。1.5工程概況根據(jù)《xx至xx國家高速公路貴州境xx（湘黔界）至xx段可行性研究報告》的主要成果，本項目起點位于松桃縣xx鎮(zhèn)洞老殼收費站附近湘黔省界處，途經松桃、銅仁、江口、印江、xx等縣市，終點接xx至xx國家高速公路xx至遵義段起點，全長約149.044km，估算總投資約140.16億元，計劃建設期為4年。本次投標的第2合同段工可路線全長48.98km，設置互通4處，大橋9618m/27座，中小橋219m/3座，隧道7850m/7座，分離立交6座,通道10道。主要工程規(guī)模見下表。主要工程規(guī)模表表1-1序號項目單位指標值一路線長度km48.98二土石方量m35541873三橋梁、涵洞1大橋m/座9618/272中、小橋m/座219/33涵洞道36四隧道1特長隧道m(xù)/座4000/12長隧道m(xù)/座2840/23中小隧道m(xù)/座1010/4五交叉1互通式立交處42分離式立交m/座63通道道10六服務區(qū)處1七停車區(qū)處1八收費站處41.6項目特點●項目位于山嶺重丘區(qū)，路線、互通布設受地形、地貌影響大●工程規(guī)模大，橋隧長度占全線里程的36.1%●區(qū)域地質條件復雜，沿線存在巖溶、崩塌、滑坡等工程地質災害2對招標項目所在地區(qū)建設條件的認識2.1自然地理特征1.氣候銅仁位于東亞季風區(qū)內，屬中亞熱帶季風濕潤氣候。雨水充沛，雨熱同季，光照充足。境內各年年平均氣溫相對穩(wěn)定，累年平均氣溫為16.9℃，最高為18.1℃(1998年），最低年為16.0℃（1954年），變幅為2.1℃。年平均降雨量在1200mm以上，年平均日照時數(shù)為1228小時，無霜期長達291天。2.地形地貌圖2-1區(qū)域典型地形地貌銅仁地區(qū)地處貴州高原向湘西丘陵過渡的大斜坡地帶，境內山巒起伏、溝壑縱橫、溪河交錯一地貌復雜，按地理區(qū)域劃分為東西兩部。東部的銅仁市、江口縣、松桃苗族自治縣、玉屏侗族自治縣、萬山特區(qū)，位于霧水、錦江、松江流域，屬沉江水系，地勢稍緩；西部的石殲縣、xx縣、德江縣、印江土家族自治縣、沿河土家族自治縣位于烏江中游流域，屬烏江水系，割較深。武陵山脈縱貫全區(qū)，主峰梵凈山，海拔2572米，為黔東最高峰，也是兩大水系的分水嶺。圖2-1區(qū)域典型地形地貌3.水文項目區(qū)域內水系發(fā)育，區(qū)域內河流較多，最大的為烏江，其次為錦江及其主要支流，山區(qū)河流暴漲暴落的特點突出。路線走廊帶內地下水分為碳酸鹽巖巖溶水、基巖裂縫水和松散巖類孔隙水三種類型。寒武系把榔組和志留系韓家店群，主要巖性為砂頁巖，起區(qū)域隔水作用，為隔水層。2.2項目區(qū)域工程地質1.地質構造本項目沿線出露地層有梵凈山群、板溪群、震旦系、寒武系、奧陶系、志留系、二疊系、三疊系和第四系，巖性為碳酸鹽巖以及碳酸鹽巖夾碎屑巖．和碎屑巖夾碳酸鹽巖，工程地質巖組復雜多樣，斷裂構造較發(fā)育，主要呈北北東、北東向發(fā)育。項目沿線發(fā)育一的地質災害類型主要有滑坡、崩塌、泥石．流等。其次為地面塌陷、地裂縫。滑坡主要分布在志留系碎屑巖和第四系松散堆積層中；崩塌主要分布在寒武系、奧陶系、二疊系、三疊系碳酸鹽巖（灰?guī)r、白云巖、白云灰質巖）形成的陡崖地帶；泥石流主要分布在匯水面積較、松散層較為發(fā)育的山澗溝谷地帶；地面塌陷主要分布在寒武系、奧陶系、二疊系、三疊系碳酸鹽巖（灰?guī)r、白云巖、白云灰質巖）分布的地下巖溶較為發(fā)育的地帶?；?、泥石流病害發(fā)生的主要原因為人類工程活動（如公路切坡、建筑加載等）誘發(fā)，崩塌、地面裂縫以自然因素為主。2.地震根據(jù)《中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖》、《中國地震動反應譜特征周期區(qū)劃圖》（GB18306-2001）查得：項目區(qū)地震動峰值加速度小于0.05g，印江、德江兩縣在烏江兩岸區(qū)域為0.05g；地震動反應譜特征周期為0.35s。根據(jù)《地震動峰值加速度分區(qū)與地震基本烈度對照表》查得項目區(qū)地震基本烈度大部分為小于VI度，部分地區(qū)為VI度。為保證工程的安全性，擬按VI度進行相關抗震設計。3.工程地質及評價根據(jù)調查和常規(guī)資料綜合分析可以看出，本區(qū)地質穩(wěn)定性較好，僅在局部地區(qū)有滑坡、崩塌、巖溶塌陷等不良地質現(xiàn)象。受地質環(huán)境條件的制約，本區(qū)地質災害一般多發(fā)于江河深切的斜坡地帶，以土層滑坡和陡立的巖石崩塌為主，其次為巖溶地面塌陷等。地質災害的誘發(fā)因素有自然和人為兩種，自然因素主要是暴雨誘發(fā)，人為因素即不合理的人類工程活動。2.3筑路材料和運輸條件1.砂礫石料項目沿線筑路材料豐富，特別是路基防護、排水用材料分布較廣?；?guī)r、白云巖是良好的天然筑路材料，片塊石、碎石、粗砂儲量大，足以滿足公路建設需要。渝懷鐵路建設后在江口、松桃和銅仁等縣市留下許多料場，可以繼續(xù)開發(fā)利用。另外，本項目隧道較多，產生洞渣需要廢棄，可以擇優(yōu)選用為路基或路面用材料，可達到一舉兩得的效果。根據(jù)沿線調查，本區(qū)內還有許多有待開采的料場，且距公路不遠，運輸條件較好。2.工程及生活用水沿線地表水和地下水較為豐富，水質較好，基本無污染，經適當凈化后可以用于工程中。沿線分布有錦江、小江河、太平河等大小河流，水質純正，污染輕，是非常好的工程用水。為保證衛(wèi)生安全，生活用水需要就近接入城鎮(zhèn)、村莊的自來水。3.四大主材供應本項目所需鋼材可從貴陽或重慶等地購買。項目沿線森林資源豐富，木材可就近采購或到銅仁市集中采購。銅仁地區(qū)各縣市基本都有一到兩個水泥廠，可以滿足工程需要。但有待進一步對其生產能力及水泥性能進行調查。貴州省石灰?guī)r儲量非常豐富，水泥生產廠家眾多，對重點工程應選擇質量穩(wěn)定的大廠產品。項目區(qū)路用瀝青相對缺乏，可從外省或國外購買，以滿足高速公路路面的使用要求。4.運輸條件從總體走向看，本項目基本沿S201、S305、S303走廊布設，但由于各條公路等級較低，線形指標較差，大型設備及外購材料的運輸較為困難。自采材料的運輸相對容易，對施工影響較小。渝懷鐵路建成通車后，在一定程度上緩解了外購材料運入項目區(qū)的困難狀況。2.4項目交通發(fā)展及交通組織的認識1.區(qū)域道路交通現(xiàn)狀目前項目直接影響區(qū)內公路大部分為三級以下的低等級公路，道路狀況、線形指標、交通條件較差。主要相關公路S304、S303、S305和S201。通過對各主要道路調查分析，總體來看，本項目區(qū)域現(xiàn)有公路技術等級低、路況較差，道路行車條件不良，混合交通嚴重，已不能滿足日益增長的交通需求。2.區(qū)域交通發(fā)展及交通組織的認識根據(jù)工可報告提供的預測交通量資料，經分析本項目預測交通量存在時間和路段分布的不均勻性。經進一步測算，本項目不同路段、不同年份道路服務水平如下表所示。路段特征年度服務水平分析表表2-1路段銅仁西互通～壩盤盤互通壩盤互通～江口互互通江口互通～梵凈山山互通梵凈山互通～石家家寨互通石家寨互通～德旺旺互通年度預測交通量（AAADT）道路服務水平等級級20141132411196107071062210908一級一級一級一級一級20151244612305117681167411988一級一級一級一級一級20201800417798170211688717341二級二級二級二級二級20252344123173221632198722578二級二級二級二級二級20302876828439271982698327708二級二級二級二級二級20333252932157307543051031330二級二級二級二級二級注：表內交通量均為標準小型客車交通量/日。由上表可看出，本項目在遠景年能維持二級服務水平，服務水平較高。根據(jù)上表分析，本項目開通初期，道路服務水平為一級，全線交通基本保持自由狀態(tài)；以后交通量逐漸遞增，在2020年后全線道路服務水平達到二級。