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畢業(yè)：高速公路安全評價（完整版）資料(可以直接使用，可編輯優(yōu)秀版資料，歡迎下載）成人高等教育畢業(yè)設計（論文）題目：高速公路安全評價學生姓名：高鑫函授站點：濟南學號：043152000專業(yè)名稱：交通工程學習層次：專本學習形式：函授指導教師：張良智審核簽字：二○一零年十月摘要系統(tǒng)研究國內(nèi)外道路運營安全評價先進技術，認為各種安全評價方法有其優(yōu)缺點，單一方法使用時，難以得到全面、可靠的評價結果。在此基礎上，結合我國高速公路運營狀況，提出了運用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設計符合性以及運營安全評價清單進行評價的高速公路運營綜合安全評價方法。該方法能最大程度地發(fā)現(xiàn)事故隱患、預防事故的發(fā)生或減輕事故的嚴重程度。并運用該方法對某改建高速公路進行了運營安全評價，指出了改建高速公路兩處事故多發(fā)路段和各個方面的安全隱患，證實了綜合安全評價方法的有效性。關鍵詞：道路安全高速公路事故綜合安全評價ABSTRACTSystem’sresearchaboutevaluationofroadsafetyathomeandabroadadvancedtechnologyoperationsholdsthatavarietyofsafetyassessmentmethodhasitsadvantagesanddisadvantages.Whensinglemethodisused,It’sdifficultinobtainingreliableevaluationresults.Onthisbasis,ratecoordinationanalysis,accidentinvestigationandanalysis,design,operationalsafetyassessmentofcomplianceandthelistofcomprehensiveevaluationoftheHighwaySafetyEvaluationofoperationshavebeenproposedtouse,consideringtheoperationalstatusofthehighway.Themethodalsohasbeenusedtocarryoutoperationalsafetyassessmentonareconstructionhighway.Itpointsthattheproposedalterationsaccident-pronesectionsofHighway2and3areasofsecurityrisk,confirmingtheeffectivenessofintegratedsafetyassessment.KeyWord:roadsafetyhighwayaccidentcomprehensivesafetyevaluation目錄TOC\o"1-2"\h\z\u前言 11緒論 21.1 高速公路安全現(xiàn)狀及背景 21.2 公路交通安全性評價概述 32 高速公路安全管理評價體系分析 52.1人的因素 52.2 車的因素 52.3 路的因素 62.4環(huán)境的因素 62.5管理的因素 63高速公路運營安全評價方法 83.1速度協(xié)調(diào)性分析 83.2事故調(diào)查與分析 83.3設計符合性檢查 93.4運營安全評價清單評價 93.5交通沖突技術 103.6綜合安全評價方法 114案例分析 134.1我國某高速公路運營安全評價 134.2忻阜高速公路交通安全性評價 155高速公路安全評價研究結論及安全建議 195.1高速公路安全評價研究結論 195.2高速公路安全建議 19參考文獻 21致謝 22前言隨著經(jīng)濟的發(fā)展，高速公路遍布各地，在高速公路上發(fā)生的交通事故成為一個日益突出的社會問題，給國家和人民造成了巨大的經(jīng)濟損失。為防止和減少事故的發(fā)生及損失，有必要對道路的安全性進行分析和評價，以期找出安全隱患，采取各種安全措施，提高公路交通的安全水平。而影響高速公路交通安全的因素是極其復雜多樣的，各因素的影響又具有灰色性。為了便于定量描述各影響因素對高速公路交通安全的作用，可以應用灰色綜合評價法，來評判道路與環(huán)境因素的高速公中交通安全水平?，F(xiàn)階段對于事故頻發(fā)、死傷嚴重的高速公路，急需進行安全評價及改造；同時，許多早期修建的雙向4車道高速公路，已不能滿足交通量迅速增長的需求，急需拓寬改建，在改建前必須進行運營安全評價，有針對性地消除安全隱患。而現(xiàn)階段還沒有一套適合我國實際、行之有效的高速公路運營安全評價方法。本文通過理論研究及實踐，提出一套實用的安全評價方法，以期能改善高速公路運營安全現(xiàn)狀。1緒論高速公路安全現(xiàn)狀及背景隨著交通行業(yè)的發(fā)展，公路的“本質(zhì)安全”越來越受到關注。實踐經(jīng)驗表明，只有立足于公路設計，通過優(yōu)化線形設計才能從根本上消除交通安全隱患。若受地形條件或投資等因素限制，優(yōu)化線形設計無法實施時，則交通安全隱患是必然存在的，采取交通工程措施只能在一定程度上減少事故損失和嚴重程度，而無法從根本上消除隱患。近年來，為了進一步提升公路的“本質(zhì)安全”，在不斷豐富設計理念和設計方法的同時，公路交通安全性評價在公路行業(yè)發(fā)揮了越來越重要的作用，國外研究表明，道路安全評價可有效地預防交通事故，降低交通事故數(shù)量及其嚴重度，減少道路開通后安全改善和運營管理費用，提升交通安全水平，其投資回報是15～40倍。我國高速公路建設發(fā)展迅速，但高速公路交通事故傷亡及財產(chǎn)損失，令人觸目驚心。從圖1可以看出，2000—2003年，高速公路通車里程、事故數(shù)以及事故死亡人數(shù)分別由1.6萬公里、17217起、2021人增加到2.9745萬公里、36257起、5269人；隨著高速公路通車里程的快速增長，事故數(shù)也相應增加，而事故死亡人數(shù)增長更快。

圖1.1高速公路里程、事故及死亡人數(shù)增長情況截至2007年年底，我國高速公路通車里程已達5.36萬公里，“五縱七橫”的國家高速公路網(wǎng)已基本形成。但高速公路運營安全狀況較差，呈現(xiàn)出事故率高，而且遠遠高于普通公路的趨勢。

