探析城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐

探析城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐探析城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐【摘要】城市道路是客運與貨運的主要設施，干路網(wǎng)是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國城市道路交通工程設計方面存在的問題，交叉口制約了道路通行實力，易造成交通堵塞和平安隱患。因此，加強對其設計技術方的完善具有非常重要的意義?！娟P鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐中圖分類號：TU99文獻標識碼：A1、前言近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發(fā)展，但依舊存在著一些問題須要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。2、城市道路的交通功能城市道路為城市道路交通的各項組成供應肯定的通行空間，以實現(xiàn)各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質、功能，適當放大交叉口間距，妥當組織平交路口交通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行實力，達到交通流暢、平安、快速的根本途徑。2.1、快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置肯定寬度的分隔帶；出入口限制；大部分交叉口采納立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。2.2、主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術要求是：車道數(shù)一般不少于四條，道路兩側一般不設吸引大量人流的公共建筑。2.3、一般干道：是城市中數(shù)量較多的一般交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區(qū)域，負擔主干道上交通的集散和區(qū)域內主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側設有公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點），但盡量不要形成商業(yè)街。3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教化專業(yè)上來分析，如北京工業(yè)高校自1979年領先在國內創(chuàng)辦交通工程專業(yè)以來,遵循“工管兼容”的專業(yè)發(fā)展方向,為國家尤其是北京市培育了大批的專業(yè)人才。當時由于全國開辦交通工程專業(yè)的學校不過五六家,每年培育的學生大多數(shù)進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程探討、規(guī)劃、管理和設計的科學探討工作。為了滿意當時社會的須要,北京工業(yè)高校交通工程專業(yè)的學生培育過程注意科學探討方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內容是非常缺乏的。3.1、道路功能劃分不夠明確。目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現(xiàn)為交通流量沒有得到限制,生活性道路上行人和非機動車的通行權得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車相互干擾,電動車、出租車發(fā)展快速,無序交通流量快速增加,而大容量的公交車發(fā)展卻相對較慢。3.2、交叉口制約了道路通行實力。交叉口是道路通行實力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將干脆提高交叉口的通行實力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監(jiān)控管理。由于該交叉口交通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和平安隱患。3.3、公交優(yōu)先沒有得到充分體現(xiàn)。公交優(yōu)先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優(yōu)化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網(wǎng)只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行實力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,簡潔造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,平安隱患極大。3.4、靜態(tài)交通工程設計滯后。城市機動車的快速發(fā)展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。依據(jù)控規(guī)要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數(shù)據(jù)的預料跟不上現(xiàn)實狀況的改變而顯得不足,或者因停車位充裕而奢侈了道路空間資源。3.5、交通誘導監(jiān)控信息系統(tǒng)建設較慢。城市道路的誘導系統(tǒng)包括交通標記標線及智能交通系統(tǒng),它是保證道路暢通、提高道路通行實力和功能優(yōu)化的重要舉措。監(jiān)控系統(tǒng)是保證道路運用者遵守交通規(guī)則,提高道路通行實力和平安性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監(jiān)控信息系統(tǒng)設計,將能做到交通管理階段有備無患。而現(xiàn)狀狀況則是在道路施工后再依據(jù)須要和問題的嚴峻性來確定是否建立交通誘導和監(jiān)控信息系統(tǒng),沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標記標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。4、城市道路交通工程設計技術方法的完善與實踐為進一步加強道路交通工程設計在規(guī)劃設計階段的作用，提出規(guī)劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術方法，其關鍵思路是從道路交通功能動身，以交通組織為核心，通過具體設計進行統(tǒng)籌，并與相關規(guī)劃進行協(xié)調。通過道路交通工程設計將規(guī)劃階段和施工實施階段無縫連接，確保規(guī)劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優(yōu)化、具體交通設計、實施保障4個階段：4.1、功能定位分析。功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與動身點，后續(xù)各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現(xiàn)而開展。因此，精確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統(tǒng)的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡潔以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參加者作為核心，結合周邊用地、區(qū)域道路網(wǎng)絡的整體狀況，提出道路在城市發(fā)展、交通、景觀等多個方面應擔當?shù)墓δ?。道路交通功能定位不應當僅僅由交通工程師確定，而應當由用地規(guī)劃、景觀設計、城市設計等專業(yè)人員共同確定。以干路為例，組團之間的干路應當擔當更多的交通聯(lián)系功能；交通樞紐內的干路應當以交通集散功能為主；居住區(qū)內干路應當以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區(qū)內的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調道路的服務功能；城市特色地區(qū)的干路應當強調街道與城市的總體特色和風格相一樣，突出交通與建筑、景觀的協(xié)調。4.2、交通組織優(yōu)化。交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現(xiàn)，也能具體指導具體交通設計。首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態(tài)交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何連接和協(xié)調才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應當優(yōu)先，優(yōu)先的權利如何保證；哪些交通應當疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還須要進一步明確具體交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。4.3、具體交通設計。具體交通設計是設計內容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內許多城市在具體交通設計方面已經(jīng)積累了豐富的閱歷。4.4、實施保障。實施保障工作是規(guī)劃理念最終落實的保證。目前國內許多道路交通工程設計工作往往是把具體交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不志向，主要緣由是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的連接。因此，實施階段的協(xié)調工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調、相關規(guī)劃協(xié)調等，以確保規(guī)劃理念能夠落實?！窘Y束語】城市道路交通工程設計離不開交通組織優(yōu)化，在城市不同的區(qū)段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應當僅僅由交通工程