3總體設計我們將以“安全、環(huán)保、經濟、舒適、和諧”的設計理念及創(chuàng)新意識貫徹與勘察設計過程始終，堅持“六個堅持”和“六個樹立”的理念。3.1總體設計思路總體設計是項目勘察設計的基礎，結合本項目的地形、地質條件、人文環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、道路功能等特點，采用合理的技術標準減少對自然環(huán)境的影響，控制工程投資規(guī)模。1.路線布設時充分利用地形地貌，在滿足技術指標要求前提下，減少工程規(guī)模。2.路線沿線存在巖溶、崩塌、滑坡等工程地質災害，且山嶺區(qū)多以隧道布設，需加強地勘工作，特別是隧道內的地質水文的調查工作。3.路線所經梵凈山國家級自然保護區(qū)為環(huán)境敏感地帶，選線設計時應盡量減少對其的破壞。4.互通、路線交叉及沿線設施布置應與環(huán)境充分協(xié)調，簡潔實用，與地域文華相協(xié)調。5.在初設階段不放棄有任何有價值的方案。6.充分利用高速公路已有的勘察設計經驗。7.結合道路安全性設計審查，對全線進行安全審查。3.2技術標準與技術指標的總體運用情況本合同段采用高速公路標準，設計時速80km/h，路基寬度24.5m，路基及中小橋、隧道設計洪水頻率1/100，特大橋設計1/300，汽車荷載等級：公路-Ⅰ級，交通工程及沿線設施等級A級；其余技術指標采用部頒《公路工程技術標準》（JTGB01-2003）規(guī)定值。本次勘察設計采用和遵循的標準、規(guī)范及規(guī)程均為現(xiàn)行有效的國頒和部頒標準，設計文件編排及圖表內容、格式參照部頒《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》和《公路工程基本建設項目設計文件圖表示例》的規(guī)定編制，在勘察設計工作中嚴格執(zhí)行中華人民共和國《工程建設標準強制性條文》(公路工程部分)和下述標準、規(guī)范：部頒《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)部頒《公路工程名詞術語》(JTJ002-87)部頒《公路自然區(qū)劃標準》(JTJ003-86)部頒《公路工程抗震設計規(guī)范》(JTJ004-89)部頒《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》(JTGB03-2006)部頒《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》(JTJ/T006-98)部頒《公路勘測規(guī)范》(JTGC10-2007)部頒《公路工程地質勘察規(guī)范》(JTJ064-98)部頒《公路工程水文勘測設計規(guī)范》(JTGC30-2003)部頒《公路土工試驗規(guī)程》(JTGE40-2007)部頒《公路路線設計規(guī)范》(JTGD20-2006)部頒《公路路基設計規(guī)范》(JTGD30-2004)部頒《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50-2006)部頒《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》(JTGD40-2002)部頒《公路排水設計規(guī)范》(JTJ018-97)部頒《公路土工合成材料應用技術規(guī)范》(JTJ/T019-98)部頒《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTGD60-2004)部頒《公路涵洞設計細則》(JTG/TD65-04-2007)部頒《公路圬工橋涵設計規(guī)范》(JTGD61-2005)部頒《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTGD62-2004)部頒《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》(JTGD63-2007)部頒《公路橋涵鋼結構及木結構設計規(guī)范》(JTJ025-86)部頒《公路隧道設計規(guī)范》(JTGD70-2004)部頒《公路隧道通風照明設計規(guī)范》(JTJ026.1-1999)部頒《公路交通安全設施設計規(guī)范》(JTGD81-2006)部頒《公路交通安全設計設計細則》(JTG/TD81-2006)部頒《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規(guī)范》(JTG/TB07-01-2006)部頒《公路項目安全性評價指南》(JTG/TB05-2004)國頒《公路工程結構可靠度設計統(tǒng)一標準》(GB/T50283-99)國頒《道路工程制圖標準》(GB50162-92)《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》(交公路發(fā)[2007]358號)部頒《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》(JTGB06-2007)部頒《公路工程概算定額》(JTG/TB06-01-2007)部頒《公路工程預算定額》(JTG/TB06-02-2007)《公路工程機械臺班費用定額》(JTG/TB06-03-2007)《公路建設項目用地指標》(建標[1999]278號)如在設計過程中有新頒布的規(guī)范、規(guī)程等技術標準時采用新標準執(zhí)行。設計中在運用標準時，結合沿線工程地質條件、地形地物、河流水文、城鎮(zhèn)規(guī)劃，盡可能合理地利用地形，減少路基填挖工程量、減小路基排水防護工程難度、避讓房屋建筑拆遷，合理使用技術標準，盡可能使線形舒順、直捷，以縮短里程、控制工程規(guī)模、降低工程造價和提高運營效益。在工程方案比選過程中進行充分的技術經濟比較，在工程量增加不大的情況下，平面選擇較大的平曲線半徑?？v斷面指標盡量與平曲線相協(xié)調，豎曲線半徑均采用大于一般最小值的半徑值，并盡量采用大于視覺所需要的豎曲線半徑值。縱斷面線形在滿足技術標準、設計洪水位和最小填土高度以及構造物設置的條件下，盡量降低填土高度，針對山區(qū)地形特點，選擇合理的挖方斷面型式，以減少征用土地的數(shù)量、節(jié)約工程造價。綜合考慮平、縱線形的優(yōu)化和組合，注意平、縱面立體線形的順暢、連續(xù)和均衡。主要技術指標控制表表3-1序號項目技術指指標1公路等級高速公路2計算行車速度（kkm/h）803路基寬度（m）整體式24.50分離式12.254最小平曲線半徑一一般值（m）4005不設超高的最小平平曲線半徑（m）25006最大平曲線半徑（m）100007停車視距（m）1108最短坡長（m）2009最大縱坡（%）410豎曲線一般最小半半徑（m）凸4500凹300011路面橫坡行車道2%、土土路肩4%12橋涵設計荷載公路-Ⅰ級13橋涵寬度（m）與路基同寬14設計洪水頻率特大橋1/3000、其余1/10003.3路線設計3.3.1．路線總體走向及重要控制點分析1．路線總體走向根據(jù)工可研究成果，本合同段起自江口、銅仁交界，蔣家灣大橋西橋頭處，沿錦江向西延伸，經壩盤、坪里、江口、云舍、平南、梵凈山、石家寨等城鎮(zhèn)區(qū)域，至陳家片大橋東橋頭。圖3-1路線走向示意圖圖3-1路線走向示意圖2.起終點分析本項目為第2合同段，順接第1合同路段和第3合同路段，因此起終點受其他兩個合同段影響較大，本次起終點分析主要根據(jù)工可研究成果，確定路線起終點。本合同段起點處為路線比選段，因此本路段起點有三個方案分別位于C線、D線和K線上，根據(jù)工可研究成果，綜合比較確定推薦路線方案為K線，故本次起點位于江口、銅仁交界處蔣家灣大橋西橋頭。而本合同段終點處僅有K線，路線終點唯一，僅需按照招標文件確定，根據(jù)工可路線成果，本路段終點為陳家灣大橋東橋頭處。3．主要控制因素分析（1）江口縣縣城規(guī)劃根據(jù)《江口縣縣城控制性詳細規(guī)劃》，江口縣城區(qū)域規(guī)劃范圍較大。