京石高速公路曾經(jīng)僅9個月間就發(fā)生交通事故799起，事故率為120起/(億車公里)[1]，京塘高速公路1993年事故率90起/(億車公里)[2]。而1995年，美國高速公路事故率僅為0.75起/(億車公里)，法國為0.57起/(億車公里)，日本為0.56起/(億車公里)[2]。據(jù)1997年公安部統(tǒng)計，全國高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍，平均每千米發(fā)生的事故1.89起，而一般公路每千米發(fā)生的事故數(shù)僅為0.24起，高速公路是一般道路的近8倍。因此，現(xiàn)階段對于事故頻發(fā)、死傷嚴重的高速公路，急需進行安全評價及改造；同時，許多早期修建的雙向4車道高速公路，已不能滿足交通量迅速增長的需求，急需拓寬改建，在改建前必須進行運營安全評價，有針對性地消除安全隱患。而現(xiàn)階段還沒有一套適合我國實際、行之有效的高速公路運營安全評價方法。筆者旨在通過理論研究及實踐，提出一套實用的安全評價方法，以期能改善高速公路運營安全現(xiàn)狀。公路交通安全性評價概述公路交通安全性評價，是以保障公路運營后交通安全為目的，采用定性和定量的安全評價方法，從公路使用者安全性和舒適性的角度，對公路項目設計方案或公路現(xiàn)有運營狀態(tài)中影響行車安全的潛在風險因子進行評估論證，判斷公路運營后發(fā)生交通事故的可能性及其嚴重程度，并提出安全對策措施的交通安全工作。上個世紀80年代末英國就率先開展了道路安全評價工作，澳大利亞、新西蘭在90年代早期，加拿大、美國在90年代中后期都普遍推行了道路安全評價制度，其后，意大利、新加坡、馬來西亞、南非、丹麥、荷蘭、香港等國家和地區(qū)都開展了安全評價工作。從國內(nèi)外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看，安全審核（RoadSafetyAudit）是比較成熟、有效的安全性評價方法，但是基本上依據(jù)評價小組成員的經(jīng)驗，現(xiàn)有各國的指南也基本上限于清單、案例，屬于定性評價。美國IHSDM模型（交互式公路安全設計模型）是從多方面進行定量價的系統(tǒng)，主要包括政策模型、事故預測模型、設計一致性模型、交叉口歸納模型、交通分析模型等。其中，事故預測模型分為事故預測基礎模型研究、AMF(AccidentModificationFactors)研究、敏感度分析、事故預測模型應用研究等。公路交通安性評價在國內(nèi)也已經(jīng)得到了廣泛應用。2004年交通部頒布了《公路項目安全性評價指南》（JTG/TB05—2004）推薦性行業(yè)標準，提出了高等級公路常用的安全評價方法，以及工程可行性研究階段、設計階段、運營階段的評價內(nèi)容和報告格式[2]。隨著公路交通安全性評價技術的發(fā)展和廣泛應用，已經(jīng)逐步由高速公路和一級公路延伸至雙車道公路。為更好地發(fā)揮公路交通安全評價工作對于提高雙車道公路交通安全的作用，已著手編制雙車道安全評價技術指南。在公路交通安全性評價技術方面，也開展了大量研究工作。2003年西部交通建設科技項目《西部地區(qū)公路交通安全評價》對國內(nèi)共計5350多km的運營路段進行了調(diào)研，采集了線形、交通量、事故等數(shù)據(jù)，建立了雙車道公路事故預測模型、雙車道公路交叉口交通安全性預測模型和高速公路交通安全性預測模型等。2004年西部交通建設科技項目《公路交通安全手冊》提出了我國雙車道公路、無分隔帶雙向四車道公路以及高速公路等的安全性描述和預測，并從路網(wǎng)角度基于事故分析提出了進行安全養(yǎng)護管理時提高路網(wǎng)安全性的決策方法。高速公路安全管理評價體系分析高速公路交通安全是一個由人、車、路、環(huán)境、管理組成的系統(tǒng)問題，這5個因素相互協(xié)調(diào)、相互作用，任何因素出現(xiàn)問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95％。汽車在行駛過程中的制動性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構造、安全設施也是影響交通安全的因素。線性設計，惡劣天氣等也是高速公路安全管理中絕對不容忽略的環(huán)境因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。我從以下5個方面進行討論：人的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應不及時，就容易發(fā)生交通事故。導致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱，例如：無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時，更容易發(fā)生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。車的因素在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發(fā)動機、輪胎、制動系統(tǒng)都應該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19％，其他的原因包括發(fā)動機故障、發(fā)動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規(guī)定車速，還要注意應與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規(guī)定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發(fā)生交通事故。路的因素路的因素主要指高速公路的線形設計和道路結構。其中線形設計與交通事故關系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協(xié)調(diào)等。此外，路面的強度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石?；蚵访娼Y構小的破損都可能導致大的交通事故，故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。2.4環(huán)境的因素環(huán)境因素包括高速公路的通行環(huán)境、道路結構、路面管理狀況等，這些因素直接關系著高速公路通行車輛的安全。因此需要探討的話題很多，諸如解決夜間局部照明、增加路側無障距離、改進防撞護欄設計、降低路基坡度、拓寬通行車道、改進公路線形設計等。其中高速公路的線型設計與高速公路事故的聯(lián)系在近年來逐漸被人們所深入認識，這是由于多年來缺乏將某個特殊地點的設計與事故數(shù)據(jù)聯(lián)系起來的詳實資料，缺少跨專業(yè)的系統(tǒng)分析所致。隨著高速公路行車速度的提高，駕駛員的視覺感受與高速公路線行間的關系，正成為為保證交通安全的一個新的課題。目前我國很多高速公路存在的多發(fā)事故路段與線形設計有一定的關系。其他環(huán)境因素還有很多，再次不一一分析。2.5管理的因素高速公路管理，在我國還沒有統(tǒng)一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現(xiàn)問題。此外，管理的硬件設施落后，科學化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境，從而減少交通事故，保證通行安全。3高速公路運營安全評價方法3.1速度協(xié)調(diào)性分析速度協(xié)調(diào)性分析包括運行速度協(xié)調(diào)性分析和設計速度協(xié)調(diào)性分析[3]。運行速度協(xié)調(diào)性評價采用實測或預測相鄰路段85%分位運行速度差△V85對，其評價標準為：|△V85|＜10km/h即運行速度協(xié)調(diào)性好；|△V85|為10～20km/h即運行速度協(xié)調(diào)性較好。條件允許時，宜適當調(diào)整相臨路段技術指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h；|△V85|＞20km/h即運行速度協(xié)調(diào)性不良。相臨路段需重新調(diào)整平、縱面設計。設計速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段的設計速度與運行速度的差值進行評價。運行車速可實測或預測獲得。當同一路段設計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應按規(guī)定對該路段的相關技術指標進行安全性驗算[5]。該方法的關鍵是要準確實測或預測車輛的運行車速，它是人、車、路及環(huán)境對于車輛運行及其安全影響的綜合表征。3.2事故調(diào)查與分析應用數(shù)學統(tǒng)計的方法，進行事故調(diào)查與分析，鑒別事故黑點，有針對性地進行道路安全改造，基于事故的直接安全評價方法具有明顯的優(yōu)點[7]。第一，交通事故是人、車、路和環(huán)境危險因素的綜合體現(xiàn)，基于事故統(tǒng)計的安全評價指標直觀，具有較強的說服力。第二，評價精度較高。經(jīng)過相當長時間收集到足夠的事故數(shù)據(jù)和其他影響因素的詳細數(shù)據(jù)建立的模型，能夠反映出道路的安全隱患所在，在系統(tǒng)穩(wěn)定情況下，用于中、短期事故預測，結果一般比較精確。但由于事故率法是基于事故統(tǒng)計的評價方法，不可避免地存在固有的缺點[7]：1)事故的稀有性致使評價周期過長，要有較長時期的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)作分析。較長時期的、系統(tǒng)的事故數(shù)據(jù)累積往往是比較困難的，特別是在我國缺乏事故的長期統(tǒng)計資料。一方面在驗證所采取的高速公路安全措施的效果時，不能立竿見影，可能要等待若干年；另一方面當收集到足夠數(shù)量并且可靠的事故數(shù)據(jù)資料時，時過境遷，若交通流量、交通組成等發(fā)生了較大變化，則會失去評價的意義。2)事故統(tǒng)計的不完全性致使評價結論失真。我國道路交通事故數(shù)據(jù)是由交通警察統(tǒng)計的，而交通警察統(tǒng)計事故的目的是事故責任認定；此外，在很多情況下，事故是私了的，交通事故的統(tǒng)計很不完善，同時還可能存在事故數(shù)量虛報的情況。3)事故嚴重性程度的考慮不足。如何將不同嚴重程度的事故綜合，還有待于研究。4)基于事故的安全評價為事后評價，事故后果已經(jīng)發(fā)生，無法挽回。因此，為了克服上述基于事故評價方法的缺點，結合事故率法與非事故安全評價方法具有較高的現(xiàn)實意義。3.3設計符合性檢查設計符合性檢查評價[3]是按照批準的施工圖設計文件及變更設計文件進行，評價的內(nèi)容包括：平面、縱斷面、橫斷面、平縱面線形組合、路基路面、橋梁、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施等的變更設計、施工部分，評價采取現(xiàn)場調(diào)查與設計文件或技術標準對照的方式進行?，F(xiàn)場調(diào)查應在白天和夜間分別進行，有條件時還應對事故多發(fā)路段進行雨、雪、霧天等惡劣氣候條件或交通高峰期的調(diào)查。路段調(diào)查前，應按公路雙方向進行考察，并采取連續(xù)攝像或拍照的方式先將全路狀況進行記錄，以找出全線的安全敏感區(qū)，然后現(xiàn)場對影響安全的主要區(qū)域或路段進行詳細勘查。設計符合性檢查不僅是對各項設計元素進行規(guī)范符合性檢查，更應著重于檢查分析各道路條件設計因素組合對高速公路行車安全的影響。但設計符合性檢查只能定性查找出若干安全隱患，徹底的事故隱患排查需借助安全評價清單進行。3.4運營安全評價清單評價高速公路運營安全評價清單[2]是根據(jù)以往的工程經(jīng)驗和高速公路安全工程的基本原理，以及對高速公路交通事故調(diào)查評價的基礎上列出的影響高速公路運營安全的問題清單，評價人員可利用評價清單進行評價，或檢查是否遺漏一些應該評價的方面。由于高速公路事故的多影響因素，隨機性等特征，并由于評價小組的知識結構不可能包含所有方面的知識，因此，評價清單對實施全面的運營安全評價是很有幫助的。但評價清單絕對不是道路安全評價的全部內(nèi)容，每一個高速公路項目都有要進行特殊評價的內(nèi)容，因此，積累經(jīng)驗和建立評價清單數(shù)據(jù)庫是特別重要的；通過安全評價清單，也只能定性地找出安全隱患所在。3.5交通沖突技術交通沖突技術[6](TCT，TrafficConflict，Technique)，是目前國際上新興的一種定量非事故統(tǒng)計交通安全評價理論方法，該技術被譽稱為20世紀交通安全評價領域內(nèi)的一次革命。交通沖突(TCT)[7]是指機動車與其他用路者雙方，若各按其原來的方向和速度行駛，則一定會發(fā)生碰撞事故，但由于其中一方采取了緊急避險措施或制動，或轉(zhuǎn)向或加速行駛等避免事故發(fā)生的事件。交通沖突的發(fā)生量要比交通事故多得多，事故與沖突的成因與前期過程完全相似，二者的惟一區(qū)別僅在于是否有損害后果發(fā)生。有研究表明[7-9]，事故與沖突的發(fā)生概率雖然存在著差異，但這種差異具有線性特征且呈一定的規(guī)律性，二者相應的各項代表性參數(shù)存在著某種強相關關系，沖突對事故具有替換性。該技術以大樣本生成、快速、定量研究評價交通安全現(xiàn)狀與改善效果為特點而異于傳統(tǒng)的事故統(tǒng)計評價理論，很大程度上克服了傳統(tǒng)的事故統(tǒng)計評價理論存在的事故稀有性導致評價周期過長、事故統(tǒng)計的不完全性而帶來評價結論欠真等問題。具有能替代傳統(tǒng)的基于事故的安全評價、能全面準確地進行非事故評價、能快速定量地達到改善安全的目的等優(yōu)點[10]。但現(xiàn)階段交通沖突技術無論在理論研究還是應用研究上，都存在需進一步研究的問題[10]：

