著陸技術(shù)解讀課件

B-737飛機(jī)著陸技術(shù)104中隊系列教材B-737飛機(jī)著陸技術(shù)104中隊系列教材1內(nèi)容提要B737飛機(jī)著陸的定義著陸一般知識介紹影響著陸的主要因素正確轉(zhuǎn)移視線合理的注意力分配方法著陸的基本操作動作內(nèi)容提要B737飛機(jī)著陸的定義2飛機(jī)從50英尺以正常的運動軌跡，速度，正確的配平飛行，在主起落架高于跑道約20英尺，逐漸增加俯仰姿態(tài)約2到3度開始拉平，減緩飛機(jī)的下降率。開始拉平后，柔和的將油門收至慢車，使飛機(jī)以正常速度，方向的姿態(tài)在跑道入口前1000-2000英尺處平穩(wěn)接地，直至停止著陸。飛機(jī)從50英尺以正常的運動軌跡，速度，正確的配平飛行，在主起3著陸一般知識介紹著陸技能的形成：做好著陸動作，在于保證飛機(jī)從下滑狀態(tài)轉(zhuǎn)入以正常姿態(tài)和緩慢的下沉速度平穩(wěn)接地，而能否做到這些取決于飛行員能否準(zhǔn)確的感知判斷飛機(jī)著陸拉平的高度，飛行速度，下沉速度和姿態(tài)等因素。由于飛機(jī)運動軌跡不僅受飛行員操縱動作和氣象條件的影響，而且受下滑動作質(zhì)量的影響，所以每次著陸都不可能完全相同。這些因素都增加了感知判斷和操縱飛機(jī)著陸的難度。因此，掌握著陸動作技能，關(guān)鍵在于目視判斷與技巧動作的結(jié)合。著陸一般知識介紹著陸技能的形成：4著陸一般知識介紹著陸動作的技巧在實際飛行中，飛行員對著陸個要素的判斷不僅僅是依靠視覺進(jìn)行，往往還同時結(jié)合利用其他方面的感覺信息。一些所謂“超前反應(yīng)”必須結(jié)合其他方面的感覺信息才能實現(xiàn)。其他方面的感覺信息來源于飛行員對飛機(jī)姿態(tài)，下沉速度，地面相對運動與操縱力的變化等等。著陸一般知識介紹著陸動作的技巧5著陸一般知識介紹目視判斷的特點著陸時，飛行員是在快速運動著得飛機(jī)座艙里通過觀察地面判斷高度等要素的。飛行員依靠地面景物的清晰程度，密集程度，運動視差等物理因素形成的深度視覺，進(jìn)行間接的綜合判斷飛機(jī)的離地高度和下沉速度。

注:運動視差是指在周圍環(huán)境固定面觀察者的頭部或者身體移動時，由于在同一單位時間內(nèi)不同距離物體視角變化的差異，便引起相對運動的知覺現(xiàn)象。整個空間看來，都是以注視對象為中心在轉(zhuǎn)動。著陸一般知識介紹目視判斷的特點6著陸一般知識介紹地面效應(yīng)飛機(jī)在起飛，著陸或者貼近地面飛行時，由于流經(jīng)飛機(jī)的氣流受到地面的影響，致使飛機(jī)的空氣動力發(fā)生變化。該現(xiàn)象稱為地面效應(yīng)。

著陸一般知識介紹地面效應(yīng)7著陸一般知識介紹地面效應(yīng)對飛機(jī)空氣動力的影響在一定迎角范圍內(nèi)，地面的影響使得各迎角下的升力系數(shù)普遍增大，同一升力系數(shù)下的阻力系數(shù)減小，臨界迎角減小，最大升力系數(shù)降低。飛機(jī)貼近地面飛行時，一；機(jī)翼平均下洗速度減小，平均下洗角減小，有效迎角增大，從而使機(jī)翼的實際升力增大，而向后傾斜的角度減小，有效升力增大，誘導(dǎo)阻力減小。二；機(jī)翼下表面氣流受阻流蘇減慢，壓力增大，上表面流蘇進(jìn)一步加快，壓力更小。上下表面壓力差增大，也是機(jī)翼的實際升力增大。因此，在動壓和機(jī)翼面積相同的條件下，同一迎角下的升力系數(shù)必然增大，阻力系數(shù)必然減小。有效迎角的增大，還會引起氣流提前分離，使臨界迎角減小，最大升力系數(shù)降低。

