換電站建設(shè)寫入政府規(guī)劃

換電站建設(shè)寫入政府規(guī)劃一、什么是車電分離？2020年8月17日，蔚來汽車官方表示，蔚來電池租案（BaaS）將于8月20日正式發(fā)布，標(biāo)志著租電池模式成為新能源汽車購(gòu)置的可選項(xiàng)。所謂車電分離就是“BatteryasaService（BaaS）”,即電動(dòng)車不用充電而是直接通過更換電池來滿足續(xù)航目標(biāo)，車企通過運(yùn)營(yíng)專門的電池資產(chǎn)管理公司為消費(fèi)者提供電池租賃服務(wù)，這種模式又被稱為“換電”。目前車電分離模式已經(jīng)支持貸款購(gòu)車，這意味著這種模式下消費(fèi)者的購(gòu)車成本將會(huì)進(jìn)一步降低。眾所周知，動(dòng)力電池較高成本一直是新能源車價(jià)的重要組成部分，一般而言電池占新能源汽車全部成本的30%至40%左右。例如一輛新能源電動(dòng)車售價(jià)為35萬元（25萬車價(jià)與10萬元電池價(jià)格），在BasS模式下消費(fèi)者只需貸款25萬元即可購(gòu)車，同等比例下只需支付更低的首付，每月不用承擔(dān)高額車貸，購(gòu)車門檻大幅降低。另外換電模式的另一大亮點(diǎn)在于節(jié)約了時(shí)間成本以及避免了潛在的安全隱患。過去市場(chǎng)上質(zhì)疑新能源汽車最大的問題都集中在充電領(lǐng)域，比如充電速度慢，充電頻繁導(dǎo)致電池壽命下降，電池更新?lián)Q代導(dǎo)致汽車貶值過快等等。但是BasS模式的出現(xiàn)使用戶買車時(shí)不再購(gòu)買電池（理論上至少不是必須的），整個(gè)用車生命周期內(nèi)也不再需要擁有電池，而是通過付費(fèi)購(gòu)買“電能服務(wù)”的方式。另外也規(guī)避了充電過程中可能存在的安全隱患，數(shù)據(jù)顯示新能源汽車發(fā)生的事故中29%出現(xiàn)在充電狀態(tài)下電路/電池故障導(dǎo)致的自燃，租賃電池模式使得車主在家長(zhǎng)時(shí)間充電的時(shí)長(zhǎng)大大縮小。二、車電分離的經(jīng)濟(jì)賬對(duì)于消費(fèi)者而言，換電模式帶來的直接受益主要來源于節(jié)約了大量電池開支和充電時(shí)間，并且相比于充電樁而言，換電站的建設(shè)密度和建設(shè)壓力明顯小于充電樁。過去5年中我國(guó)充電站建設(shè)雖然不斷完善，2015-2019年我國(guó)車樁比從5.8下降到3.1。但是相比于新能源汽車的增長(zhǎng)而言依然無法滿足需求。對(duì)于新能源汽車充電來說，采用充電模式，一輛車快充至少需要四十分鐘才能充滿，而換電模式下僅需要2-3分鐘，大大地提高了便利性，同時(shí)也降低了充電樁的建設(shè)壓力。從安全、經(jīng)濟(jì)性等方面考慮，可以說換電站模式脫胎于燃油車的加油站形式但遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于加油站。另外換電模式同樣解決了消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的“里程焦慮”問題。一方面，BasS模式下車身與電源脫鉤意味著消費(fèi)者可以根據(jù)自身未來的出行計(jì)劃租用不同容量的電池，即日常出行租用70WKh的小容量電池，自駕游或者出遠(yuǎn)門則可以在換電站換裝120WKh的大容量電池。另外新能源汽車的折舊主要來源于動(dòng)力系統(tǒng)的老化與新技術(shù)的不斷出現(xiàn)，換電模式下消費(fèi)者不用再考慮是否等到未來電池技術(shù)更成熟再購(gòu)買電動(dòng)車，續(xù)航可以隨著車?yán)^續(xù)升級(jí)，買的時(shí)候也就不需要再擔(dān)心快速貶值。結(jié)合目前的收費(fèi)狀況來看，每公里0.35元是換電模式的平均水平，收費(fèi)水平較為合理。對(duì)于車企而言，剝離電池后，車身單獨(dú)銷售必然導(dǎo)致價(jià)格大幅下降，有利于短期銷量提升。此外，由于電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成本遠(yuǎn)低于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的成本之和，換電模式下的電動(dòng)車成本將低于傳統(tǒng)燃油車。價(jià)格優(yōu)勢(shì)拉動(dòng)銷量增長(zhǎng)，車廠營(yíng)收有望迎來新突破。換電模式意味著消費(fèi)者、車企、電池企業(yè)三者的長(zhǎng)期綁定，有利于提高行業(yè)服務(wù)效率以及優(yōu)化盈利結(jié)構(gòu)，車企的盈利未來從增量用戶向存量用戶逐步轉(zhuǎn)化。三、趕上“政策東風(fēng)”？最早趕上換電模式紅利的是公共交通系統(tǒng)，因?yàn)楣步煌ㄏ到y(tǒng)中的車輛使用強(qiáng)度大，補(bǔ)電需求較大，目前換電模式在公交車、出租車、物流車等方面已形成一套商業(yè)模式。特別是在北京、天津等環(huán)保壓力較大，新能源汽車普及率較高的城市。在2020年5月召開的兩會(huì)上，換電模式被寫入政府工作報(bào)告；而在此之前，工信部等五部門發(fā)布2020年補(bǔ)貼新政中提出，補(bǔ)貼前售價(jià)超過30萬元的車型不再享受補(bǔ)貼，但采用換電模式的車型不受此限制。換電模式被市場(chǎng)普遍認(rèn)為與充電樁建設(shè)一樣，在未來的新基建中扮演了重要的角色。四、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)急需確立如果將未來電動(dòng)車的換電站與燃油車的加油站相比較，不難發(fā)現(xiàn)C端市場(chǎng)的換電模式目前依然存在明顯問題——行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一。相比于燃油車加油的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)而言，目前換電技術(shù)仍未有一個(gè)行業(yè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)行換電模式有兩類運(yùn)營(yíng)方式，三種換電技術(shù)，運(yùn)營(yíng)方式分為集中充電和充換電兩類，而電池更換主要有底盤換電、模塊分箱換電和側(cè)方換電等技術(shù)。這意味著受到車輛電池的布局、接口、匹配度等方面影響，不同品牌的換電站不能共用，這使得換電站的統(tǒng)一化規(guī)模化建設(shè)難以達(dá)成。即使未來換電站大規(guī)模推廣也必然導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)以及不同的業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。要想讓消費(fèi)者感受到換電和加油一樣方便，必須要做到廠家標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。這必須要國(guó)家層面牽頭規(guī)定統(tǒng)一的電池尺寸與電源布局等技術(shù)