1)交通沖突技術理論的系統(tǒng)性研究，特別是現(xiàn)有交通沖突判別標準和判定模型需進一步進行驗證和改進。

2)現(xiàn)階段，用交通沖突技術進行道路安全評價，其指標體系僅考慮了交通車輛運行安全方面的因素，而未考慮天氣、景觀、環(huán)境等影響因素，其安全評價顯然是不夠全面的。3)交通沖突觀測技術的手段有待于改進及擴展，視頻檢測技術將是一個好的發(fā)展方向。

4)現(xiàn)有交通沖突技術的研究理論方法都是針對城市平面交叉口沖突現(xiàn)象進行開發(fā)的，應用前景重點在診斷局部事故地點的安全性，而高速公路點多線長，如何將交通沖突技術很好地應用于路段進行安全評價，成為研究和開發(fā)的新課題。3.6綜合安全評價方法我國高速公路安全評價研究工作剛剛起步，許多安全評價方法，特別是交通沖突技術、都還不太完善，各種方法均有其優(yōu)缺點，單一方法使用時，難以得到全面的評價結果。速度協(xié)調(diào)性分析評價平縱線形的一致性及安全性，得出線形不一致、不安全的路段并分析其原因；事故調(diào)查與分析查清歷史事故及其原因，確定出事故多發(fā)路段；設計符合性檢查及安全評價清單著重評價各項道路條件的規(guī)范符合性并實施全面的安全評價，找出不符合規(guī)范的設計以及存在安全隱患的道路條件。綜合運用以上評價方法可以將定性評價與定量評價、直接評價與間接評價有機的結合起來，各種方法既互為驗證，又互為補充，能最大程度地發(fā)現(xiàn)事故隱患、預防事故的發(fā)生或減輕事故的嚴重程度。具體評價時,可按以下步驟進行,如圖3.1所示：

圖3.1綜合安全評價方法流程圖1)同步進行速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設計符合性檢查以及安全評價清單評價，得出各種方法初步評價結果。2)各種方法互為驗證、互為補充，分析、整合各種方法的評價結果。3)匯總、得出最終評價結果。4案例分析4.1我國某高速公路運營安全評價4.1.1某高速公路全線為雙向4車道全封閉、全立交、收費控制出入的高速公路，設計速度100km/h。自全線建成通車以來，交通量增長迅速，交通擁擠，引發(fā)了大量的交通事故，服務水平逐年降低，急需進行安全評價及擴建改造。4.1.采用美國IHSDM(InteractiveHighwaySafetyDesignmodel)06版運行速度模型對該高速公路的速度協(xié)調(diào)性進行了分析。圖3為該高速公路K27+794.996～K33+525路段速度協(xié)調(diào)分析結果，可以看出：僅逆樁號方向在K28+266.790附近，相臨路段運行速度差位于10km/h和20km/h之間，運行速度協(xié)調(diào)性較好。其余相鄰路段運行速度差均小于10km/h，運行速度協(xié)調(diào)性好。設計速度與運行速度差個別路段位于10km/h和20km/h之間，運行速度協(xié)調(diào)性較好；大多數(shù)路段小于10km/h，協(xié)調(diào)性好；沒有大于20km/h的路段。

圖4.1速度協(xié)調(diào)性分析該高速公路其余路段速度協(xié)調(diào)性分析結果與該路段相似，無速度協(xié)調(diào)不良路段。4.1.通過對近3年的事故資料分析[1]，確定兩處為事故多發(fā)路段：1)某路段，該路段平縱線形較好，通過實地踏勘以及參閱原竣工資料，事故發(fā)生原因為：①由于路線縱坡小(局部小縱坡路段與超高緩和過渡段重合)、超車道局部沉陷造成路拱橫坡平緩、局部行車道車轍等原因造成路面積水引發(fā)交通事故。②道路兩側樹木高大、枝葉繁茂，駕駛員看不到路側遠處的景色，心理上比較單調(diào)、有種壓抑感，特別是在夏季天氣悶熱、高溫時節(jié)，由于駕駛員易于疲勞、瞌睡，引發(fā)交通事故。2)某立交匝道，匝道現(xiàn)場如圖4.2

圖4.2某立交匝道圖4.2(a)、圖4.2(b)、圖4.2(c)、圖4.2(d)為由遠及近。事故原因主要為：該匝道設計標準低、轉(zhuǎn)彎半徑小，而主線車速較快，同時駕駛員進入匝道前不注意匝道轉(zhuǎn)向標志牌而轉(zhuǎn)向突然，且強行變道，易造成追尾事故，如圖4.2(a)、圖4.2(b)。該匝道上駛出與駛進高速公路的車輛由于視距不足，容易會車，如圖4.2(c)、圖4.2(d)所示。4.1.4結合制定的該高速公路安全評價清單，進行現(xiàn)場調(diào)查及設計符合性安全評價，發(fā)現(xiàn)安全隱患如下：

1)K28+266.790～K28+661.223路段圓曲線半徑為3800m，小于不設超高的最小半徑4000m，而未設置超高(速度協(xié)調(diào)性分析結果表明此處逆樁號方向車速差較大)。2)行車道存在車轍現(xiàn)象，個別超車道路段存在車轍和路面局部沉降的現(xiàn)象；全線縱坡偏小，且在局部路段小縱坡與緩和曲線超高過渡段重合(同事故調(diào)查與分析結果)。

3)個別路段標志牌設置過于集中；部分路段路側護欄設置不連續(xù)；部分位于中央分隔帶上的橋墩未設置護欄防護等。4.將以上4種方法的初步評價結果分析整合，就可以得出該高速公路的運營安全評價結論。從以上綜合安全評價的工程實例可以看出，各種方法既互為驗證，又互為補充，單獨使用時難以得到全面的評價結果。速度協(xié)調(diào)性分析得出全線無速度協(xié)調(diào)性不良路段。事故調(diào)查與分析確定了兩處事故多發(fā)路段；設計符合性檢查及安全評價清單發(fā)現(xiàn)了3個方面的安全隱患。4.2忻阜高速公路交通安全性評價忻阜高速公路概況交通部于2007年將忻州至阜平高速公路山西段（以下簡稱忻阜高速公路）作為科技示范路，集中推廣和示范一批科技成果，擬將忻阜高速公路打造為一條科技創(chuàng)新之路、文化傳承之路、安全和諧之路。忻阜高速公路是山西省三縱八橫公路主骨架的第三橫，是重要的運輸通道與旅游通道，具有沿線工程地質(zhì)環(huán)境復雜、生態(tài)環(huán)境脆弱、交通走廓帶狹窄、斷面交通不均衡且重載運輸車輛比例高、旅游交通起伏大等特點。忻阜高速公路起點位于忻州市北，經(jīng)定襄縣、蔣村、河邊、五臺縣建安、望景崗村、黃土坡、劉家莊、耿鎮(zhèn)、門限石、石咀，終點在長城嶺（山西與河北省界）與保阜高速公路起點相接，路線全長124.121公里。忻阜高速公路是一條連接我國東西運輸?shù)拇笸ǖ?，是西部各省與我國政治文化中心北京連接的重要通道，是通往五臺山著名佛教圣地的旅游線路。評價目標為保障忻阜高速公路運營后的交通安全，盡可能通過優(yōu)化線形設計消除交通安全隱患，擬在忻阜高速公路設計階段實施系統(tǒng)地交通安全性評價工作。具體來說，實施忻阜高速公路交通安全評價的目標是：通過對初步設計和施工圖設計圖紙的審查及交通安全性評價，結合國內(nèi)外交通安全相關研究成果，從忻阜高速公路復雜交通條件出發(fā)，依據(jù)相關法律法規(guī)、標準規(guī)范和指南相關規(guī)定，選擇適宜的評價方法，辨識設計方案中可能存在的交通安全隱患或?qū)π熊嚢踩焕脑O計指標，并重點從優(yōu)化線形設計和完善交通工程設施設計方面提出相應的安全改進建議，以保障運營后的道路安全水平，降低事故率，減少直接和間接經(jīng)濟損失。公路交通安全性評價與設計審查有著本質(zhì)的區(qū)別。為全面、深入、系統(tǒng)地分析可能存在的不利交通安全因素，公路交通安全性評價以保障駕駛員的安全為最基本原則和出發(fā)點，所有的評價工作、選用的評價技術和方法都是圍繞運營后的安全性和舒適性開展，提出的建議重點考慮交通安全需求，特別是運營階段交通安全。而較少考慮用地、經(jīng)濟、管理難度等其它方面的因素，所提出的建議僅供設計單位和建設管理部門參考。按照國際慣例，所提建議采納與否以及最終的設計方案由主管部門和設計單位綜合考慮各因素確定。評價范圍和重點忻阜高速公路交通安全性評價主要包括初步設計階段交通安全性評價和施工圖設計階段交通安全性評價。初步設計階段交通安全性評價旨在從交通安全角度優(yōu)化初步設計，保障運營后的交通安全。主要評價內(nèi)容為：從交通安全角度審查初步設計中可能存在的不利交通安全因素，分析各比選方案的交通安全性、提出推薦路線走向方案、評價選取的主要路線設計指標（設計速度、車道數(shù)等）的適宜性、結構物形式及設置位置的安全性等，重點從優(yōu)化線形設計、調(diào)整線位方案、優(yōu)化結構物設計等方面提出安全改善建議。施工圖設計階段交通安全性評價旨在從交通安全角度優(yōu)化施工圖設計，保障運營后的交通安全。主要評價內(nèi)容為：從交通安全角度審查施工圖設計中可能存在的不利交通安全因素，對路線平縱橫各項設計指標（如曲線長度、曲線偏角、最大縱坡、超高、視距等）、線形一致性和連續(xù)性、平縱組合設計相互對應性、橋梁主線及引道設計指標、隧道洞口接線段和視距、互通立交的間距和加減速車道長度、分合流視距、連續(xù)長縱坡路段安全性和通行能力等方面開展系統(tǒng)地評價，分析可能存在的不利交通安全因素。在此基礎上進一步結合交通工程及沿線設施設計方案，評價安全性相對較差路段是否采取了適宜的安全防護措施，提出安全完善建議。評價方法選擇安全評價方法是進行定性、定量安全評價的工具，評價的目的和對象不同，安全評價的內(nèi)容和指標也不同。安全評價方法有很多種，每種評價方法都有其適用范圍和應用條件，在進行安全評價時，應根據(jù)安全評價的對象和要達到的評價目的，選擇一種或多種適用的安全評價方法，從多角度評價公路項目的交通安全性，盡可能在設計階段找出所有不利安全因素并提出改善建議。常用的評價方法有：基于運行速度預測的評價方法、基于事故預測的安全評價方法、道路安全審核清單、基于交通沖突的安全評價方法、基于三維動態(tài)視距的安全評價方法等。為充分發(fā)揮公路交通安全性評價在忻阜高速公路設計和運營管理中的作用，需要深入分析忻阜高速公路復雜的交通條件，和常用的安全評價方法的適用范圍、應用條件以及評價特性，以便為根據(jù)不同道路特征選取不同的安全評價方法奠定基礎。從交通安全角度考慮，忻阜高速公路復雜交通條件主要表現(xiàn)為：長10.121km、平均縱坡2.915%的連續(xù)長縱坡、結構物位于連續(xù)縱坡路段、特長隧道、旅游交通起伏大、大中型貨車和拖掛車占62.82%、重載貨車比例較大且主要位于忻州至阜平方向。忻阜高速公路交通安全評價采用的評價方法主要有基于運行速度預測的安全評價方法、基于事故預測的安全評價方法、設計符合性分析、安全審核清單、基于三維動態(tài)視距的安全評價方法、基于GSRS模型的剎車轂溫度分析模型等。評價單元劃分及實施為更系統(tǒng)深入地分析忻阜高速公路初步設計和施工圖設計文件的交通安全性，必須合理劃分評價單元。根據(jù)忻阜高速公路道路特征和公路交通安全性評價實踐經(jīng)驗，忻阜高速公路交通安全性評價首先分為初步設計階段和施工圖設計階段安全性評價2個評價單元。其中，初步設計階段交通安全性評價主要分為道路幾何線形（平面線形設計、縱斷面線形設計、平縱組合設計、線形一致性分析和連續(xù)縱坡安全建議等）、隧道、橋梁、互通立交、服務設施和交通工程設施等評價單元，重點從線形設計方面提出了安全改善建議。施工圖設計階段交通安全性評價相對于初步設計階段評價更為詳細，主要分為總體評價、路線、路基路面及排水、橋梁、隧道、立體交叉、交通工程及沿線設施、連續(xù)長縱坡路段專項評價等評價單元，重點從交通工程方面提出安全改善建議。5高速公路安全評價研究結論及安全建議5.1高速公路安全評價研究結論(1)我國高速公路建設速度快，事故數(shù)也隨之增加，而事故死亡人數(shù)增長速度更快。(2)我國高速公路事故率遠遠高于國外發(fā)達國家，也大于我國普通公路。(3)各種道路安全評價方法各有其優(yōu)缺點，單獨使用時難以得到全面的評價結果。(4)提出了適合我國高速公路運營安全評價的運用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設計符合性檢查以及運營安全評價清單的綜合安全評價方法。該方法將定性評價與定量評價、直接評價與間接評價有機的結合起來，能互為驗證、互為補充，最大程度的發(fā)現(xiàn)事故隱患所在。(5)某改建高速公路的運營安全評價結果證明了綜合安全評價方法的有效性。5.2高速公路安全建議