著陸一般知識介紹地面效應(yīng)對飛機(jī)空氣動力的影響8著陸一般知識介紹地面效應(yīng)對飛機(jī)空氣動力的影響一；飛機(jī)貼近地面飛行時，地面也使平尾的下洗速度減小，下洗角減小，同空中飛行相比，在平尾上額外產(chǎn)生一部分正升力，對飛機(jī)重心形成低頭頭矩，這對保持和改變飛機(jī)的力矩平衡有一定的影響。二；地面對飛機(jī)空氣動力的影響會隨飛機(jī)距地面高度的升高而減小。三；地面效應(yīng)引起的升力系數(shù)增量△CY取決于機(jī)翼后緣到地面的相對高度H=h/l.其中h為機(jī)翼后緣到地面的高度，l為飛機(jī)的翼展。一般來說，H大于0.5-1.0時，地面影響就不大了，△CY不超過0.1-0.15.但在H較小時，△CY可能達(dá)到0.2-0.3或者更大。著陸一般知識介紹地面效應(yīng)對飛機(jī)空氣動力的影響9影響著陸的主要因素重量計劃的著陸構(gòu)型目視條件風(fēng)氣溫機(jī)場標(biāo)高入口前的環(huán)境影響著陸的主要因素重量10重量航班飛行幾乎每次著陸重量都有變化，因此，在進(jìn)近準(zhǔn)備過程中要注意：一；根據(jù)著陸重量預(yù)計進(jìn)近的基本N1轉(zhuǎn)速和基本俯仰姿態(tài)。相關(guān)數(shù)據(jù)可在QRH中不可靠空速和穿越顛簸飛行的咨詢信息中得到并作為參考。

二；回顧不同重量下著陸飛機(jī)的操縱和減速特點。避免大重量著陸時，收油門過快或拉桿不及時；防止小重量著陸時，拉飄或拉掛。重量航班飛行幾乎每次著陸重量都有變化，因此，在進(jìn)近準(zhǔn)備過程中11計劃的著陸構(gòu)型正常情況下，737著陸襟翼30為主。當(dāng)需要使用襟翼40來減小著陸速度和著陸距離時，可選擇襟翼40著陸。使用襟翼50著陸時，要注意：一；橫側(cè)操縱過于靈活，所以動作要穩(wěn)中求柔

