飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)47

后掠機(jī)翼傳力分析三角機(jī)翼傳力分析2023/2/41一、后掠機(jī)翼的傳力分析1.結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和受力特點(diǎn)剛度特點(diǎn)：因?yàn)関↑、c↓,更細(xì)、長(zhǎng)、薄，所以彎曲剛、扭轉(zhuǎn)剛均比直機(jī)翼差。變形特點(diǎn)：彎曲→附加的扭轉(zhuǎn)變形→副翼反效加劇v↑，要求總剛和局部剛度更高，所以剛度強(qiáng)度與重量的矛盾更突出，特別是剛度。

用單塊式，但常不易帶中央翼，所以出現(xiàn)混合式。(中機(jī)身容積緊張；或根部壁板有開(kāi)口：如起落架艙門、機(jī)關(guān)炮）2023/2/42受力特點(diǎn)：三角區(qū)的存在，導(dǎo)致“后掠效應(yīng)”機(jī)翼后掠時(shí)，一般翼肋仍垂直于梁(或墻)的居多。

此時(shí)外段的情況與直機(jī)翼相同；不同之處：根部出現(xiàn)三角區(qū)→后掠效應(yīng)。2023/2/432023/2/44后掠效應(yīng)：由于三角區(qū)的存在，導(dǎo)致彎矩M引起的正應(yīng)力向后緣集中，即越靠近后緣，正應(yīng)力越大的情況。因長(zhǎng)桁長(zhǎng)度不一，剛度就不同，后緣長(zhǎng)桁剛度大，分配的載荷也大?；驌Q個(gè)說(shuō)法：M作用下，因?yàn)锽、C點(diǎn)支持剛度不同，剖面不符合平剖面假設(shè)，出現(xiàn)翹曲。2023/2/45此時(shí)σg=σ0+Δσ，σ0：基本應(yīng)力；Δσ：次應(yīng)力，可達(dá)σ0的30～40%，為自身平衡力系，影響區(qū)為1～1.5B，而且對(duì)剖面的內(nèi)、外段結(jié)構(gòu)都有影響。2023/2/462．單塊式后掠機(jī)翼以上共同點(diǎn)：壁板受正應(yīng)力，所以三角壁板也可受剪切。在機(jī)身側(cè)邊至少有四個(gè)鉸接接頭。2023/2/473．梁架式根部后掠翼傳力：（1）原因：

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機(jī)身容積緊張，不允許中央翼通過(guò)，只能用集中接頭。

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起落架艙（開(kāi)口),破壞了閉室盒段和壁板。

·

梁式：

i)如用雙梁等。由于雙梁效應(yīng)，后梁載荷大，但H后小，所以受力不利。

ii)M有很大分彎矩，需很強(qiáng)側(cè)肋；Mt在根肋處轉(zhuǎn)成一對(duì)力，改由兩梁受，可能導(dǎo)致梁加載或卸載。2023/2/48梁架式（由主梁，前后梁，根肋，側(cè)肋組成受力構(gòu)架）可以改變構(gòu)件布置，連接，設(shè)計(jì)出理想的傳力路線；如可使彎矩M只由主梁傳，而主梁取機(jī)身軸線；扭矩Mt可由梁架的多條路線傳走?？傊瑢?duì)這類靜不定梁架式結(jié)構(gòu)，可設(shè)計(jì)傳力路線，盡量發(fā)揮各構(gòu)件的效率。（2）構(gòu)造特點(diǎn)：由若干梁，連同根肋、側(cè)肋（本身都類似“梁”受載）搭成一個(gè)骨架，M、Q、Mt轉(zhuǎn)成這些構(gòu)件的一個(gè)力或力矩傳給接頭。2023/2/49（3）傳力分析注意點(diǎn)：分析傳力路線

1）哪個(gè)支持哪個(gè)；這是一組構(gòu)件,相互支持,共同受載.2）力要傳得進(jìn)來(lái)；

·如彎曲固接接頭；

·傳彎時(shí)兩構(gòu)件軸線不一致,要第三個(gè)構(gòu)件與之固連；

·連接的簡(jiǎn)化—固、鉸、弱固?！?/p>

緣、腹都連

緣不直接連,有加強(qiáng)蒙皮間接連3）力要傳得出去(傳力路線直通機(jī)身才能傳出)。2023/2/410彎矩M：先通過(guò)結(jié)構(gòu)參與把M由壁板傳到梁上（M1，M2）剪力：主梁、后梁傳給機(jī)身。2023/2/411扭矩M