(1)應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

(2)保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。(3)我國的高速公路設計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，我認為公路的設計應以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，這樣也適應汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設計及施工應符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運營后，注意養(yǎng)護與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。(4)我國現(xiàn)階段只是進行了大規(guī)模的道路建設，落后的交通管理系統(tǒng)制約了高速公路的使用效果，應研究智能運輸系統(tǒng)，將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。

參考文獻1.李金龍、孫晚華．高速公路交通事故成因分析及對策研究[J],北京:中國安全科學學報，2005，15(1)：59-62.2.郭忠印、方守恩等．道路安全工程[M],北京：人民交通出版社，2003.3.中華人民共和國推薦性行業(yè)標準．公路項目安全性評價指南[S],JTG/TB05—2004，2004.4.徐進、宋大成、邵毅明等．用速度的連續(xù)與均衡性來評價道路安全以及判定危險位置[J],北京:中國安全科學學報，2007，17(2)：155-161.5.KayFitzpatrick．EvaluationofDesignConsistencymethodsforTwo-laneRuralHighways，ExecutiveSummary[R],FHWA－RD－99－173,WashingtonoftheUnitedStates：FHWA，2000.6.柳本民、楊志清、孔令旗等．道路運營安全性評價方法與指標[J],北京：中國安全科學學報，2007，17(4)：151-156.7.王海星、申金升．基于TCT的平面交叉口安全評價方法研究[J],中國安全科學學報，2005，15(5)：101-104.8.張?zhí)K．中國交通沖突技術[M],成都：西南交通大學出版社，1998.9.劉小明、段海林．平面交叉口交通沖突技術標準化研究[J],公路交通科技，1997，14(3)：29-34.10.李曉娟、丁藝．交通沖突技術及其研究現(xiàn)狀分析[J],森林工程，2006，22(1)：41-43.11.秦利燕、邵春福、賈洪飛．高速公路事故分析及預防對策研究[J],中國安全科學學報，2003，13(6)：64-67.12.公路項目安全性評價指南[S],北京：人民交通出版社，2004.致謝在論文完成之際，衷心感謝張良智老師對我的論文進行悉心指導和幫助，他嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度、淵博的知識以及敏銳的思維和洞察力給我們留下了深刻的印象，讓我們在今后的學習和工作中受益匪淺。在函授學習和論文撰寫過程中，得到了山東交通學院眾多領導和老師的幫助。繼續(xù)教育學院吳老師給予的積極的建議和幫助；王老師在課程學習和論文進度方面的鼓勵與督促，使我順利完成論文的撰寫工作。在此向以上老師和同事表示最真誠的謝意！太平互通樞紐互通工程跨廣南高速公路專項施工方案四川蜀工高速公路機械化工程遂西高速公路SX1-4分部2021年5月一、工程概述1、太平互通A匝道1號橋位于AK0+546.661與廣南高速GK169+780.508交叉處，交叉角度為36.9度，本橋上跨廣南高速公路主線，平面位于A-200及位于R-400m的左偏圓曲線上，縱面橋梁起點至橋長方向179.82m范圍位于i=2%的上坡段內(nèi)，往后至橋終點250.18m范圍位于i=-2.15%的降坡段內(nèi)。上部構造：采用4*25+33+58+33+4*25+4*25m預應力砼簡支小箱梁和連續(xù)梁，全橋共四聯(lián)；下部構造：橋臺采用肋板臺；橋墩采用柱式墩，樁基礎，橋面寬度：總寬12.25m=0.5m（墻式護欄）+11.25m（行車道）+0.5m（墻式護欄），本橋起止樁號AK0+382.3-AK0+812.3,共長430m，跨線（58m跨）中心（位于廣南路中央分隔帶）橋梁底板距地面高度為7.5m。2、全橋現(xiàn)澆箱梁主要工程數(shù)量①、太平互通A匝道1號橋起止樁號為AK0+382.3-AK0+812.3,連續(xù)梁根部高度3.6m，跨中（58m跨）2.0m；采用80型伸縮縫35m/2道。②、本橋連續(xù)梁第二聯(lián)現(xiàn)澆C50號砼數(shù)量為1471.8立方米。遂西高速太平互通立交跨成南高速公路橋梁有A1#大橋、D匝道大橋.以A匝道1號大橋（58m跨）最大荷載進行驗算。3、太平互通立交A匝道1號大橋，全長424m。共分4聯(lián)，第一聯(lián)長度（4*25m）=100m,在廣南高速公路路線右側，第二聯(lián)長度（33+58+33m）=124m,跨越廣南高速公路，5#墩在高速公路右側，6#墩在高速公路左側。下部結構為橋臺采用肋板臺；橋墩采用柱式墩，樁基礎，其中A匝道1號大橋5#墩樁基樁徑2.3m，樁長25m；立柱直徑2.2m，柱長8.98m；6#墩樁基樁徑2.3m，樁長22m；立柱直徑2.2m，柱長9.87m。施工方案1、為了加快進度早日完成，本橋采用多孔搭架分節(jié)段（按原掛藍節(jié)段）現(xiàn)澆，預應力張拉施工。為了保障成南高速公路的行車安全，A匝道大橋采用在廣南高速西行和東行線分別占用超車道和在路肩波形護欄外邊分別設一排Φ360*5mm鋼管柱搭設門洞的方案（一跨支架跨二個車道），門洞凈高5.0m，凈寬7.5m，支架跨度8.5m?？v梁采用I40a工字鋼直接鋪楞木的方案，為方便支架卸落，在鋼柱頂設砂筒，支架結構詳附圖。占用左右幅超車道,用彩色鋼波板將A匝道大橋施工區(qū)域圍閉,以保證行車的連貫和安全。并且在門洞兩端加設警示標牌（限高、限寬）及限速（40km/h）標志，擺放防撞砂桶，做好安全防護工作。2、其余全部采用滿堂碗扣式支架搭設，內(nèi)外模均采用18㎜厚防水膠合板背楞按計算采用50㎜×100㎜或100㎜×100㎜木枋。箱梁分節(jié)段澆筑。砼施工全部采用集中拌合站砼，罐車運輸，用汽車泵泵送。三、交通組織及施工步驟根據(jù)所采用的支架方案,擬采用如下施工步驟以保證成南高速公路的交通安全:1、占用左右幅超車道（3m寬）,用彩色鋼波板將A匝道大橋施工區(qū)域圍閉,以保證行車的連貫和安全。2、施工樁基、墩柱及圍閉范圍內(nèi)的支架基礎、鋼管柱及支架，該范圍的支架施工完畢后拆除圍閉。3、占用左右幅的超車道（3m寬）,施工該范圍內(nèi)的支架基礎及鋼管柱,其它車道正常使用。施工范圍段的分道線按照兩個車道重新進行畫線。4、施工上部結構箱梁,箱梁施工完成后拆除路上的門式支架部分，超車道恢復正常使用。四、其它事項1、本方案整個施工期間均可隨時保證成南高速公路每半幅有二個車道正常使用，支架基礎占用的3m寬超車道平時封閉。2、門洞凈寬7.5ｍ(２×3.75m),最小凈高不小于5.0m。3、支架基礎與原分道線之間采用隔離墩分出改變后的車道線,省略重新畫線及鑿線工序。