工可階段此段布設了K、F兩條路線。K線方案從規(guī)劃區(qū)域北側通過，對規(guī)劃有一定干擾。F線方案路線從規(guī)劃區(qū)南側通過，對規(guī)劃干擾較大。但由于該縣城的特殊地理位置，實施高速公路對該縣城規(guī)劃的干擾不可避免，在下階段設計中，需要加強對地方政府的溝通，嚴格控制公路用地與拆遷，將相互的干擾與影響降低到最小程度。（2）相關道路區(qū)域內主要道路有S201、S303、S304、S305，其中S201南北走向與項目路相交，而S303、S304、S305為東西走向，與項目路走向相同，位于同一運輸走廊帶。根據(jù)調查，本項目區(qū)域現(xiàn)有公路技術等級低、路況較差，道路行車條件不良，混合交通嚴重，已不能滿足日益增長的交通需求。（3）河流區(qū)域內主要河流有錦江和小江，其中小江為錦江的一條支流，兩條河流流量受洪水影響大，水位變化范圍較大。路線方案布設1．路線方案布設原則（1）走向應符合貴州省總體規(guī)劃，并考慮地方規(guī)劃及沿線政治、經濟、文化、工農業(yè)布局、交通現(xiàn)狀、路網結構及與其它運輸方式的聯(lián)系，路線方案應力求順捷，以縮短建設里程，減少運營成本。（2）路線布設時應與沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調和配合，減少對城市的干擾，注意路線與城市的合適間距，使之“離而不遠、近而不進”，既方便城市的利用，又可促進地方經濟發(fā)展。（3）路線注意選擇與沿線地方道路、河流合適的相交位置、方式和合理的相交角度，縮短橋梁長度，降低工程造價。（4）合理選擇越嶺位置，縮短隧道長度，避免深挖。（5）盡量減少不良工程地質和水文地質等對路線及工程方案的影響。（6）盡可能減少民房的拆遷，避免路線走向對沿線居民產生過多的負面影響。（7）重視環(huán)境保護，盡量避開水源、文物古跡、名山大川，少占耕地，避讓重要的電力、水利設施。同時在總體布局上與互通式立交、大型橋梁、分離式立交、服務區(qū)等設施相協(xié)調。（8）注意線型順適、連續(xù)、盡量能縮短路線里程，在不增加投資的情況下，盡量采用較高的技術指標，同時注意指標的均衡和連續(xù)。2.路線方案布設本標段在工可研究階段布設了C、D、F線方案與K線方案進行比選，鑒于工可階段對各比較方案進行了同深度的比選，本次路線研究僅在上階段結論上展開優(yōu)化設計。根據(jù)研究成果，本標段推薦采用方案K，具體走向如下：路線起自江口、銅仁交界處蔣家灣大橋西橋頭，至壩盤、跨越錦江至椅子灣、向陽、坪里、艾門傲，至江口縣城北；越縣城北側向西北方向右偏，經七里沖、于興隆小學南側至茭白，沿太平河河床走廊繼續(xù)向西北方向上行，依次經過鎮(zhèn)江屯、梭家寨、云舍、平廣、云信至浦家。然后左偏以隧道方式穿越至平南，沿山間溝谷地帶向西南方向下行，經過苗匡、劉家灣、蜂子巖、福家屯、官壩至園子灣。然后右偏向西以隧道方式穿越梵凈山南麓至石家寨。路線右偏逆錦江而上，沿錦江兩岸蜿蜒前行，終于陳家灣大橋東橋頭處。3.3.3本次路線方案優(yōu)化本次方案設計根據(jù)沿線地形、地質、平縱線形和構造物設置情況對工可推薦路線做了進一步優(yōu)化調整，選取了具有代表性的路段進行闡述，具體布設如下：1.路線方案局部優(yōu)化（1）K48～K51段段圖3-2路線比選圖（一）原工可方案中路線線緊貼米家坡坡和沙科向西西延伸，由半徑R為1000m，和半徑R為950m兩圓圓曲線形成“S”型曲線。根據(jù)地形該該區(qū)域地形較較為平坦，路路線線形有進進一步優(yōu)化的的空間。本次次設計，將路路線進一步向向南布設、靠靠近鋪上，兩兩處均采用1500m圓曲線半徑徑，道路線形形指標高，線線形更加順直直。圖3-2路線比選圖（一）此段原工可方案中中路線長2..239km，橋梁912m//2座，涵洞1道，優(yōu)化后后路線長2.20kkm，橋梁882m//2座，涵洞1道，對比分分析優(yōu)化后路路線線形更加加順暢，指標標高，且橋梁梁工程規(guī)模比比原方案要小小，土石方量為4448225m3，較工可路線線方案增加906114m3。（2）K51～K55段圖3-3路線比選（二）此處線形局部調整整主要是優(yōu)化化線形，節(jié)省省工程造價。原原工可方案中中采用R=6500m和R=7500m連續(xù)小半徑徑圓曲線相接接，路線指標標較低。本次次設計將路線線向北偏移，分分別采用R=11000m和R=8000m的曲線半徑徑，路線線形形更順暢，路路線走向如圖圖示。此段優(yōu)優(yōu)化后路線長長3.54km，較原方案案路線縮短332m，兩方案橋橋隧工程規(guī)模模相差甚小，土土石方量增加加648600m3。圖3-3路線比選（二）（3）K59～K63段段此路段地勢起伏大大，路線穿越越太平河，地地形較為復雜雜。原工可方方案中，此段段為橋隧相連連路段，牛背背坡隧道、跨跨線大橋及馬馬鞍山隧道相相連，向西接接茭白特大橋橋，工程規(guī)模模巨大。本次次設計主要從從降低工程規(guī)規(guī)模、節(jié)省工工程造價角度度考慮路線布布設。將路線線向南偏移，于于興隆小學南南側、團坡龍龍以北向西延延伸，避開牛牛背坡、馬鞍鞍山兩處隧道道，如圖所示示。圖3-4路線比選圖（三）此路段原工可方案案中，路線長長3.6755km，隧道490m//2座，橋梁1062mm/2座，涵洞2道，通道1道，路線優(yōu)優(yōu)化后路線長長4.03km，橋梁523m//3座，涵洞1道，通道1道。優(yōu)化后后線形較工可可方案增加了了355m，但橋梁縮縮短了539延米，同時時避開了工可可方案中的牛牛背坡隧道和和馬鞍山隧道道，減少了橋橋隧工程規(guī)模模，但土石方方量增加了11747188m3。圖3-4路線比選圖（三）（4）K79～K89段該路段穿越梵凈山山山脈，原工工可方案中本本路段采用一一道長度為4000m的特長隧道道，本段路線線優(yōu)化主要是是考慮縮短隧隧道長度，以以減少工程造造價。優(yōu)化后后路線較工可可路線向南偏偏移，以減少少穿山段長度度，于橙子樹樹向西穿越梵梵凈山。圖3-5路線比選圖（四）原工可方案中該比比較段路線長長9.513km，其中特長長隧道一座4km，橋梁1449mm/4座，涵洞4道，通道3道，分離式式立交1處；優(yōu)化設計計后，路線長長9.6000km，隧道2890mm/2座，橋梁1669mm/4座，涵洞4道，通道3道，分離式式立交1處。隧道工程規(guī)模減減少，但土石石方量增加了了3417996m3。圖3-5路線比選圖（四）2.最終推薦方案本標段路線在工可可推薦方案基基礎上進行局局部優(yōu)化，從從改善道路線線形、減少工工程規(guī)模角度度進行優(yōu)化。路線總總體走向保持持不變，在局局部路段進行行了優(yōu)化，路路線全長499.351kkm，將最小平曲線線半徑提高至至700m，最大縱坡下下調至4.5%，道路線形線線形指標得到到提高，路線線更加順直；；隧道長度由工工可階段的7.85kkm縮短為本次次的6.28kkm，工程規(guī)模模較工可階段段有較大的減減少。投標方案與工可推推薦方案指標標對比表表3-2序號指標投標方案工可推薦方案投標比工可備注1路線長度（km）49.35148.980長3712最小平曲線半徑（m）700650大3最大縱坡（%）4.55緩4最小凹豎曲線半徑徑（m）1000010000-5最小凸豎曲線半徑徑（m）60006000-6土石方數(shù)量（m33）56501875541873多108314防護排水（m3）264621.66294027.99少29406.3橋梁（m）94079837少430涵洞（道）3536少1道隧道（m）62807850少1570互通式立交（處）44-分離式立交（處）56少1道人行天橋（座）--通道（道）1010-服務區(qū)（個）11-收費站（個）44-停車區(qū)（個）11-工程造價（萬元）328225385258少570333.3.4路線方方案設計1．平面設計要點平面線形設計時，綜綜合考慮各種種影響因素，靈靈活地運用直直線、圓曲線線等線形要素素，順應地形形地物。