二；拉平過程中所需姿態(tài)改變量大

三；形成姿態(tài)后減速明顯，下沉快。計劃的著陸構(gòu)型正常情況下，737著陸襟翼30為主。當(dāng)需要使用12目視條件目視條件主要指能見度(RVR)或雨雪。在五邊目視判斷下滑角時，能見度好或視線清晰，容易誤遠(yuǎn)為近，誤低為高。能見度差或視線模糊時，正好相反。在著陸過程中，飛行員判斷高度的主要依據(jù)之一是道面清晰度。反而在能見底好或視線清晰時，容易誤高為低；能見度差或視線模糊時，容易誤低為高。目視條件目視條件主要指能見度(RVR)或雨雪。在五邊目視判斷13風(fēng)不同地面風(fēng)向風(fēng)速對著陸不同的影響。因此，在著陸過程中要注意：一；實際飛行中，高度不同，風(fēng)向風(fēng)速常有變化。因此，在五邊要對空中風(fēng)和地面風(fēng)進(jìn)行比較，預(yù)計風(fēng)的變化對下滑航跡造成的影響，以便創(chuàng)造好的入口條件二；大逆風(fēng)著陸，拉開始表速較大，拉桿動作要柔和；退平后段減速較快，收油門不宜太快，拉桿要及時。三；順風(fēng)著陸，正好和上面相反。四；側(cè)風(fēng)著陸，關(guān)鍵控制好方向，避免飛機(jī)接地前出現(xiàn)橫側(cè)移動，接地瞬間努力減小或消除交叉和坡度。通常情況下，由于空氣與地面的摩擦，越接近地面，側(cè)風(fēng)影響越小。風(fēng)不同地面風(fēng)向風(fēng)速對著陸不同的影響。因此，在著陸過程中要注意14氣溫氣溫升高，空氣密度減小，飛機(jī)減速較慢；氣溫降低，空氣密度增大，減速較快。因此，在高溫和低溫條件下著陸時要注意：一；高溫條件下，正常情況下收油門動作應(yīng)稍快，以協(xié)調(diào)的拉桿動作控制好下沉。