4、施工區(qū)域1000ｍ外設減速及限高裝置,限高門架上加設分道指示標志。5、所有交通警示按GB5768-1999《道路交通標志和標線》有關規(guī)定設置(另詳圖)。6、為減少交通堵塞,支架施工及拆除應選在交通稀少的夜間進行。7、施工區(qū)域及支架上設警示燈,夜間開啟,白天關閉。8、支架下(門洞頂)采用五層板封閉，施工1m寬安全通道旁掛安全網(wǎng),防止物體墜落；支架下、門洞頂設照明燈，夜間開啟。9、支架基礎0.6m寬、0.6m高,基礎長度超出鋼柱2m,用以導向及防撞,支架基礎側面及支架迎車面沾貼反光紙。左右幅進入門洞前方搭設防撞門架。10、樁基采用鉆孔施工時,利用廣南高速公路原橫向排水管將泥漿排除路基,樁基施工完畢,應清理沖洗干凈,使橫向排水管保持暢通。采用人工挖孔時，進入風化巖部分，不許爆破作業(yè)，只能用風鎬鑿除，每天挖出的必須及時清除場地。11、材料進出、工人上下班均采用專車接送,不準橫穿高速公路。12、詳細的安全保障措施及橋梁施工方案另詳附件。五、具體施工方法1、滿堂支架搭設（1）基礎處理方案：本橋支架采用梁式和碗扣式組合式支架，碗扣式支架基礎由砂墊層、水泥、石粉穩(wěn)定層和枕木共同組成。在支架施工前，應首先對場地進行平整，清除場地內(nèi)軟泥，排除邊溝內(nèi)積水。在離地面20cm深換填成砂礫墊層，上鋪15cm水泥石粉穩(wěn)定層，灑水淋濕，攤鋪平整，用20t壓路機反復碾壓密實，邊角處小范圍采用打夯機夯實，場地周邊挖溝排水，保證雨季積水不致浸泡支架基礎?；A處理完后進行觸探測試，要求處理后的地基承載力不小于200kpa。最后在基礎上鋪設枕木，枕木上架設門架，水泥路面部分直接鋪設枕木架設碗扣式支架。（2）測量放樣：根據(jù)計算，碗扣式支架按鋼管距橫向60cm，縱向60cm進行全橋布置（除廣南高速公路通行車道外），按此間距計算出碗扣式支架立桿坐標，用全站儀進行放線測量，作為支架搭設的依據(jù)，并同時測出各點高程，提供支架搭設的控制高度。梁式支架根據(jù)計算測量放線定出鋼管立柱位置，澆筑mC25砼基礎，預埋M27高強地腳螺栓。（3）支架的搭設：碗扣式支架底部用底托調(diào)平，底托置于5*20cm的枋木上，枋木下面必須平整，對于不平整部位可采用7.5#砂漿找平，用頂托調(diào)整縱橫坡。為了確保滿堂碗扣式支架的整體強度，剛度和穩(wěn)定性，每跨縱向每隔3m分別在橋墩處，1/8跨，3/8跨，跨中設置6道鋼管剪刀撐，每跨橫向設立5道剪刀撐，且上下交叉聯(lián)結，使其聯(lián)結成一整體，保證支架受力的整體性和穩(wěn)定性。碗扣式支架搭設時要求每排豎直，豎向采用專用接頭，并及時加縱，橫向斜拉桿固定，確保滿堂支架具有足夠的強度，剛度和穩(wěn)定性。滿堂碗扣式支架搭設完畢后，應測量放樣確定每榀碗扣式支架的高度（最上一榀門架的高度應考類梁底標高，預拱度設置，模板構造厚度和枋木，木禊的厚度），并在碗扣式支架上用紅油漆作明顯標記，用頂托調(diào)整高度，保證整個支架的高度一致并滿足設計要求。在頂托上縱向鋪10cm*10cm枋木，橫向間距0.6m；橫向鋪10cm*10cm枋木，縱向間距0.2m，上鋪底模122cm*244cm*1.8cm膠合板?？缭礁咚俟烽T洞的搭設采用I40a工字鋼（15m跨）和直徑為36cm鋼管柱的組合，形成門洞，作為行車通道。I40a工字鋼與鋼管柱之間結點全部用M24高強螺栓聯(lián)結，以方便安裝及拆卸。鋼管柱與鋼管柱之間、工字鋼與工字鋼之間用10cm槽鋼雙向進行連接，以形成兩個獨立的穩(wěn)定體系，所有連接采用M16螺栓。同樣需要進行事前的設計計算，高度方面可用混凝土底座來調(diào)整?？v向I40a工字鋼上橫向鋪一層10cm*10cm木枋，縱向間距為20cm，上鋪底模122cm*244cm*1.8cm膠合板。設置混凝土底座的好處是可以抗拒意外的交通撞擊，以確保工字臺和施工中橋梁的安全。（4）施工預拱度的確定與設置：支架搭設完畢后，首先進行預壓和沉降觀測，預壓重量宜采用為箱梁自重與施工荷載之和的80%～120%。在預壓過中進行沉降觀測，待變形趨于穩(wěn)定后進行下一步工作，預壓時間不小于7d。支架在預壓前先測出8分點的標高，加載后連續(xù)觀測，直至穩(wěn)定為止。然后御荷載，再測定24h的回彈標高，這時的標高與開始時的標高的差值，即為彈性變形值，這就是支架的預拱度，并以此對支架進行調(diào)整。鉆孔樁鋼平臺的搭設應綜合考慮后期墩柱及滿堂支架搭設的方便。2、支架的拆除 （1）拆除支架之前，應清理支架上的材料，工具和雜物，并應設置警戒區(qū)和警戒標志，并由專職人員負責警戒。拆除應在統(tǒng)一指揮下，按后裝先拆，先裝后拆的順序進行。拆除支架時，應先從跨中開始，分別向兩端拆除。拆除的過程中，支架的自由懸臂高度不得超過兩步，拆下的支架，鋼管與配件應成捆吊運至地面防止碰撞，嚴禁高空拋擲。（2）搭拆支架必須由專業(yè)的架子工擔任，并按現(xiàn)行國家標準《特種作業(yè)人員安全技術考核管理規(guī)則》（GB5036）考核合格，持證上崗。上崗人員應定期進行體檢，凡不適于高處作業(yè)者，不得上架操作，搭拆支架的工人必須戴安全帽，系安全繩，穿防滑鞋。 （3）六級及六級以上大風和雨、雪、霧天應停止支架的搭設、拆除及施工作業(yè)。 （4）砂桶卸砂以后，先拆除翼緣板門架及膠合板，底板下的工字鋼用胡蘆平移出底板后，用25t吊車吊至圍閉區(qū)內(nèi)。先拆工字鋼縱梁，再拆工字鋼橫梁，最后拆鋼管柱、砼基礎。工人必須戴安全帽，系安全繩，穿防滑鞋，所有工作均在夜間車輛稀少的時候進行。施工時應設置警戒區(qū)和警戒標志，并由專職人員負責警戒及指揮交通。3、模板制安 （1）模板設計與加工：箱梁內(nèi)外模均采用18mm厚防水膠合板背楞按計算采用50mm*100mm或100mm*100mm木方，施工時應注意模板拼接嚴密和平整度。（2）模板安裝與拆除①底模安裝:碗扣式支架的頂托上,架縱向10㎝×10㎝木枋,在其之上橫向鋪設10㎝×10㎝木枋,楞木接頭相互交錯布置,用抓釘固定。楞木間距按計算確定20cm,縱向枋楞木之間用頂托調(diào)整以保證底模線形。底模膠合板直接鋪釘在枋楞上，拼縫下加設10㎝×10㎝方木，使拼縫剛好位于枋木中間，模板安裝拼縫間夾泡沫雙面膠，雙面膠應在模板安裝前粘貼在模板上。拼縫間灌玻璃膠，拼縫表面用玻璃膠密封。在鋪設底模前先放置好盆式支座,并在支座位置處根據(jù)梁底的鍥塊尺寸在底模上開孔,在開孔處支立梁底楔塊的模板,楔塊的底模根據(jù)預埋鋼板的尺寸也開孔,預埋鋼板與鍥塊的底模用高強砂漿密封,盆式支座的安裝嚴格按施工圖紙、規(guī)范及廠家要求,安裝時應控制標高、水平和軸線。②腹板側模,翼緣板底模的安裝:在底模鋪設完成后,重新標定橋梁中心軸線,對箱梁的平面位置進行放樣,在底模上標出腹板側模,內(nèi)腹模,翼緣板邊線和鋼筋布置的位置。腹板側模用高強度膠合板,按計算間距立方木,背桿木,豎向背桿木直接置于支架橫向方楞木上,并用木楔楔牢。施工時必須保證模板支架的強度與剛度,箱梁側模與翼緣板底模須連成一體。內(nèi)腹板也使用膠合板,為保證側模穩(wěn)固在箱梁主筋和腹箍筋上,設置一定數(shù)量的定位鋼筋,底承托內(nèi)模在底板筋上焊接φ12定位鋼筋固定，防止?jié)沧㈨艜r模板上浮、變形。準確確定模板位置,保證截面厚度一致,并在箱梁腹板上設置φ14圓鋼對拉鋼筋.