在處處理好與重要要地物點關系系的基礎上，盡盡可能運用較較高的平面線線形指標，并并力求平面線線形指標之間間的均衡，同同時考慮縱斷斷面的線形設設計時平縱配配合的需要，力力求平、縱綜綜合立體線形形的順暢、連連續(xù)。2．縱斷面設計要點縱斷面線形設計時時采用較大的的豎曲線半徑徑，避免斷背背曲線，反向向豎曲線之間間的直線長度度不足3秒行程時加大豎曲線線半徑，使豎豎曲線首尾相相接。3．平縱組合設計要點點①豎曲線宜包含在平平曲線之內，且且平曲線稍長長于豎曲線，是是在視覺上能能自然而然地地引導駕駛人人員視線的基基本要求。②保持平曲線與豎曲曲線大小的平平衡。③選擇適當?shù)暮铣煽v縱坡。④對路線平、縱組合合設計中受限限制的路段，繪繪制路線透視視圖檢驗并評評價。3.4路基3.4.1路基標標準橫斷面根據(jù)工可研究結論論，本項目采用設設計車速為880km/h的高速公路技技術標準，路路基寬度24.5m，按照雙向向四車道實施，根根據(jù)山區(qū)道路路特點，采用用整體式、分分離式、錯臺臺式路基標準準橫斷面。整整體式路基標標準橫斷面布布置如下：行行車道為2×2×3.75mm，中間帶為為3.0m（含左側路路緣帶2×0.5m），硬路肩肩為2×2.5m（含右側路路緣帶2×0.55m），土路肩肩為2×0.755m，行車道道和硬路肩橫橫坡取2%，土路肩肩橫坡取4%%，如圖3－6所示。圖3-6整體式路基標準橫斷面分離式路基標準橫橫斷面布置如如下：行車道道為2×2×3.775m，左側硬路肩肩為2×0.775m，右側硬路肩肩為2×2.55m（含右側路路緣帶2×0.55m），土路肩肩為2×2×0.755m，行車道道和硬路肩橫橫坡取2%，土路肩肩橫坡取4%%，分離路基之之間設置梯形形或矩形邊溝溝，如圖3－7所示。圖3-6整體式路基標準橫斷面3.4.2一般路路基設計圖3-7錯臺式路基標準橫斷面1.路基最小填土高度度圖3-7錯臺式路基標準橫斷面原則上路基經過排排水條件差的的山區(qū)凹地和和水田地段路路基高度不宜宜小于1.8m，對于受條條件限制不得得已采用低填填土的路段，應應設置透水層層或隔水層、增增強路基強度度，對路基基基層應設置碎碎石層，以隔隔斷地下水保保證路基的強強度。2.填方路基填方路堤基底視地地形、土質、地地下水位、填填方邊坡高度度等不同進行行相應處理。當原地面坡度較大大需要收縮邊邊坡時，或基基底寬度范圍圍內有構造物物或其它不可可制約的因素素時，沒有足足夠的空間放放坡時，可采采用路堤式擋擋土墻收坡；；當原地面坡坡度較陡路基基處于陡峻山山坡路段時，設設置路肩式擋擋土墻。3.挖方路基圖3-8深路塹路段示意圖挖方路基斷面的基基本形式為斜斜坡+平臺型式。根根據(jù)地形、工工程地質和水水文地質條件件，邊坡高度度每級10m高，各級之之間設2m寬平臺。圖3-8深路塹路段示意圖邊坡坡度根據(jù)巖性性、結構、產產狀和水文地地質條件確定定，主要依據(jù)據(jù)以下原則實實施：（1）邊坡總高度不大大于20m時，邊坡的的坡率按下表表的范圍選用用。路塹邊坡坡率表33-3邊坡巖體類型風化程度邊坡坡率H<15m15m≤H<300mⅠ類未風化、微風化1:0.1～1::0.31:0.1～1::0.3弱風化1:0.1～1::0.31:0.3～1::0.5Ⅱ類未風化、微風化1:0.1～1::0.31:0.3～1::0.5弱風化1:0.3～1::0.51:0.5～1::0.75Ⅲ類未風化、微風化1:0.3～1::0.5弱風化1:0.5～1::0.75Ⅳ類弱風化1:0.5～1::1強風化1:0.75～11:1注：本表所列巖石石類型根據(jù)《公公路路基設計計規(guī)范》（JTGDD30—2004）附錄A確定。（2）當土質（或軟質質巖）挖方邊邊坡高于20m、石質挖方方邊坡高于30m，以及邊坡坡雖不高但夾夾有軟弱巖層層的順傾山坡坡等不良地質質地段，根據(jù)據(jù)地勘成果和和原位測試數(shù)數(shù)據(jù)，以及相相關規(guī)范要求求，進行邊坡坡穩(wěn)定性評價價，根據(jù)其結結果確定是否否采取必要的的加固措施。4.填挖交界路段填挖高差3m以上上、或地面坡坡度較陡路段段，橫向半挖半填填路基和縱向向填挖轉換路路基的填挖交交界部，均應應進行強化處處理設計：當當?shù)孛鏅M坡或或沿路線縱向向坡度陡于1：5時，填路基基前將原地面面挖成臺階,壓實度應比比相應層的壓壓實度提高1%～2%；當橫向半挖挖半填路段的的圖3-9半填半挖路段示意圖地面自然橫橫坡陡于1：2.5時，還應先先進行填挖間間路基穩(wěn)定性性分析，當穩(wěn)穩(wěn)定性不足時時，則應根據(jù)據(jù)地形、地質質條件在路堤堤邊坡下方設設支擋工程；；當交界部的的原坡面有地地下水出露時時，應根據(jù)地地形設置截、排排水盲溝，防防止其滲透至至填挖接觸面面。圖3-9半填半挖路段示意圖3.4.3特殊路路基設計1.滑坡地段路基設計計以“防治結合，以防為為主”為原則，滑滑坡下緣的路路基宜設成路路堤型式以增增加抗滑力；；滑坡上緣的的路基宜設成成路塹型式，以以減輕滑體重重量；對于窄窄長而陡峭的的滑坡，可采采用汗橋通過過。針對引起起滑坡滑動的的主要因素，采采用排水、減減重以及采用用支擋工程等等：排水有滲溝溝、盲洞、平平孔等；減重重常與其他整整治措施配合合適用；支撐撐工程是滑坡坡處治的重要要措施，根據(jù)據(jù)滑坡性質，可可采用干砌片片石垛、支撐撐滲溝、重力力式抗滑擋墻墻、錨桿、錨錨索等支擋工工程。2.巖溶地段路基依據(jù)工可地質勘察察報告，路線線方案穿越的的巖溶發(fā)育地地段主要為K96+3300～K97+0090段，該該區(qū)域主要分分布以灰?guī)r為為主的工程地地質巖組，局局部夾白云巖巖巖組，路基基范圍內有少少量巖溶行成成的孔道和溶溶洞，埋藏深深度約為5～13m，充填填物為粘土、礫礫石，局部洞洞穴可能會對對路基穩(wěn)定構構成影響。對對于頂板厚度度小于1m的采用直接接開挖，并填填充塊片石或或注漿處治；；頂板厚度在在1～3m的采用靜壓壓注漿處治。建議下階段加強地地質勘察，針針對各影響路路基穩(wěn)定地質質采用相對應應處治方案。3.4.4取土、棄棄土方案設計計本項目處在重丘區(qū)區(qū)，路基高填填、深挖路段段較多，多數(shù)數(shù)段落成在大大量借方或棄棄方。取土坑坑和棄土堆的的設置本著保保護環(huán)境、防防止水土流失失、盡可能恢恢復沿線自然然景觀的原則則，棄土堆應應具有規(guī)則的的形狀、并進進行必要的坡坡面防護、排排水及頂面植植樹、植草綠綠化。3.5路面方案1.公路自然區(qū)劃項目位于貴州省東東北部，公路路自然區(qū)劃屬屬V3區(qū)，年均氣溫16.3℃，年均降雨雨量1378..3mm，4-10月雨季中集集中了全年80%的雨量。2.路面類型的選定瀝青混凝土路面與與水泥混凝土土路面比較，前前者變形協(xié)調調性和行車舒舒適性優(yōu)于后后者，且在運運營階段的維維修養(yǎng)護方便便；后者具有有強度高、穩(wěn)穩(wěn)定性好、使使用壽命長等等優(yōu)點。因此此，根據(jù)兩種種路面類型的的特性，并充充分考慮經濟濟合理性，本本項目推薦一一般路段采用用瀝青混凝土土路面，隧道道路段采用水水泥混凝土路路面。3.路面設計原則則①路面在設計滿足項項目區(qū)域交通通量和使用功功能的前提下下，在設計年年限內具有足足夠的耐久性性、平整性、抗抗滑性的要求求。②以使用性能為目標標的路面設計計，以期實現(xiàn)現(xiàn)結構與材料料的統(tǒng)一。③路面設計采用1000KN的雙輪組單單軸軸重作為為標準荷載（BZZ-1100）。依據(jù)設計計規(guī)范，瀝青青混凝土路面面設計年限為為15年，水泥混混凝土路面為為30年。8cmAC-25I4cmAK-13A37（35）cm水泥穩(wěn)定碎石6cmAC-20I8cmAC-25I4cmAK-13A37（35）cm水泥穩(wěn)定碎石6cmAC-20I15cm級配碎石乳化瀝青封層圖3-10一般路段路面結構(1)主線及定向向匝道路面結結構(2)匝道路面結結構8cmAC-25I8cmAC-25I4cmAK-13A30cm水泥穩(wěn)定碎石6cmAC-20I15cm級配碎石乳化瀝青封層圖3-11匝道路面結構(3)橋面瀝青混凝土鋪鋪裝圖3-12橋面鋪裝結構圖3-12橋面鋪裝結構4cmAK-13A20水泥混凝土6cmAC-20I乳化瀝青封層(4)隧道路面結構方案案圖3-13隧道路面結構26cm水泥混凝土圖3-13隧道路面結構26cm水泥混凝土20cm水泥穩(wěn)定碎石20cm水泥穩(wěn)定碎石20(18)cm級配碎石20(18)cm級配碎石3.6路基、路面面排水設計3.6.1邊溝設設計根據(jù)項目所在區(qū)域域的降水及建建筑材料的情情況，通過方方案比較，填填方路基采用用梯形邊溝，邊邊溝用漿砌片片石進行防護護；挖方路段段采用景觀效效果較好、對對行車安全更更有利的蓋板板邊溝。