內(nèi)燃機(jī)復(fù)習(xí)名詞解釋

：壓縮比:氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之 配氣定時(shí):指內(nèi)燃機(jī)每個(gè)氣缸的進(jìn) 氣門(mén)角噴油提前角 角:利用冷卻風(fēng)扇加車輛運(yùn)行過(guò)程中所產(chǎn)生的高速氣體流動(dòng)來(lái)冷卻增壓空氣噴油規(guī)律:指在噴油過(guò)程 ,單位凸輪轉(zhuǎn)角(或單位時(shí)間)內(nèi)從噴油器噴入氣缸的燃油 指示熱效率:指發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的熱量的比有效熱效率: :使活塞移動(dòng)一個(gè)行程所做的功等于每循環(huán)所做的有效功的一個(gè)假想的 指示功率:有效功率:升功率 Φc每循環(huán)吸入氣缸的空氣量換算成進(jìn)氣管狀態(tài)的體積與活塞排量之比過(guò)量空氣系數(shù)Φa:燃燒1kg的實(shí)際空氣量與理論空氣量之比空燃比α:空氣質(zhì)量流量 機(jī)械效率:有效功率與指示功率之比機(jī)械損失:運(yùn)動(dòng)件的摩擦損耗功與附件所消耗的功 mr與每循環(huán)缸內(nèi)氣體的總質(zhì) m0之排氣再循環(huán):在一個(gè)循環(huán)吸入的新鮮充量 m1中,若其中一部分是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣 燃燒溫度,控制NOx的生成與排放,稱為 mEGR占新鮮充量 m1的百分比排氣損失:膨脹損失與推出損失之和為排氣損失泵:強(qiáng)制排氣和吸氣行程中缸內(nèi)氣體對(duì)活塞所做的功。進(jìn)氣損失:內(nèi)燃機(jī)在進(jìn)氣過(guò)程中所造成的功德減少稱為與理論循環(huán)比，活塞在泵氣過(guò)程所造成的功的損失。換氣損失:理論循環(huán)與實(shí)際循環(huán)的換之差掃氣系數(shù):換氣過(guò)程結(jié)束 m1與缸內(nèi)氣體總質(zhì)量的比過(guò)后排氣:二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)排氣口的關(guān)閉時(shí)刻遲于掃氣口 擠流:在壓縮過(guò)程后期 滾流和斜軸渦流:在進(jìn)氣過(guò)程中形成的繞氣缸軸線垂直線旋轉(zhuǎn)的有組織的空氣旋流湍流:在氣缸中形成無(wú)規(guī)則的氣流運(yùn)動(dòng)稱為湍 熱力混合:在旋轉(zhuǎn)氣流中火焰向燃燒室中心運(yùn)動(dòng) ,促進(jìn)空氣與未燃混合的滯燃期:指對(duì)于火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)從火花跳火開(kāi)始 急燃期:從累計(jì)放熱率 10%到90%的時(shí)間或曲軸轉(zhuǎn)角后燃期：從累計(jì)放熱 90%到97%~98%的時(shí)間或曲軸轉(zhuǎn)火焰速 著火界限：過(guò)濃的混合氣由于燃燒不完全，放熱量少，過(guò)稀的混合氣因其熱值低，放出的熱量少，因而不能著預(yù)混燃燒：在滯燃期內(nèi)噴入汽缸的在著火前已蒸發(fā)并與空氣混合，那么這部分的燃燒可以看作是預(yù)混爆燃：在某種條件下，汽油機(jī)的燃燒會(huì)變得不正常，壓力曲線出現(xiàn)高頻大幅波動(dòng)，上止點(diǎn)附近的 動(dòng)，此時(shí)火焰速度和火焰前鋒形狀發(fā)生急劇的改變，稱為形成的火焰前鋒仍以正常的速度激爆：是由燃燒室沉積物引起的爆燃性熾熱點(diǎn)火 分層燃燒： *說(shuō)出BJ492QA*說(shuō)出EQ6100-1 、鋁合金 有刮油作用；高壓燃?xì)鈧?cè)向分力可能把環(huán)推離缸壁、 梯形環(huán)：密封作用得到加強(qiáng)、下降時(shí)與氣缸貼合良好，延長(zhǎng)了環(huán)的:環(huán)上下面的精磨工藝比較復(fù)雜 ;凸圓弧表面加工 銳角易折斷|4帶銷釘切口：避免切口卡入進(jìn)氣口而折斷*說(shuō)明V 結(jié)構(gòu)笨重、加工 2、氣門(mén)組包括氣門(mén)、氣門(mén)導(dǎo)管、氣門(mén)座、彈簧座、氣 1、當(dāng)其中一氣門(mén)彈簧發(fā)生時(shí)，另一彈簧可以起阻尼作用； 2、當(dāng)另一彈簧折斷時(shí)，另一彈簧可以繼續(xù)維持 入進(jìn)氣管的現(xiàn)象；也會(huì)影響有效壓縮比，從而影響壓縮終了溫度，使發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)。 