內(nèi)模腹板肋條間距為40㎝,頂板和底板的肋條間距為40㎝,頂板和底板之間設立縱向間距為40㎝，橫向間距為60㎝的豎向方木支撐,橫向設置上下兩道豎向間距為60㎝的橫支撐,橫支撐和豎支撐形成組合井字架,此組合”井”字架首先釘好,內(nèi)模底板和頂板設置成可活動的,在綁扎頂板鋼筋之前先支好內(nèi)模,待澆注底板的時候卸掉組合”井”字架,打開內(nèi)模的頂板和底板,當?shù)装鍧沧⑼旰?合上內(nèi)模底板,放入組合”井”字架固定好,最后合上內(nèi)模頂板。內(nèi)模用砂漿墊塊進行堅向定位，內(nèi)外側模間安裝鋼支撐進行水平定位，當內(nèi)模定位準確并基本穩(wěn)固后，安裝外模的頂口拉桿和內(nèi)支撐，然后在外側模的龍骨上搭設橫梁，用以提吊內(nèi)模。模板安裝采用吊車進行起吊，起吊吊點設兩個，吊點設計應確保起吊鋼絲繩的合力與模板重心重合。采用人工和吊車結合進行拆除。模板安裝應在綁扎鋼筋前進行一次初調(diào)，頂板鋼筋綁扎完后進行精調(diào)。4、鋼筋制作安裝和波紋管、錨墊板安裝（1）根據(jù)設計圖紙編制配料單，然后按配料單進行箱梁各類鋼筋的下料加工。（2）箱梁鋼筋骨架采用在鋼筋加工棚內(nèi)分段焊接成型，為確保骨架具有足夠的剛度，采取加設臨時加勁鋼筋予以加固。制成半成品運至現(xiàn)場綁扎，通長鋼筋在現(xiàn)場焊接，凡焊二級鋼筋必須用502以上焊條，注意焊接縫飽滿，焊渣和鐵銹必須清理干凈,焊接長度單面焊10d，雙面焊5d,所有鋼筋及焊接接頭在鋼筋安裝前必須按規(guī)范規(guī)定的要求的數(shù)量取樣進行冷彎及拉力試驗，合格后才能使用。（3）在箱梁底模上放出控制線位，將鋼筋骨架依次吊裝就位，組拼成型。主筋采用雙面搭接焊，其余采用綁扎。（4）鋼筋保護層采用塑料墊塊設置。（5）波紋管及錨墊板安裝在鋼筋綁扎完后，根據(jù)設計鋼絞線的坐標位置安裝波紋管，安裝波紋管時嚴格保證彎曲坐標及彎曲角度，管道定位用“井”字型定位架精確定位，定位架間距為0.5m，定位架應與箱梁縱橫向鋼筋點焊連接，各腹板的彎道內(nèi)側預應力束設置防崩鋼筋,其縱向間距50㎝,防崩鋼筋焊于箍筋上。當管道與普通鋼筋相抵觸時，應適當調(diào)整普通鋼筋位置，確保管道位置的正確。接頭處套管搭接長度不少于30㎝并以膠帶嚴密纏繞，砼澆筑前一定認真檢查波紋管及塑料排氣管的完好性,不能有破損現(xiàn)象,在砼澆注完畢后，立即檢查管道是否漏漿，并用高壓水沖洗管道。管道中間接頭、管道與錨墊板喇叭口的接頭，必須綁扎密封、牢固、不脫節(jié)和漏漿澆注混凝土時，振搗人員應熟悉管道位置，嚴禁將振搗棒與管道接觸，使管道移位變形保證管道的制作、安裝及連接的質(zhì)量。在每根豎彎束的最高處及連接口喇叭口上設φ20㎜塑料排氣管,并防止損壞。錨下墊板必須與應力鋼束垂直，墊板中心應對準管道中心，安裝必須牢固，波紋管在錨墊板出頭管口必須用海綿堵塞封閉。鋼筋綁扎及波紋管安裝完成自檢合格后報請監(jiān)理檢查確認后，方可澆筑砼。5、砼施工（1）砼運輸砼采用商品砼，由運輸罐車拉到工點，由輸送泵泵送入模，塌落度控制在14㎝~16cm（2）砼澆筑箱梁砼澆筑分節(jié)段（按原設計掛藍分段）采用斜層法施工，豎向分層澆筑厚度控制在30cm左右。澆筑箱梁底板時，先由一端向另一端推進。澆筑完后，對分段接頭進行鑿毛、清理干凈表面。每次砼澆筑必須留取規(guī)范規(guī)定的試塊（組數(shù)）待14d后測其砼強度以便張拉用，28d后評定砼強度。待砼滿足設計張拉強度后對箱梁節(jié)段進行張拉壓漿施工，再進行下一節(jié)段施工，控制好縱橫坡度及標高，并及時拉毛。底板、腹板和頂板的澆筑都是呈階梯狀推進行，當將近另一端時，為避免梁端砼產(chǎn)生蜂窩等不密實現(xiàn)象，應改從一端向反方向進料，在距該端2～3m處合攏。砼澆筑時要特別控制好預應力固定端、張拉端處的密實，不能出現(xiàn)空洞和蜂窩。每次施工在生產(chǎn)砼時應派專人加緩凝劑，以滿足箱梁施工砼能在完成后砼才開始初凝，不設豎向有施工縫。（3）砼振搗砼的振搗采用插入振搗的方式。插入式振搗器振搗砼時，一般以箱梁縱向間隔30～40cm為一個插點，每插點要掌握好振搗時間，一般每點振搗時間為10～30秒，同時要使砼表面泛漿、不出氣泡、不顯著下沉為止，不得漏振或過振?，F(xiàn)澆砼按一定厚度、順序和方向分層澆筑，并在下層砼初凝前澆筑上層砼，每層厚度不超過30cm，上下層同時澆筑時前后澆筑距離保持在1.5m以上。采用插入式振動棒振搗，移動距離不超過振動作用半徑1.5倍，與側模保持5~10cm（4）砼養(yǎng)護箱梁養(yǎng)護采用覆蓋毛氈、麻袋片等覆蓋物保溫灑水養(yǎng)護法。在箱梁砼澆筑完且達到終凝后，在箱梁表面覆蓋不退色的麻袋，然后澆水養(yǎng)護，每天不小于5~6次曬水，養(yǎng)護天數(shù)不少于7d。6、預應力鋼束張拉施工（1）張拉條件：①預應力筋的張拉應在預制箱梁砼強度達到100%后方可進行。張拉前，鋼絞線與錨具必須重新檢測，合格后進行鋼絞線梳理、編整下料。檢查波紋管內(nèi)是否暢通；檢查錨墊板下混凝土中是否有蜂窩和空洞以及預應力筋、錨具和千斤頂是否在同軸線上垂直，如發(fā)現(xiàn)不垂直時，用薄鋼板墊平至垂直，對千斤頂、油泵、錨具、壓力表進行全面檢查、校正，對壓力進行計量檢測。②張拉即將開始前，所有的預應力鋼材在張拉點之間應能自由滑動，總張拉力和計算伸長值應取得監(jiān)理工程師的同意。（2）張拉前錨具應進行檢測①張拉機具與錨具配套使用，應在進場時進行檢查和經(jīng)過許可的校驗，千斤頂與壓力表應配套校驗，以確保張拉力與壓力表讀數(shù)之間的關系曲線，所用的壓力表的精度不宜低于1.5級，千斤頂活塞的運行方向，應與實際張拉工作狀態(tài)一致，當采用試驗機校驗時，應以千斤頂試驗機的讀數(shù)為準。錨具和夾具的類型須符合設計的規(guī)定和預應力筋的需要。②外觀硬度尺寸檢查從每批中抽取10%進行檢查，不得有裂絞、傷痕、尺寸不得超過允許偏差，檢查結果如有一套不合格，則另則雙倍數(shù)量做檢查，如仍有一套不合格則逐套檢查，合格者方可使用，夾具的硬度：應抽取3%的零件進行檢驗，進行硬度的檢驗時，每個零件測試三點，其硬度的平均值應在設計要求范圍內(nèi)，且任一點的硬度不應大于或小于設計要求范圍3個洛氏硬度單位。如有一個零件不合格，則另取雙倍數(shù)量的零件重做試驗，如仍有一個零件不合格，則應逐個檢驗，合格者方可使用。③外觀、尺寸和硬度合格后，從同批中抽取3套進行錨固能力試驗。試驗時將錨夾具裝在預應力兩端，在無粘結狀態(tài)下置于試驗機或試驗臺上進行。如有一套不符合要求，則另取雙倍數(shù)量錨夾具重做試驗，如仍有一套不合格，則該批錨具或夾具為不合格。本橋的錨具、夾具經(jīng)檢驗全部合格。（3）穿鋼束、施加預應力①施加預應力前應對混凝土構件進行檢驗，外觀和尺寸應符合質(zhì)量標準要求，混凝土強度不應低于設計規(guī)定的張拉強度100%。②穿束前應檢查墊板和孔通，錨墊松位置須正確，清除孔道內(nèi)水分和雜物，通暢后方可穿束。鋼絞線束空束時，應將其端部扎緊，必要時套上穿束器，將空束器的引線穿過孔道，在前端拉動，后端繼續(xù)伸材，直至兩端露出所需長度為止。中短鋼束穿入端綁扎緊密后用人工穿入管道，長鋼束采用卷揚機拖拉穿束，具體方法是：在長束穿入套環(huán)，在鋼束中打入鋼鍥，將鋼束與套環(huán)鍥緊，穿入端在編束的事先留兩根稍長鋼絞線，將其焊聯(lián)，并將端頭用膠布包裹Φ5鋼絲穿過孔道，將卷揚機鋼絲繩拉過管道另一端，鋼絲繩與鋼束穿入端的鋼絞線聯(lián)結，開動卷揚機，將鋼束拉過管道。