依據(jù)據(jù)《公路排水水設計規(guī)范》（JTJ018-97）進行水力計算，結果表明斷面采取底寬0.6m，深0.6m滿足排水功能要求，還有一定的安全儲備。3.6.2中央分分隔帶排水通過方案比較，根根據(jù)本項目為為多雨山區(qū)的的特點，中央央分隔帶采取取中心滲溝法法進行排水。對于超高中央分隔隔帶排水，在在超高外側中中間帶路緣帶帶內設置縱向向排水溝，攔攔截和排泄超超高外側半幅幅路面的表面面雨水。間隔隔30m左右設置集集水井，通過過橫向排水管管將雨水集中中排出路基。3.6.3路肩排排水土路肩采用混凝土土加固土路肩肩。3.6.4其他設設施1.截水溝、排水溝路塹頂截水溝采用用梯形斷面，尺尺寸為40×40cm，用漿砌片片石進行防護護。挖方平臺臺排水溝采用用漿砌塊石攔攔水埂，尺寸寸為30×400cm。填方路段采用排水水溝將邊溝水水就近排至水水塘或河流，排排水溝采用漿漿砌片石梯形形斷面。2.路基地下排水在路基地下水發(fā)育地地段，采用滲滲流方式匯集集地下水，就就近排出路基基范圍之外。即即邊溝下方設設置滲溝，滲滲溝深度可根根據(jù)地下水位位情況確定。3.急流槽急流槽將邊溝、截截水溝里的水水引至排水溝溝、水塘或河河流，急流槽槽采用漿砌片片石鋪砌。3.7路基防護設設計方案“綜合設計、就地取取材、以防為為主、確保施施工”是邊坡綜合合防護設計的的基本原則。因地制宜地地選擇實用、合合理、經濟、美美觀的工程措措施，達到與與周圍環(huán)境的的協(xié)調，保持持生態(tài)環(huán)境的的相對平衡，美美化高等級公公路的效果。1．路堤邊坡圖3-14三維土工網植草=1\*GB3①填土高度H≤2..5m時，邊坡防防護以綠色防防護為主要實實施方案，采采用直接噴播播植草方案，2.5m﹤H≤6m時出于防止止沖刷得考慮慮，可采用三三維土工網+噴播植草方方案。圖3-14三維土工網植草=2\*GB3②H﹥6m時，采用漿砌片石石框格植草或或混凝土預制制框格植草防防護。=3\*GB3③浸水路堤，推薦一一般路段采用用漿砌片石護坡坡；有景觀要要求路段、城城鎮(zhèn)段采用石石籠生態(tài)護坡坡。圖3-15擋土墻示意圖=4\*GB3④當需要收縮坡腳或或提高路堤的的穩(wěn)定性時，設設置路堤擋土土墻、路肩擋擋土墻、漿砌砌片石護腳等等支擋工程，必必須滿足強度度和穩(wěn)定性要要求，同時考考慮就地取材材、結構合理理、斷面經濟濟、施工養(yǎng)護護方便與安全全。圖3-15擋土墻示意圖2．路塹邊坡對于路塹邊坡防護護應以邊坡穩(wěn)穩(wěn)定為基本原原則，在坡面面防護形式上上進行多種方方案比較，杜杜絕坡面形式式的單調、呆呆板的現(xiàn)象，選選擇經濟合理理的防護形式式：①土質邊坡圖3-16路塹路段效果圖當邊坡高度H≤22m時，采用直直接噴播植草草防護；當H≤10m時，采用三三維土工網+噴播植草防防護，10m以上的邊坡坡采用采用混混凝土預制框框格植草防護護，考慮到邊邊坡的穩(wěn)定性性要求，采用用錨桿與鐵絲絲網相連接打打入土體或進進行消坡以保保證邊坡穩(wěn)定定。圖3-16路塹路段效果圖②石質邊坡圖3-17TBS植被護坡對于整體較好的硬硬質巖層路段段，首先在裸露露的巖石坡面面噴射C20混凝土，同同時采用綠化化效果較好的的TBS植被防護＋＋錨桿，對于于頂部的土層層，可采用直直接植草、三三維土工網、漿漿砌片石襯砌砌拱或網格植植草防護。圖3-17TBS植被護坡圖3-18巖體錨固技術對于全～強風化的的巖層路段，當當邊坡高度H≤10m時，采用三三維網植草防防護或窗孔式式植草護面墻墻防護，對于于可能存在落落石的路段在在頂部設置防防落網，坡頂頂直接植草防防護；當邊坡坡高度H＞10m時，需考慮慮進行消坡。對對于整體較好好的硬質巖路路塹邊坡，當當邊坡高度H＞10m時,第一、二級級微、弱風化化邊坡采用鋼鋼筋混凝土框框格植草，對對于邊坡以上上的強～全風風化土層部分分或殘坡積土土，可采用漿漿砌片石網格格植草或直接接植草防護。圖3-18巖體錨固技術對于沿線存在軟質質巖和較破碎碎巖層的路塹塹路段，采用用窗孔式植草草護面墻防護護，并設置防防落網，對于于邊坡頂部的的土層部份，采采用漿砌片石石襯砌拱或網網格植草。3．橋頭防護對于一般旱橋，橋橋梁臺后路基基按一般路基基防護處置；；因泄洪需要要設置的橋梁梁，這些橋梁梁的臺后路基基要求抗洪水水沖刷能力強強，因此推薦薦臺后采用漿砌砌片石滿鋪的的防護方案。對對于上跨支線線橋頭防護，根根據(jù)其綠化和和防護效果，確確定采用六角角形預制塊滿滿鋪防護。4．碎落臺、平臺的的防護及互通內邊坡坡防護沿線高填和深挖路路段，邊坡采采用臺階式處處理。對于邊邊坡平臺和碎碎落臺應采取取適宜的防護護綠化措施。在在互通范圍內內對于邊坡坡坡度為1：3的邊坡，采采用植草防護護以美化環(huán)境境。3.8橋梁、涵涵洞3.8.1橋涵布布設情況圖3-19山區(qū)典型橋梁效果圖本合同段地形、地地質復雜，跨跨越深溝、峽峽谷、河流的的大橋較多，共設橋梁300座，總長94407m，橋梁長度度占路線全長長的19%；其中大橋9135mm/26座，中橋272m//4座，涵洞35道。圖3-19山區(qū)典型橋梁效果圖3.8.2橋梁布布設原則1.總體設計原則橋梁位置和長度根根據(jù)路線走向向、河流水文文、農田水利利、地形地質質等條件，綜綜合考慮后擬擬訂。橋梁結結構形式根據(jù)據(jù)行車、泄洪洪、灌溉等要要求，按照適適用、安全、經經濟和美觀、便便于施工和養(yǎng)養(yǎng)護的原則，并并結合沿線自自然條件、材材料供應、地地質情況及施施工要求等綜綜合考慮，力力求做到技術術上可行、經經濟上合理。橋橋型方案具體體設計原則如如下：（1）橋型選擇不僅考考慮橋型美觀觀，還充分重重視橋孔布設設的經濟性、合合理性和協(xié)調調性。（2）結構型式盡量采采用統(tǒng)一的預預制安裝結構構型式，便于于機械化、工工廠化及標準準化生產，力力求做到方便便施工，縮短短工期，降低低造價。（3）橋梁方案選擇，應應充分考慮施施工場地、運運輸條件、施施工工藝及工工期，避免設設計與施工脫脫節(jié)。（4）在選擇跨徑時，應應注重橋梁高高跨比的比選選，在無特殊殊要求時應采采用經濟跨徑徑。2.橋型結構形式選擇擇本項目沿線橋梁多多跨越“V”形或“U”形溝谷，橋梁梁最大墩高30m左右，根據(jù)高高跨比橋梁均均可采用40m跨徑以下的的標準化結構構。跨徑小于于等于20m時宜采用空空心板梁方案案，25m～40m跨徑常用的的裝配式結構構有T梁和小箱梁梁，T梁單片梁吊吊裝重量輕、運運輸方便，且且造價相對較較低，在項目目區(qū)域內有相相當成熟的施施工經驗，因因此25m～40m跨徑橋梁均均推薦采用裝裝配式預應力力混凝土連續(xù)T梁。工可方案中20mm跨徑共10座橋均采用用裝配式預應應力混凝土T梁，本次投投標對其進行行了優(yōu)化，采采用20m裝配式空心心板，總造價減少0.95億。下部結構根據(jù)墩高高、水流方向向、橋位地面面橫坡坡度、橋橋位工程地質質因素等，可可分別采用柱柱式墩、樁基基礎或擴大基基礎；橋臺根根據(jù)地形及地地質情況，分分別采用肋式式臺、柱式臺臺、樁基礎或或U形臺、擴大大基礎。項目目區(qū)山青水秀秀，植被茂密密，雨量充沛沛，橋梁下部部結構施工時時，應優(yōu)先考考慮有利于環(huán)環(huán)境保護，對對山體影響較較小的挖孔樁樁。3.8.3主要橋橋梁介紹壩盤大橋路線在江口縣壩盤盤鄉(xiāng)附近跨越越錦江，錦江在此段段落河床寬約約80m，河面寬約70m，水深約0..6m。河中布滿滿卵石，粒徑徑2-8cm。河岸靠近近壩盤鄉(xiāng)一側側為稻田地及及菜地，菜地地比河底高3m；遠離壩盤盤鄉(xiāng)一側為山山坡，山勢陡陡峭，基巖裸裸露，主要為為強風化及弱弱風化砂巖。