二；低溫條件下，正常情況下收油門動作應(yīng)稍慢，拉平后段帶桿要急時。氣溫氣溫升高，空氣密度減小，飛機(jī)減速較慢；氣溫降低，空氣密度15機(jī)場標(biāo)高機(jī)場標(biāo)高對著陸的影響與氣溫的影響類似。標(biāo)高高，空氣密度小，飛機(jī)減速慢，相同表速的情況下，真空速增大，拉平曲線正常時，留空時間短。機(jī)場標(biāo)高低，反之亦然。相對而言，機(jī)組而言，在高海拔機(jī)場著陸次數(shù)較少，因此，在高海拔機(jī)場和著陸應(yīng)注意上述特點。機(jī)場標(biāo)高機(jī)場標(biāo)高對著陸的影響與氣溫的影響類似。標(biāo)高高，空氣密16入口前環(huán)境跑道入口前的地理環(huán)境和入口位置的不同，會給飛行員帶來目視判斷上的視覺誤差。入口前地形凸起，飛行員會感覺高度低而下意識的“抬頭”，造成下滑點前移，飛躍跑道入口的高度高。反之，入口前地形凹陷，則亦然。針對上述特點，注意力分配上要注意內(nèi)外結(jié)合，控制好飛躍入口的高度。入口前環(huán)境跑道入口前的地理環(huán)境和入口位置的不同，會給飛行員帶17正確轉(zhuǎn)移視線按照737機(jī)組訓(xùn)練手冊要求固定好坐姿沿遮光板上表面看過去，飛機(jī)頭部結(jié)構(gòu)可見一小部分（A)從控制桿（中立位置）上方至外側(cè)顯示組件的底部邊緣都可見（B)。正確轉(zhuǎn)移視線按照737機(jī)組訓(xùn)練手冊要求固定好坐姿18正確轉(zhuǎn)移視線當(dāng)跑道入口在機(jī)頭下方通過看不到時，將目視觀察點逐漸移到跑道盡頭正確轉(zhuǎn)移視線當(dāng)跑道入口在機(jī)頭下方通過看不到時，將目視觀察點逐19正確轉(zhuǎn)移視線正確轉(zhuǎn)移視線20定型著陸的基本操作動作創(chuàng)造好著陸前的基本條件了解地面效應(yīng)對著陸的影響定型著陸的基本操作動作定型著陸的基本操作動作創(chuàng)造好著陸前的基本條件21創(chuàng)造好著陸前的基本條件具備著陸條件后，調(diào)整和保持飛機(jī)據(jù)需以計劃的姿態(tài)和速度及相應(yīng)的發(fā)動機(jī)推力，沿進(jìn)近航徑向預(yù)計的起落架接地點飛行。通常情況下，應(yīng)操縱飛機(jī)以3度目視下滑軌跡，沿跑道中心延長線飛躍跑道入口。具體的相關(guān)數(shù)據(jù)見下表：創(chuàng)造好著陸前的基本條件具備著陸條件后，調(diào)整和保持飛機(jī)據(jù)需以計22五邊進(jìn)近(1500英尺)起落架放下，對于3度下滑道的%N1五邊進(jìn)近(1500英尺)起落架放下，對于3度下滑道的%N123ILS進(jìn)近∕著陸剖面圖下列圖示使用以下這些條件：數(shù)據(jù)以典型著陸重量為依據(jù)基本737-800和1位置尾撬的飛機(jī)數(shù)據(jù)機(jī)身姿態(tài),以襟翼30，VREF30+5，且每高于該速度5節(jié)，減小一度為依據(jù)當(dāng)主起落架在跑道上空時，測量得出主起落架高度飛機(jī)的ILS天線在50英尺時，越過跑道入口處ILS進(jìn)近∕著陸剖面圖下列圖示使用以下這些條件：24ILS進(jìn)近∕著陸剖面圖ILS進(jìn)近∕著陸剖面圖25ILS進(jìn)近∕著陸剖面圖ILS進(jìn)近∕著陸剖面圖26VASI著陸圖表二排燈VASI裝置提供了一種通常設(shè)定為3度，目視下滑道。VASI著陸圖表二排燈VASI裝置提供了一種通常設(shè)定為3度，27VASI著陸剖面表VASI著陸剖面表28精密進(jìn)近航跡指示器（PAPI)PAPI通常對準(zhǔn)與跑道在跑道內(nèi)1000到1500英尺處相交的點精密進(jìn)近航跡指示器（PAPI)PAPI通常對準(zhǔn)與跑道在跑道內(nèi)29著陸拉平剖面下圖用于此類情況3度進(jìn)近下滑軌跡拉平距離約為跑道入口前1000到2000英尺典型的著陸拉平時間范圍是4到8秒飛機(jī)機(jī)身姿態(tài)基于典型的著陸重量，襟翼30，VREF30+5，每高于該速度5節(jié)，減小一度著陸拉平剖面下圖用于此類情況30著陸拉平剖面著陸拉平剖面31地面效應(yīng)對著陸的影響地面效應(yīng)影響開始較為明顯的高度約為50英尺。在相同表速情況下，保持桿位不變，飛機(jī)會自動下俯，保持姿態(tài)不變，飛機(jī)的運動軌跡會向上彎曲。另外由于相同迎角的阻力系數(shù)逐漸減小，在推力不變的情況下表速會逐漸增加。地面效應(yīng)對著陸的影響地面效應(yīng)影響開始較為明顯的高度約為50英32定型著陸的基本操作動作當(dāng)?shù)孛嫘?yīng)影響開始較為明顯時，駕駛桿開始向后有小量的行程，保持飛機(jī)一穩(wěn)定的俯仰姿態(tài)，空速和下降率繼續(xù)沿跑道中心線飛行。當(dāng)主起落架高于跑道約20英尺（目視高度約為35英尺）時，逐漸增加俯仰姿態(tài)約2到3度，開始拉平，減緩飛機(jī)的下降率開始拉平后，柔和將油門收至慢車，并稍微調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持所需的下降率至跑道最理想狀態(tài)是，自跑道入口經(jīng)1到8秒，飛機(jī)以150英尺／分鐘的下降率，4到7度得機(jī)身姿態(tài)，在跑道入口前1000到2000英尺的中心線上接地。主起落架接地的同時油門桿收到慢車定型著陸的基本操作動作當(dāng)?shù)孛嫘?yīng)影響開始較為明顯時，駕駛桿開33定型著陸的基本操作動作接地瞬間：

當(dāng)姿態(tài)穩(wěn)定→

保持桿位不變

當(dāng)姿態(tài)有增加趨勢→

迎桿控制姿態(tài)不變，當(dāng)姿

態(tài)自然減小后