注意：鋼絞線的下料用砂輪切割機切割，切口兩側用20號鐵線預先綁扎牢固，以免切割后松散。嚴禁用氧氣切割，不能與高溫、焊接火花或接地電流接觸。切割后在離開切口處50厘米范圍內(nèi)用細鐵絲綁扎牢固梳絲理順后，每隔1~1.5m綁扎一道鐵絲，防止鋼束松散，互相纏繞。搬運時不能拖拉，儲存、運輸、安裝過程中應防止銹蝕和損傷。③安裝張拉設備時，對直線預力筋，應使張拉力的作用線與孔道中心線重合，對曲線預應力筋，應使張拉力的作用線與孔道中心線末端的切線重合。（4）張拉程序①試壓各梁段砼試件強度是否達到設計張拉強度設計彈性模量；檢查錨墊板下砼中是否有蜂窩和空洞以及預應力筋、錨具和千斤頂是否在同軸線上，必要時采取糾正措施；計算鋼束理論伸長值，根據(jù)張拉控制應力0.75Ry換算張拉油表讀數(shù)；準備記錄表，按表中要求記錄的基礎上逐項記錄。②工作錨及夾片上不得沾有油污、泥漿等雜質(zhì)。安裝工作錨與管道對中。工具錨用的錨板，夾片應放在專用工具盒內(nèi)，以防與工作錨板及夾片混合，影響張拉質(zhì)量。安裝限位板的止口與錨板定位。安裝夾片時輕輕敲打，均勻用力，夾片兩邊隙均勻，端頭平齊。安裝千斤頂時，千斤頂前端口應對準限位板，與前端張拉錨具對中。不得使工具錨與張拉端錨具之間的鋼絞線扭絞。③張拉程序控制嚴格按施工規(guī)范進行，先張拉中間肋，后張拉邊肋，對稱進行，縱向束張拉完后，張拉橫梁預應力束（兩端同時張拉）。初始拉力（一般為張拉力的20%）是把松弛的預應力鋼材拉緊，此時應將千斤頂充分固定。后張法預應力筋張拉程序預應力筋張拉程序鋼筋、鋼筋束0→初應力→1.0бcon(持荷2min)→бcon(錨固)鋼絞線束對于夾片式等具有自錨性能的錨具普通松弛力筋0→初應力→1.0бcon(錨固)低松弛力筋0→初應力→бcon(持荷2min錨固)其他錨具0→初應力→1.0бcon(持荷2min)→бcon(錨固)鋼絲束對于夾片式等具有自錨性能的錨具普通松弛力筋0→初應力→1.0бcon(錨固)低松弛力筋0→初應力→бcon(持荷2min錨固)其他錨具0→初應力→1.0бcon(持荷2min)→0→бcon(錨固)精轉(zhuǎn)螺紋鋼筋直線配筋時0→初應力→бcon(持荷2min錨固)曲線配筋時0→бcon(持荷2min)→0（上述程序可反復幾次）→初應力→бcon(持荷2min錨固)注：A表中бcon為張拉時的控制應力，包括預應力損失值；B兩端同時張拉時，兩端千斤頂升降壓、劃線、測伸長、插墊等工作應一致；C梁的豎向預應力筋可一次張拉到控制應力，然后于持荷5min測伸長和錨固。④穿束后，將各根鋼絞線穿入錨固板的各個錐形小孔內(nèi)，裝上錐形夾片并用小錘輕輕敲打，均勻用力，夾片兩邊均勻，端頭平齊，然后裝上相應噸位的專用張拉千斤頂，這種千斤頂?shù)奈膊恳嘤幸惶讑A緊各個鋼絞線楔形夾裝置，開動高壓油泵，張拉千斤頂加張拉，當千斤頂達到它的引伸量或已達到張拉力時持荷2min，保持張拉控制力бk即可把千斤頂回油，此時鋼絞線被均勻地自行錨住而千斤頂上的夾緊裝置又會自動夾緊，可以繼續(xù)加壓張位，如此循環(huán)直至達到張拉應力為止，然后卸去張拉千斤頂，切去多余的鋼絞線長度。（5）張拉效果應注意問題①后張拉法預應力筋斷絲、滑絲不得超過表中規(guī)定控制數(shù)。類別檢查項目控制數(shù)鋼鉸線束每束斷絲1根鋼絞線拉斷不允許每束張拉滑移量總和不超過該束總伸長量的2%②預應力鋼束在張拉控制應力達到穩(wěn)定，并確認伸長、滑絲等合格方能錨固。錨固后切割片切割預應力筋多余長度時，不得燒傷錨具或使預應力筋溫度過高而滑移。③首先根據(jù)鋼絞線實際彈性模量計算伸長值，張拉時應采取應力、伸長值雙控制，實際伸長值與理論伸長值相比較，應控制在±6%以內(nèi)，如發(fā)現(xiàn)伸長值異常，應立即停止張拉，查明原因。在張拉過程中，如發(fā)現(xiàn)滑絲、斷絲、錨具壓壞等情況，應立即停止張拉，查明原因，作好記錄，采取措施予以克服后再進行張拉。若滑絲、斷絲數(shù)量超過設計圖紙或有關的規(guī)定時，經(jīng)檢查同意后重新?lián)Q束。7、管道壓漿（1）預應力張拉完后隨即壓漿，間隔時間不超過24個小時為宜，避免預應力筋銹或松弛。壓漿順序為：孔道濕潤—→安裝穩(wěn)定閥—→一端壓漿—→另一端出濃漿，關閉閥門—→孔道穩(wěn)壓—→壓漿端關閉閥門—→隔30分鐘后補漿—→隔4小時拆除閥門。（2）預應力鋼束張拉后，孔道應盡早壓漿，以防預應力鋼束銹蝕或松馳。孔道壓漿采用凈水泥漿，水泥漿的強度不應低于40Mpa，且不低于梁身砼標號的80%，水泥漿的技術條件應符合下列規(guī)定：水泥采用壓酸鹽水泥或普通水泥，水泥標號42.5R。水灰比用0.4～0.45，減水劑須對預應力筋無腐蝕作用，從各組或材料中引入氯離子含量以無水氯化鈣質(zhì)量計，不宜超過水泥用量的0.1%，灰比可減少至0.35。水泥漿攪拌3h，泌水宜控制在2%，最大不超過4%，24小時后泌水應全部漿吸回。水泥漿在稠度測定儀上進行測定時，水泥漿自儀器筒內(nèi)流出不超過6秒。（3）攪拌好的水泥漿必須通過過濾器，置于貯漿筒內(nèi)并不斷攪拌，以防泌水沉淀。水泥漿從調(diào)制至灌入孔道延續(xù)時間，視氣溫情況而定，一般不宜超過30～45min。壓漿前，將孔道沖洗潔凈、濕潤，如有積水應用吹風機排除。灌漿順序宜先灌注下層孔道，灌漿工作應緩慢均勻地進行，不得中斷，并應排氣通順。在孔道兩端冒出濃漿并封閉排氣孔，宜再繼續(xù)加壓至0.5～0.6N/mm2，稍后再封閉灌漿孔。（4）采用純水泥灌漿時，一般每一孔道宜于兩端先后各壓漿一次，兩次的間隔時間，以達到先壓注的水泥漿即充分泌水未初凝，一般宜為30～45min。壓漿使用活塞式壓漿泵，壓漿的最大壓力為0.5～0.7Mpa，壓至最大壓力后，應有一定的保壓時間。壓漿后應從檢查孔抽查壓漿的密實情況，如有不密實，應通知駐地工程師并及時處理糾正。壓漿時每一工作班應留取不少于3組的7.07×7.07×7.07cm立方體試件，養(yǎng)護28天，檢驗其抗壓強度作為水泥漿質(zhì)量的評定依據(jù)。壓漿過程中及壓漿后48小時內(nèi)，結構混凝土溫度不低于+5℃（5）管道壓漿后均須封錨，預應力鋼材在監(jiān)理工程師認可后才可截割露頭，外露長度不宜小于30㎜，封錨混凝土應密實并與梁體混凝土結合良好。（6）壓漿后應立即將梁端沖洗干凈、鑿毛，澆筑封錨混凝土，該混凝土的配合比及強度應與梁體混凝土相同。澆筑混凝土時，應嚴格控制梁體長度，澆筑后應按規(guī)定進行養(yǎng)護，當砼強度達到10Mpa后方可拆模。8、預應力施工應作如下記錄：孔道及預應力鋼筋、非預應力鋼筋檢查記錄，梁體砼澆筑記錄，梁體砼護養(yǎng)記錄，預應力張拉記錄，孔道壓漿記錄，裂紋、缺陷修補及特殊問題處理記錄。六、質(zhì)量保證措施和質(zhì)量檢驗標準1、質(zhì)量保證措施（1）測量放線必須認真核對，特別對軸線、平面位置的坐標計算準確，并有專人進行計算、復核。（2）每道工序必須嚴格按規(guī)范進行施工。（3）作好每道工序的施工記錄，記錄必須如實，字跡工整。2、質(zhì)量檢驗標準斷面尺寸：+8~—5mm，長度：0~—10mm，軸線偏位：10mm張拉應力值符合設計，張拉伸長率±6%，同一構件斷筋根數(shù)不超過鋼筋總數(shù)的1%，滿足設計和橋規(guī)JTJ041-2000要求。七、施工預拱度的確定與設置在施工中和卸架后，上部構造要發(fā)生一定的下沉和撓度，為保證上部構造在卸架后能達到設計要求的外形，在支架、模板施工時需設置合適的預拱度。在確定預拱度時，主要考慮以下因素：