錦江現(xiàn)為Ⅶ級航道道，規(guī)劃為Ⅵ航道，工可從現(xiàn)場場調查的實際際清況判斷橋位處河河段現(xiàn)不通航航。錦江百年年一遇設計洪洪水位為322m。根據(jù)通航、橋位地地形情況等初初步擬定了裝裝配式預應力力混凝土連續(xù)T梁和裝配式式預應力混凝凝土連續(xù)箱梁梁兩個橋型方方案進行必選選：方案一：14x330m裝配式預應應力混凝土連續(xù)T梁，橋梁總總長427m。上部結構采用裝配配式預應力混混凝土連續(xù)T梁，先簡支后后結構連續(xù)，橫橫橋向由五片片梁組成，預預制梁高1.8m。下部采用柱柱式墩，柱式式臺及U型臺，樁基基礎及擴大基基礎。方案二：14x330m裝配式預應應力混凝土連續(xù)箱梁，橋梁總總長427m。上部結構采用裝配配式預應力混混凝土連續(xù)箱梁，先簡支后后結構連續(xù)，橫橫橋向由四片片梁組成，預預制梁高1.6m。下部采用柱柱式墩，柱式式臺及U型臺，樁基基礎及擴大基基礎。方案比選：方案一一和方案二均均采用預制結結構，施工較較為簡便，但但T梁單片梁吊裝裝重量輕，施施工方便，且T梁在項目區(qū)區(qū)域施工經驗驗相當成熟，因因此推薦采用用裝配式預應應力混凝土連續(xù)T梁方案。3.8.4涵洞涵洞的主要功能為為排澇和灌溉溉，同時可兼兼作人行通道道。對于溝渠渠過于密集的的路段，對部部分溝渠進行行適當?shù)馗囊埔?，以便進行行合理歸并，確確保小型構造造物間的合理理間距。本項目所經地區(qū)為為山嶺重丘區(qū)區(qū)，宜采用圓圓管涵和蓋板板涵，在填土土較高或地質質條件較好且且石料來源方方便時可選擇擇采用石拱涵涵。涵洞孔徑徑在滿足排灌灌的前提下，應應考慮清淤方方便，原則上上采用不小于于1.5m的孔徑。3.9隧道本項目位于貴州高高原向湘西丘丘陵過渡的大大斜坡地帶，隧隧址區(qū)地形條條件復雜。隧隧道設計方案案應結合場地地條件、地形形條件、總體體設計標準、隧隧道規(guī)模以及及施工方案等等綜合擬定，重重點處理好軟軟弱圍巖地段段支護的設計計與施工、防防排水等問題題，以達到保保證結構安全全、降低工程程造價和維護護生態(tài)環(huán)境的的目標。隧道設置概況本合同段推薦線共共設6座隧道，總總長62800m，占路線長度度的12.77%。其中短隧道道550m/2座，中隧道680m/1座，長隧道50550m/3座。隧道設置一覽表表3-4序號名稱襯砌類型長度（m）洞口形式結構形式進口出口1椅子灣隧道復合式襯砌205削竹式端墻式連拱2新江隧道復合式襯砌345削竹式削竹式連拱3艾門坳隧道復合式襯砌1470削竹式削竹式分離式4平南隧道復合式襯砌1370削竹式削竹式分離式5梵凈山隧道復合式襯砌2210端墻式削竹式分離式6泡龍坡隧道復合式襯砌680削竹式削竹式小凈距3.9.2隧道設設置形式本合同段路線推薦薦方案共設置置6座隧道，其其中分離式隧隧道3座、小凈距距隧道1座、連拱隧隧道2座。圖3-20連拱隧道襯砌結構圖連拱隧道：采用曲曲中隔墻形式式，能很好地地解決中隔墻墻的防排水問問題，中隔墻墻厚度一般達達到2.0～2.5m。由于連拱拱隧道施工工工序復雜，采采用輔助施工工措施較多，施施工周期較長長，因此隧道道造價高。但但由于連拱隧隧道占地少，利利于路線布線線需要，對于于短隧道比較較合適。圖3-20連拱隧道襯砌結構圖小凈距隧道：兩洞洞室凈距離保保持在5～10m，在設計施施工過程中必必須考慮兩洞洞室之間的相相互影響，特特別是當?shù)刭|質條件較差時時處理復雜。在在同等地質條條件下造價較較高，施工速速度較慢。一一般適用于進進出口地形條條件較狹窄的中短短隧道。分離式隧道：一般般用于進出口口地形條件開開闊的長大隧隧道。兩洞室室凈距離保持持在25～40m左右，在設設計施工過程程中可不考慮慮兩洞室之間間的相互影響響，在同等地地質條件下造造價最低，施施工速度較快快且較安全。3.9.3隧道建建筑限界和凈凈空斷面隧道建筑限界按880km/h設計速度設設計，主洞凈凈空斷面內輪輪廓采用單心心圓，單洞凈寬10.255m，凈高5m。3.9.4隧道結結構設計本合同段隧道除明明洞、洞口加加強環(huán)及有特特殊需要的地地段采用模筑筑鋼筋混凝土土襯砌外，其其余地段各種種洞室的支護護結構均按照照新奧法原理理設計，采用復合式式襯砌。支護護結構設計要要綜合考慮地地形地質條件件及施工工藝藝與施工方法法，不僅要考考慮使用過程程中的安全問問題，而且還還應結合施工工方法考慮施施工過程中的的安全問題。對對軟弱地段、洞洞口地段以及及連拱與小間間距隧道，要要作好圍巖穩(wěn)穩(wěn)定分析、結結構內力計算算與強度較核核工作。初期支護：對于ⅡⅡ～Ⅲ圍巖由工字字鋼拱架（或或鋼筋格柵）、徑徑向錨桿、鋼鋼筋網及噴射射混凝土組成成，而對于Ⅳ～Ⅴ則由徑向錨錨桿、鋼筋網網及噴射混凝凝土（或鋼纖纖維噴射混凝凝土）組成。二次襯砌：一般情情況下采用素素混凝土，以以方便施工，但但是當設計荷荷載較大，特特別是在淺埋埋軟弱圍巖地地段后期變形形荷載較大時時則必須采用用鋼筋混凝土土結構，以確確保隧道支護護結構的安全全。3.9.5隧道洞洞門洞門設計以“早進進洞，晚出洞洞”為原則，最最大限度地降降低對洞口邊邊坡仰坡的開開挖高度，減減小對洞口自自然景觀的破破壞。當前公公路隧道洞門門形式主要有有如下幾種：：削竹式洞門門、端墻式洞洞門、翼墻式式洞門以及明明洞式洞門等等，其他的洞洞門形式一般般是在以上幾幾種形式基礎礎上的變化、組組合或裝飾美美化的結果。在在進行洞門位位置與形式的的選擇過程中中注意結合每每座隧道的特特點進行，如如洞口地形地地質、水文條條件以及結構構形式等。圖3-21削竹式洞門效果圖圖3-22端墻式洞門效果圖在地形條件容許時時優(yōu)先選擇削削竹式洞門，該該種洞門形式式具有行車條條件好，與自自然環(huán)境結合合自然等特點點，當?shù)匦味付盖颓铱赡艽娲嬖谧匀宦涫瘯r應優(yōu)先選選擇端墻式洞圖3-21削竹式洞門效果圖圖3-22端墻式洞門效果圖3.9.6防、排排水設計以排、防、截、堵堵相結合，因因地制宜、綜綜合治理為原原則，達到防防水可靠、排排水通暢，經經濟合理，施施工方便的目目的，爭取隧隧道建成后達達到洞內基本本干燥的要求求，保證結構構和設備的正正常使用和行行車安全。1.隧道襯砌的防防水措施全隧道采用防水混混凝土；初期支護和二次襯襯砌兼鋪設無無紡土工布+防水板；施工縫處采用帶注注漿管膨潤土土遇水膨脹止止水條和背貼貼式止水帶防水；；沉降縫處采用中埋埋式橡膠止水水帶和背貼式式止水帶防水水。2.隧道排水措施施進洞施工前，先做好洞洞口范圍的邊、仰仰坡后的截水水溝，使地表表水從溝中順順暢排出；在隧道初期支護與與防水板之間間背后設置環(huán)環(huán)向透水管，邊邊墻兩側設置置雙壁打孔縱縱向透水水管，其中環(huán)環(huán)向透水管和和縱向透水管管連通；洞內設置中央排水水溝或側向寬寬度范圍內設設置側式排水盲溝，用用于排除地下下水，中央排排水溝或側向向排水盲溝通通過橫向排水水管與縱向透透水管連通；；洞內路面設置路緣緣排水邊溝，用用于排運營清清洗污水；在路面以下設置橫橫向盲溝，作作為疏通路面面以下地下水水的通道。3.9.7隧道動動態(tài)設計與信信息化施工隧道現(xiàn)場監(jiān)控測量量是設計的重重要組成部分分。在開挖及及初期支護完完成后，圍巖巖的穩(wěn)定程度度、初期支護護受力、變形形的力學動態(tài)態(tài)及信息，是是判斷這個階階段圍巖是否否穩(wěn)定安全，判判斷設計是否否應作動態(tài)修修正的重要依依據(jù)，也是合合理安排下一一步施工程序序的基礎信息息和數(shù)據(jù)。隧隧道工程的塌塌方事故往往往都發(fā)生在這這個階段。因因此，組織現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)控量測測是施工中的的重要一環(huán)，采采用TSP2003超前預報設設備、紅外線線探水、超前前地質鉆孔、數(shù)數(shù)碼相機描述述及結構應力力、應變變形形監(jiān)測等多種種技術對隧道道進行監(jiān)測，可可使施工過程程始終處于受受控狀態(tài)，避避免突發(fā)事故故，合理修正正設計及調整整施工階段，保保證工程安全全。