2、軸承與氣門(mén)機(jī)構(gòu)的摩擦損失 3、驅(qū)動(dòng)附屬機(jī)構(gòu)的功率消耗 3、改善換氣過(guò)程，提高氣缸充量系數(shù) 4、HC排放高 *一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于排氣損失， 2、氣門(mén)零 4、排放方面的限 體倒流入進(jìn)氣管的現(xiàn)象，也會(huì)影響有效壓縮比，從而影響壓縮終了溫度，使發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)*說(shuō)明提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù) Φc的主要措施，并簡(jiǎn)要說(shuō)明為什么降低進(jìn)氣系統(tǒng)阻力提高 小pr對(duì)提高充量系數(shù) Φc的影響不同。 2、降低進(jìn)氣阻力可以增加新鮮空氣的量，而降低排氣阻 θ隨轉(zhuǎn)速變化、負(fù)荷pme增加了進(jìn)排氣流動(dòng)面積，減少了流動(dòng)阻力損失；對(duì)于汽油機(jī)，可以使火花塞布置，以縮短火焰距離， HC、CO和碳煙排放降低。特點(diǎn)：燃燒室壁溫在200-350度，使噴到壁面上的在比較低的溫度下蒸發(fā)，以控制的裂解反應(yīng)。蒸發(fā)的*一臺(tái)六缸非增壓柴油機(jī)，發(fā)火次序?yàn)?-5-3-6-2-4，變成脈沖渦輪增壓柴油機(jī)，在供油系統(tǒng)、進(jìn)排氣系統(tǒng)方面應(yīng)*是分析定壓增壓脈沖增壓在能量利用、 掃氣作用、發(fā)動(dòng)機(jī)加速性能、增壓器效率以及增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面的優(yōu)劣。1排氣能量的利用： 2掃氣作用：在部分負(fù)荷功況下，仍能保持足夠的掃氣壓力差，以保證汽缸有良好的掃氣，達(dá) 3內(nèi)燃機(jī)的加速性能：內(nèi)燃機(jī)加速性能好，轉(zhuǎn)矩特性 內(nèi)燃機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能，且會(huì)造成冷啟動(dòng)。對(duì)于汽油機(jī)而言，增壓容易誘發(fā)爆燃 NOx排放。 CO、HC排放高？應(yīng)如何改進(jìn)*汽油機(jī)增壓的主要都有哪些1多點(diǎn)點(diǎn)火有利于減小壓力的循環(huán)變動(dòng)； 2組織進(jìn)氣渦輪能增加燃燒速率，從而減小循環(huán)變動(dòng)； 3提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，在汽缸內(nèi)形成更湍流也能減小循環(huán)變動(dòng)； 4采用化學(xué)計(jì)量或略濃空燃比，由于火焰溫度和速度比 5采用燃油電控噴射技術(shù)可改善循環(huán)之間的混合氣濃度不均勻性，降低循環(huán)變動(dòng) 采用快速燃燒技術(shù)，提高火焰的速率有利于減小燃燒循環(huán)變動(dòng)； 1輸出功率、熱效率降低； 2發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱； 3零件的應(yīng)力增加； 4促使積 Φa值得改變將引起火焰速度、火焰與氣缸壁的溫度及終燃混合氣滯燃期的改變。 播速度最高，t1最小，但此時(shí)終燃混合氣的滯燃期 t2也最小。因而提高了壓縮比。其綜合結(jié)果。。1汽缸直徑達(dá)，火焰距離長(zhǎng)，使t1大，同時(shí)由于燃燒室冷卻面容比減小，使t2小，爆燃傾向增大；2火花塞位置影響火焰距離，也影響終燃混合氣在汽缸內(nèi)所處位置，從而影響終燃混合氣的溫度； 3由于鋁合金導(dǎo)熱好，因而用鋁合金活塞、缸蓋可抑制爆燃，提高壓縮比；4燃燒室形狀影響到火焰距離、湍流強(qiáng)度、向冷1推遲點(diǎn)火；2縮短火焰距離；3終燃混合氣的冷卻，使離火花塞最遠(yuǎn)處的可燃混合氣冷卻得較好； 4增加流動(dòng)，使火焰速度增加，改善終燃混合氣的散熱；5燃燒室掃氣的冷卻作用可減輕爆燃滯燃期長(zhǎng)，則在滯燃期內(nèi)噴入燃燒室中的就多，在著火前形成的可燃混合氣也多，燃燒時(shí)使壓力升高率和最高燃燒壓力很高，運(yùn)動(dòng)零件受到?jīng)_擊負(fù)荷，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，影響使用；如果滯燃期過(guò)長(zhǎng)，在滯 ,空燃比在12~13.4左右,而在燃燒室的大部分區(qū)域是較稀的混合氣 ,兩者之間,為了有利于火焰的,混合氣濃度從火花塞開(kāi) .優(yōu)點(diǎn):提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ;減低爆燃的幾率 高熱效率;改善