1、由結構自重及活載一半所引起的彈性撓度σ1：σ1=0.048㎜(根椐同類工程施工方案而得)。2、支架在承荷后由于桿件接頭的擠壓和卸落設備壓縮而產(chǎn)生的非彈性變形σ2:σ2=0.45㎜(根椐同類工程施工方案而得)。

3、支架承受施工荷載引起的彈性變形σ3:σ3=10㎜(支架預壓后實測值,取經(jīng)驗考慮1㎝)。4、支架基礎在受載后的非彈性沉陷σ4:取10㎜(見《路橋施工計算手冊》P439頁),枕梁在砂土上5~10㎜,本工程取10㎜。

經(jīng)計算合計支架預拱度為20.5㎜,考慮其他不可預見因素,本次取30㎜?？v向預拱度的設置,最大值為梁跨的中間,橋臺支座處,橋墩及箱梁固結處為零,按拋物線或豎曲線的計算設置。

另外,為確保箱梁施工質(zhì)量,在澆筑前對A匝道1#大橋第6跨采用砂包進行預壓,根據(jù)預壓結果,可得出設置預拱度有關的數(shù)值,據(jù)此為理論計算數(shù)值進行修正以確定更適當?shù)念A拱度,作為參考值,在同等條件下進行其它跨的施工。八、碗扣支架檢查驗收碗扣支架在搭設前應時碗扣及其附件進行檢查,支架搭設完畢后應對成品組織驗收,其檢查和驗收按如下標準進行:支架桿件規(guī)格、尺寸要求名稱外徑（mm)壁厚（mm)允許偏差（mm)外徑壁厚立桿、橫桿、水平架橫桿483.5±0.5±0.3其它22-361.5－2.6±0.5±0.25－0.3寸偏差要求項次名稱項目允許偏差（mm)1碗扣支架高度h±1.52寬度b（封閉端）3對角線差3.54平面度65兩鋼管相交軸線差±2.06立桿端面與立桿軸線垂直度0.37鎖銷與立桿軸線位置度±1.58鎖銷間距l(xiāng)1±1.59鎖銷直徑±0.310配件水平架腳手板鋼梯兩搭溝中心間距l(xiāng)±2.011寬度b±3.012平面度6.013交叉支撐兩孔中心距l(xiāng)±2.014孔中心至銷釘距離±2.015孔直徑±0.516孔與鋼管軸線±1.517連接棒長度l±5.018套環(huán)高度b±1.519套環(huán)端面與鋼管垂直度0.320鎖臂兩孔中心距l(xiāng)±2.021寬度b±2.022孔直徑±0.523底座、托座長度l±5.024螺桿的垂直度±1.025手柄端面與螺桿垂直度L/20026插管、螺桿與底面的垂直度碗扣支架及配件質(zhì)量分類表構件部位及項目A類碗扣支架立桿彎曲（平面外）≦4mm裂紋無下凹無或輕微壁厚≧2.5mm端面不平度無或輕微鎖銷損壞無鎖銷間距±1.5mm銹蝕無或輕微立桿中－中尺寸變形±5mm下部堵塞無或輕微立桿下部長度≦400mm橫桿彎曲無或輕微裂紋無下凹無或輕微銹蝕無或輕微壁厚≧2mm加強桿彎曲無或輕微裂紋無下凹無或輕微銹蝕無、輕微較嚴重其它焊接脫落無交叉拉桿交叉拉桿彎曲≦3mm端部孔周裂紋無下凹無、輕微中部鉚釘脫落無銹蝕無、輕微連接棒連接棒彎曲無、輕微銹蝕無、輕微套環(huán)脫落無套環(huán)傾斜≦1.0mm可調(diào)底座可調(diào)托座螺桿螺牙活損無、輕微彎曲無銹蝕無、輕微扳手、螺母扳手斷裂無螺母轉(zhuǎn)動困難無銹蝕無、輕微底板翹曲無、輕微與螺桿不垂直無、輕微銹蝕無、輕微腳手板水平架面板裂紋無或輕微下凹無或輕微銹蝕無或輕微板厚≧1.0mm水平橫桿彎曲無下凹無或輕微銹蝕無或輕微裂紋無水平梁厚度≧2.0mm短橫梁型鋼壁厚≧1.0mm水平桿、短橫桿壁厚≧2.0mm搭鉤零件裂紋無銹蝕無或輕微鉚釘損壞無彎曲無下凹無或輕微擋板損壞無其它脫焊無整體變形、翹曲無或輕微說明：1、碗扣支架搭設完畢時，經(jīng)檢查合格后方可使用。2、驗收應具備下列文件1)施工設計圖；2）部件出廠合格證、材質(zhì)檢驗報告單;3）施工記錄及質(zhì)量檢查記錄；4）搭設的重大問題及處理記錄；5）施工驗收報告。3、應現(xiàn)場抽查如下項目，并記錄在驗收報告中：1）安全措施的桿件是否齊全，扣件是否緊固合格；2）安全網(wǎng)的張掛及扶手的設置是否齊全；3）基礎是否平整結實；4）垂直度及水平度是否合格；5）縱向垂直度≤H/400mm及≤50mm(H為支架高度)；6）橫向垂直度≤H/600mm及≤50mm；7）水平度≤H/600mm及≤50mm(L為支架長度)。九、支架預壓1、預壓荷載:在鋪設完和梁底模后,對橋梁實驗跨支架、模板進行預壓（58m跨）,預壓荷載按新澆砼自重,鋼筋自重和施工人員及設備荷載總和的110%考慮,具體施工時預壓荷載采用箱梁自重的1.2倍,即預壓總荷載為682.4×2.6×1.2=2130t。2、預壓方法:預壓采用砂包,即對橋梁實驗跨用等同于梁體自重120%約2130t的砂包對橋梁模板,支架預壓7天。預壓前先安裝底模,底模安裝完畢后,檢查支架穩(wěn)定和緊固情況,模板與下方墊木的緊貼情況和控制標高,符合要求后進行預壓.采用砂袋對支架全跨作業(yè)面對稱加載預壓,預壓根據(jù)施工荷載規(guī)律分為三級進行施加,即總荷載的30%、70%、100%，即639t、1491t、2130t逐級施加。加載時從跨中向兩端均勻?qū)ΨQ加載,滿載后連續(xù)觀測7天,得出沉降數(shù)值,繪制沉降曲線,總結結果,用以指導下一跨施工。預壓前在底板上分別設置沿降觀