3.9.8通風、照照明、消防及及監(jiān)控系統(tǒng)隧道的長管狀形空空間帶來：洞洞內空氣污染染嚴重、洞內內外亮度差異異懸殊、環(huán)境境照度低、交交通空間受阻阻和火災難于于消防等一系系列嚴重影響響交通安全運運行的環(huán)境問問題。為此，隧隧道需要建立立安全運行保保障系統(tǒng)，從從多方面改善善交通環(huán)境，保保證車輛行駛駛安全。1.隧道通風公路隧道機械通風風方式主要有有縱向射流通通風、半橫向向通風及全橫橫向通風。經經參考國內外外多數(shù)公路隧隧道的通風設設計，權衡隧隧道通風的技技術要求和投投資規(guī)模后，本本合同段推薦薦方案除梵凈凈山隧道需特特殊研究外，艾艾門坳隧道和和平南隧道按按照縱向射流流通風設計，其其余隧道采用用自然通風。梵凈山隧道營運通通風方式研究究：根據(jù)梵凈凈山隧道特點點，參照國內內外相似規(guī)模模的隧道通風風設計情況，本本隧道采用隧隧道右線設置置單斜井軸流流風機送排式式加設流風機機縱向通風方方案，左線在在拱頂設置聯(lián)聯(lián)絡風道與斜斜井連通，用用于火災情況況下為左線排排煙。結合本本隧道交通情情況，隧道采采用地面風機機房。2.隧道照明超過100m的隧道均均設置隧道照照明，分入口口段、過渡段段1、過渡段2、基本段、出出口段、橫洞洞等照明，其其中長度超過過2km隧道還應設設置避災引導導燈。洞內燈燈具分為加強強燈、全日燈燈及應急燈。加加強燈根據(jù)洞洞口亮度的不不同分為晴天天、云天、陰陰天、重陰天天、夜間和深深夜（晚上12點后）六種種工作狀態(tài)。采采用雙側布燈燈。隧道洞口口均設置引道道照明。圖3-23隧道洞內照明效果圖3.隧道消防圖3-23隧道洞內照明效果圖根據(jù)各隧道交通工工程等級，監(jiān)監(jiān)控等級為A、B的隧道均設設置必要的消消防設施，包包括滅火器、消消火栓及固定定式水成膜滅滅火裝置。監(jiān)監(jiān)控等級為C和D的隧道僅設設置干粉滅火火器。消火栓系統(tǒng)采用高高位水池作為為隧道的消防防水源，隧道道消防水池容容量一般為200T、400T。3.9.9環(huán)境保保護隧道施工過程中主主要處理好廢廢渣與廢水的的問題，隧道道運營過程中中主要處理好好廢氣、噪音音與廢水的問問題。施工廢廢渣要求選擇擇好棄渣場地地，作好防護護、排水處理理及綠化設計計；施工廢水水的處理主要要在施工場地地附近建設污污水沉淀池，以以控制污水的的排放；如果果洞口附近有有村莊存在，則則應處理好運運營期間隧道道的廢氣與噪噪音的排放，運運營期間廢水水的處理主要要來自于兩方方面：隧道自自身的沖洗與與運輸有害物物質的車輛在在隧道內產生生泄露后的沖沖洗。長大隧隧道由于清洗洗污水量大，事事故幾率相對對高，一般要要求的邊溝在在洞口設置污污水沉淀池。3.10互通式式立體立交1.概述本項目路線位于貴貴州山區(qū)，地地勢起伏較大大，影響互通通布設的主要要因素為填挖挖平衡的控制制，并綜合考考慮構造物的的設置情況，在在保證安全性性的情況下，盡盡量減少工程程造價規(guī)模。圖3-24互通區(qū)域地形地貌2.收費站車道數(shù)數(shù)的確定圖3-24互通區(qū)域地形地貌根據(jù)工可報告對本本次四處互通通壩盤互通、江江口互通、梵梵凈山互通、石石家寨互通轉轉向交通量的的預測結果（2033年），通過過計算，確定定收費站的進進出口形式，具具體見下表?；ネㄊ召M站站車道數(shù)一覽覽表表x-x序號名稱交通量預測結果（pcu/dd）主流象限收費站車道數(shù)備注進口出口1壩盤互通3982東南、西南222江口互通14749東南233梵凈山互通3560東北、西北224石家寨互通4206西南223.互通方案（1）壩盤互通路線沿錦江走廊向向西前行，在在江口縣壩盤盤鄉(xiāng)與省道S305交叉叉，設置壩盤盤互通式立交交。壩盤鄉(xiāng)為為銅仁市至江江口縣沿錦江江走廊內最大大鄉(xiāng)鎮(zhèn)，由于于其居有利地地理位置，規(guī)規(guī)模較大，經經濟較為發(fā)達達，輻射面廣廣，對周圍交交通源的圖3-25壩盤互通吸引引明顯。另外外銅仁西互通通與江口互通通相距較遠（約30公里），為方便沿線交通上下高速公路，帶動地方經濟發(fā)展，在壩盤設置互通式立交是必要的。圖3-25壩盤互通本互通擬采用單喇喇叭方案，按按照交通量預預測結果，本本互通未來交交通轉向流量量較小主流方向向為東南、西西南象限，其其余方向較小小。結合地形形、地物、線線形的限制，互互通主體可布布設在東南象限，即即在主線上設置A式單喇叭。圖3-26江口互通該方案符合交通流流方向，線形形較為順暢，順應了地勢，避免了大填大挖，有效的控制了工程投資。圖3-26江口互通（2）江口互通路線在江口縣城北北側通過，為為方便江口縣縣城交通上下下高速公路而而設置互通式式立交。立交交區(qū)地勢平坦坦，與縣城規(guī)規(guī)劃干擾小。被交道為S305。圖3-27梵凈山互通本互通擬采用單喇喇叭方案，按按照交通量預預測結果，本本互通未來交交通轉向流量量較大，結合地地形、地物、線線形的限制，互互通主體可布布設在東南象限，即即在主線上設置B式單喇叭。（3）梵凈山互通圖3-27梵凈山互通路線行進至江口縣縣城業(yè)側后沿沿太平河走廊廊向西北方向向上行，至梵梵凈山腳下通通過，為方便便旅游區(qū)車輛輛上下高速公公路，設置梵梵凈山互通。此此互通將高速速公路與梵凈凈山旅游區(qū)連連為一體，可可極大帶動該該區(qū)域旅游業(yè)業(yè)的發(fā)展。按照交通量預測結結果，本互通通未來交通轉轉向流量較小小，結合地形、地地物、線形的的限制，互通通主體可布設設在東南象限限。由于該互通夾在梵梵凈山山谷之之間，布設空空間有限，如如布設普通單單喇叭會造成成工程量過大大和指標偏低低，綜合考慮慮交通流方向向，地勢起伏伏，避免大填填大挖，有效效控制工程投投資等因素，本本次擬定采用用半定向匝道道方案。（4）石家寨互通圖3-28石家寨互通路線在穿越梵凈山山隧道后前行行至江口縣石石家寨，與省省道S303相距較近，設設置石家寨互互通式立交。石石家寨距江口口縣閡孝鎮(zhèn)約約12公里，閱孝孝距江口互通通，約17公里。肉孝孝鎮(zhèn)為省道S305與省道S303的交匯點，為為省道S303起點，石殲殲縣東部各鎮(zhèn)鎮(zhèn)車輛向北出出行必須經過過省道S303。所以，為為滿足江口縣縣閡孝射區(qū)、石石殲縣東部各各鎮(zhèn)區(qū)交通上上下高速公路路，應在合適適的位置設置置互通式立交交。石家寨與與閡孝相距最最近，地勢平平坦，適宜設設置互通式立立交。結合交交通量、被交交路狀況，設設置單喇叭互互通即可滿足足交通需求。22.互通式立交交的設計指標標圖3-28石家寨互通作為高速公路的互互通式立交，從從安全及舒適適性方面考慮慮宜采用相對對較高的設計計速度。但近近年來，互通通設計的標準準有越來越高高的趨勢，造造價也隨之逐逐年增加。從從造價的角度度，應以交通通量為基礎，選選用合理的指指標，不片面面追求高指標標，造成不必必要的浪費。本次互通線形根據(jù)據(jù)《公路路線線設計規(guī)范（JTGD220-20006），結合本項項目及相關道道路的等級情情況，確定本本項目的互通通式立交匝道道設計速度為30～40km/h。對于互通式立交的的匝道橫斷面面，均采用單單向單車道或或對向雙車道道，單向單車車道匝道斷面采用8.5mm，對向雙車車道匝道斷面面采用15.5m。3.11分離式立立體交叉根據(jù)公路標準規(guī)定定，交叉結構構物凈高標準準如下：主線上跨二級公路路：凈高≥5.0m；主線上跨三、四級級公路：凈高高≥4.5m；被交道上跨主線：：凈高≥5.0m；圖3-29典型支線上跨橋梁效果圖實際設計時應考慮慮跨越公路的的發(fā)展需要，預預留一定的高高度，因此建建議對二級以以上公路按5.2～5.5m凈高控制。圖3-29典型支線上跨橋梁效果圖根據(jù)本公路所跨越越道路等級、寬寬度、斜交角角度，分離式式立體交叉橋橋型應注重造造型美觀、結結構輕巧、實實用。本合同段共設置分分離式立交55處。3.12天橋及通通道由于本標段路線經經過區(qū)域為山山嶺重丘區(qū)，城城鎮(zhèn)較少，人人口稀疏，因因而人行天橋橋或通道也較較少。本合同同段共設置通通道10道，無人行行天橋。通道的選用應根據(jù)據(jù)當?shù)氐牡匦涡蔚孛布奥肪€線縱斷面線形形綜合考慮，當當被交道與路路線交角較小小時，可結合合地形對被交交道作適當改改線。3.13交通安全設施3.13.1概述交通安全設施是交交通工程的重重要組成部分分，是確保行行車安全暢通通的重要設施施，其設計原原則為：安全全、快捷、舒舒適、經濟和和美觀。3.13.2交通安全設設施設計方案案及說明1.交通標志交通標志在交通安安全設施中起起著重要的作作用，它用文文字和圖案為為道路使用者者提供明確、及及時和足夠的的信息，正確確引導和組織織交通流，是是高速公路交交通管理的有有效工具之一一。交通標志志設置的合理理與否直接關關系到該路的的交通運行狀狀況，也影響響著道路使用用者對道路的的認識與理解解程度。標志根據(jù)其版面內內容不同，分分為警告、禁禁令、指示、指指路等幾種類類型。本項目設計速度為為80km/h，主線指路路標志漢字高高度采用《公公路交通安全全設施設計細細則》（JTG/TTD81--2006）推薦的60cm，匝道上標標志漢字高度度采用50cm，被交道路路上標志漢字字高度采用550cm。標志的支撐形式按按標志版面大大小及視認要要求分別采用用單柱式、雙雙柱式、單懸懸臂式、雙懸懸臂式、門架架式、附著式式等。所有的的交通標志（除除里程牌、百百米牌采用三三級反光膜外外）均采用二二級（GB/T188333-20022標準）反光光膜。標志支支撐構件為鋼鋼構件，標志志板采用鋁合合金板。標志志基礎采用20號鋼筋混凝凝土基礎。2.交通標線交通標線是引導司司機視線，并并且是警告和和管制司機駕駕車行為的重重要手段，它它可以確保車車流分道行駛駛，指引車輛輛在匯合或分分流前進入合合適的車道，能能夠更好地組組織交通，因因此合理地設設置交通標線線能夠有效地地改善行駛條條件，增加道道路通行能力力，減少交通通事故的發(fā)生生。本項目中設置的標標線類型有車車行道邊緣線線、車行道分分界線、車距距確認標線、出出入口導流標標線、導向箭箭頭、收費島島地面標線、收收費廣場減速速標線等。其其中，高填方方路段(填方高度>6m，長度大于200m的路段)及特大橋路路段車行道邊邊緣線設置振振動標線，并并在互通、服服務區(qū)路段沿沿車行道邊緣緣線設置突起起路標。標線涂料除振動標標線外均采用用熱溶型2號標線涂料料，標線涂層層厚度為1.6+00.2mm。振動標線線涂料采用進進口優(yōu)質涂料料。3.護欄護欄的設置應能夠夠防止失控車車輛沖出路基基或越過中央央分隔帶，具具有導向功能能，使碰撞車車輛改變方向向，具有較強強的吸收碰撞撞能量的能力力，并具有視視線誘導功能能。本項目路側除大中中橋設置混凝凝土護欄外，其其余路段連續(xù)續(xù)設置波形梁梁護欄；中央央分隔帶除中中分帶開口處處外，其余路路段全線連續(xù)續(xù)設置波形梁梁護欄，主線線中央分隔帶帶設單柱單面面波形梁護欄欄，匝道中央央分隔帶設單單柱雙面波形形梁護欄，路路側護欄設計計時將根據(jù)路路基填土高度度及路基邊坡坡情況確定是是否設置波形形梁護欄。中央分隔帶每2公公里左右設置置開口一處，開開口長度為50.0米，開口處處設置插拔式式活動護欄，護護欄側貼黃色色三級反光膜膜。4.隔離柵隔離柵作為保證高高速公路行車車安全、快捷捷的一種有效效手段，其牢牢固性、美觀觀性以及易維維修性等各項項指標已經越越來越受到廣廣大使用者的的重視。從目目前已經竣工工通車的高速速公路來看，經經常會出現(xiàn)由由于隔離柵強強度較差而時時有被盜現(xiàn)象象發(fā)生，不僅僅給管理者造造成經濟上的的損失，而且且給駕駛員安安全行車帶來來不利的影響響。因此隔離離柵型式選擇擇應以牢固性性為重點，兼兼顧其美觀性性及易維修性性。從目前全國幾條高高速公路的使使用情況來看看，鍍塑焊接接網型隔離柵柵以其美觀、牢牢固性好、便便于維修管理理的優(yōu)勢獲得得了一致好評評，本項目隔隔離柵推薦采采用視覺效果果較好的鍍塑塑焊接網型隔隔離柵。5.防落網在地方道路上跨高高速公路的分分離式立交橋橋及人行天橋橋上，為了防防止上跨橋上上落物危及車車輛行車安全全，在上跨橋橋梁兩側混凝凝土護欄上連連續(xù)設置焊接接網型防落網網，當上跨橋橋有中央分隔隔帶時，則上上跨橋中央分分隔帶也設置置防落網，對對于長度小于于60m的橋，防落落網全橋設置置，長度大于于60m的橋，防落落網只設置60m。防落網立柱間距的的標準長度為為2.0米，立柱為φ76×3毫米焊接鋼鋼管，埋置在在墻式護欄的的預埋鋼管中中，網孔為100×550毫米，采用用焊接網。6.防眩設施防眩設施的主要作作用是避免對對向車燈造成成的眩光，保保證夜間行車車安全。本項目高速公路中中央分隔帶在在不能植樹防防眩的大、中中、小橋段、設設置采光井的的通道上采用用防眩板，防防眩板高度為為85厘米，防眩眩高度為1.60米，其顏色色為草綠色。其它安全設施其它安全設施包括括輪廓標、突突起路標、防防撞筒、界碑碑、隔離墩、里里程牌、百米米牌等。3.14收費系統(tǒng)統(tǒng)土建3.14.1收費費廣場（島、路路面、天棚、管管線等）部分分的技術要求求收費系統(tǒng)土建工程程包括：收費費廣場、收費費島、收費天天棚、收費亭亭、防撞護欄欄、設備基礎礎及管線。本本設計從滿足足收費系統(tǒng)實實施的角度出出發(fā)，對其提提出技術要求求：1.收費廣場匝道收費廣場直線線段長度：≥80m;收費廣場漸變率：：≤1:3收費島寬2.200m,高度0.25m，收費亭高高出收費島面面0.10m；入口側單向收費島島長：28.000m；出口側單向收費島島長：37.000m；雙向收費島長：445.00mm；混凝土路面；收費車道寬3.22m，超寬車道4.00m；收費車道為水泥混混凝土路面，收收費島外混凝凝土板間傳力力桿和拉桿；；車道內不得得有縱向混凝凝土分塊縫，以以免影響環(huán)形形線圈的使用用壽命和檢測測精度。2.收費亭單向收費亭：長22.50m，寬1.50m，高2.50m，采用后開開門；雙向收費亭：長44.40m，寬1.50m，高2.50m，采用側開開門；3.安全實施為了保障收費島上上設施和收費費人員安全，收收費亭前設置置鋼防撞柱，亭亭兩側設置鋼鋼防護欄。4.收費天棚收費天棚應能遮擋擋60％以上的收收費島，凈空空≥5.50m。5.排水收費廣場應根據(jù)廣廣場大小設置置排水系統(tǒng)，天天棚雨水應通通過專門設置置的排水管道道匯入道路排排水系統(tǒng)。3.14.2接地地防雷接地應在房建建設計中統(tǒng)一一考慮。收費系統(tǒng)設備應設設置專門的保保護接地，接接地電阻≤1Ω，接地極采采用角鋼，長長度2.50m，設置間距5.0m，用扁鋼焊焊接連成整體體。監(jiān)控室和每個收費費亭也要進行行保護接地處處理。3.15景觀工程程、環(huán)境保護護、水土保持持3.15.1景景觀工程1.項目沿線地貌和自自然景觀特征征本項目途經區(qū)域為為貴州省東北北部，地區(qū)內內溝壑縱橫，崇崇山峻嶺，地地勢起伏較大大，地質構造造復雜，屬典典型的山嶺重重丘區(qū)。我國國亞熱帶森林林生態(tài)系統(tǒng)保保存較為完整整的國家級自自然保護區(qū)梵梵凈山，座落于印江、江江口、松桃三三縣交界處，該該保護區(qū)有地地球上同緯度度保存最完好好的大面積原原始森林，還還有黔金絲猴猴和珙桐等珍珍惜動植物。周周邊古老的自自然奇觀與神神秘的民族風風情，構成了了獨具特色的的黔東景觀。2.景觀設計理念堅持“原景原貌原生態(tài)”的設計理念念，結合國家家退耕還林政政策，按照多多樹種、多層層次、多功能能的林網配置置原則，將喬喬、灌、花有有機地集合起起來，建成集集生態(tài)、經濟濟、景觀于一一體的疏透型型防護體系，同同時鼓勵時代代創(chuàng)新與本土土文化的結合合，采用自然然的、漸進的的、連續(xù)的方方法來選擇、利利用和營造景景觀，體現(xiàn)地地域特色，同同時充分挖掘掘人文景觀，使使自然景觀和和人文景觀交交相輝映，使使本項目設計計新穎、景色色迷人，成為為貴州省又一一道靚麗的風風景線。3.景觀設計原則（1）融合與協(xié)調設計時既要注意項項目內部各組組成部分之間間的協(xié)調，使使其有機地融融合在一起，更更要注意與地地形、環(huán)境的的外部相協(xié)調調。保持沿途途景點、附屬屬設施以及綠綠化植物做到到統(tǒng)一性和連連續(xù)性。