重慶大學(xué)車輛工程考研復(fù)試面試真題

一、測(cè)試技術(shù)1x有一個(gè)微小增量yx，將引起系統(tǒng)的輸出y也發(fā)生相應(yīng)的微量變化y，則定義該系統(tǒng)的靈敏度為sx系統(tǒng)的輸入/輸出特性為現(xiàn)行關(guān)系，則有y y basxx 0a0

常數(shù)〔又稱確定靈敏度y dy則其靈敏度就是該系統(tǒng)特性曲線的斜率，用slim x0x dx

來(lái)表示系統(tǒng)的靈敏度。靈敏度的量綱取決于輸入/輸出的量綱。假設(shè)測(cè)試系統(tǒng)的輸出和輸入不同量綱時(shí)，靈敏度是有單位的。2實(shí)際的測(cè)試系統(tǒng)輸出與輸入之間，并非是嚴(yán)格的線性關(guān)系。為了使用簡(jiǎn)便，商定用直線關(guān)系代替實(shí)際關(guān)系，用某〔校準(zhǔn)曲線或標(biāo)定曲線以實(shí)際輸出對(duì)擬合直線的最大偏差Lmax

與滿量程輸出A的比值的百分率為線性度的指標(biāo)，即：線性度3

Lmax100%A實(shí)際的測(cè)試系統(tǒng)，由于內(nèi)部的彈性元件的彈性滯后、磁性元件的磁滯現(xiàn)象已經(jīng)機(jī)械摩擦、材料受力變形、間隙等往往存在差值，這種現(xiàn)象稱為遲滯。對(duì)于測(cè)試系統(tǒng)的遲滯的程度，用回程誤差來(lái)描述。定義測(cè)試系統(tǒng)的回程誤差是在一樣的測(cè)試條件下，全量程范圍內(nèi)的最大遲滯差值h 與標(biāo)稱滿量程輸出A的比值的百分率。max4起的示值的不穩(wěn)定性，以各種影響系數(shù)表示?！久枋鰷y(cè)試系統(tǒng)靜態(tài)測(cè)量時(shí)的輸入、輸出關(guān)系的方程、圖形、參數(shù)等稱為測(cè)試系統(tǒng)的靜態(tài)傳遞特性。測(cè)試系統(tǒng)的準(zhǔn)確度在很大程度上與靜態(tài)傳遞特性有關(guān)。最常用的靜態(tài)傳遞特性有靜態(tài)傳遞方程、定度曲線和靈敏度、線性度、回程誤差、靈敏度閥、漂移等表征測(cè)試系統(tǒng)靜態(tài)特性的主要參數(shù)5〔不愿定是零，如電源電壓的波動(dòng)、元件的老化、半導(dǎo)體元件參數(shù)隨溫度變化而產(chǎn)生的變化。都將產(chǎn)生輸出電壓的漂移輸出電壓并不保持恒定，而是緩慢的無(wú)規(guī)章的變化著，這種現(xiàn)象稱為零點(diǎn)漂移，主要由溫度引起的變化稱為溫度漂移。6來(lái)確定兩種或兩種以上變量間相互依靠的定量關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)分析方法之一。7假設(shè) ht)FTH(f)xt)xt)FTX(f)則ht)*xt)FTH(f)X(f)證明：F[h(t)*x(t)]

[

h()x(t)d]ej2ftdth)[xtej2ftdt

h()X(f)ej2fdX(f)H(f)等效于在頻域中頻譜相乘。F[h(tH(fF[x(t)]X(f)F[h(t)x(t)]H(f*)X(f。此稱為頻域卷積定理，它說(shuō)明兩卷積。7、傅里葉變換傅里葉變換能將滿足確定條件的某個(gè)函數(shù)表示成三角函數(shù)〔正弦和/或余弦函數(shù)〕或者它們的積分的線性組合。在不同的爭(zhēng)論領(lǐng)域，傅里葉變換具有多種不同的變體形式，8、拉普拉斯變換拉普拉斯變換〔英文：Laplace拉普拉斯變換〔英文：LaplaceTransform)，是工程數(shù)學(xué)中常用的一種積分變換。應(yīng)用拉普拉斯變換解常變量齊次微分方程，可以將微分方程化為代數(shù)方程，使問(wèn)題得以解決。在工程學(xué)上，拉普拉斯變換的重大意義在于：將一個(gè)信號(hào)從時(shí)域上，轉(zhuǎn)換為復(fù) 頻域〔s域〕上來(lái)表示；在線性系統(tǒng)，把握自動(dòng)化上都有廣泛的應(yīng)用。9、測(cè)量裝置的動(dòng)態(tài)特性動(dòng)態(tài)特性：當(dāng)被測(cè)量隨時(shí)間快速變化時(shí)，輸出量與輸入量之間的關(guān)系稱為動(dòng)態(tài)特性，可以用微分方程表示。10、測(cè)量的失真指信號(hào)在傳輸過(guò)程中與原有信號(hào)或標(biāo)準(zhǔn)相比所發(fā)生的偏差。在抱負(fù)的 放大器中，輸出波形除放大外，應(yīng)與輸入波形完全一樣，但實(shí)際上，不能做到輸出與輸入的波形完全一樣，這種現(xiàn)象叫失真11、什么是傳感器傳感器是測(cè)試系統(tǒng)中的第一級(jí)，是感受和拾取被測(cè)信號(hào)的裝置。傳感器定義為：能感受規(guī)定的被測(cè)量、并依據(jù)一定的規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸出信號(hào)的器件或者裝置。通常由敏感元件和轉(zhuǎn)換元件組成。12、濾波器濾波器是一種選頻裝置，它可以使信號(hào)中特定的頻率成分通過(guò)，同時(shí)極大地衰減其他的頻率成分。13、采樣消滅的問(wèn)題及其解決方法〔測(cè)試課本P155——P161認(rèn)真看一下〕二、材料力學(xué)1、強(qiáng)度與剛度外力作用下抵抗永久變形和斷裂〔即抵抗失效力氣〕的重要指標(biāo)。強(qiáng)度是機(jī)械零部件首先應(yīng)滿足的根本要求。構(gòu)件抵抗變形彈性載荷與位移成正比的比例系數(shù)，剛度指材料對(duì)使它產(chǎn)生變形切變模量為切應(yīng)力和切應(yīng)變的比例關(guān)系。2、應(yīng)力與應(yīng)變應(yīng)力為受力物體截面上內(nèi)力的集度，即單位面積上的內(nèi)力。應(yīng)變?yōu)槊枋鲆稽c(diǎn)處沿某一方向線變形的程度。3、泊松比橫向應(yīng)變與軸向應(yīng)變的關(guān)系。4、強(qiáng)度極限與屈服極限b時(shí)，應(yīng)變有格外明顯的增加，而應(yīng)力先是下降，然后作微小的波動(dòng)，這種應(yīng)力根本保持不變，而應(yīng)變顯著增加的現(xiàn)象，稱為屈服或者流淌屈服點(diǎn)。5、應(yīng)力集中在構(gòu)件外形和尺寸突變處，應(yīng)力遠(yuǎn)大于公式算出的名義應(yīng)力，這種現(xiàn)象稱為應(yīng)力集中。6、臨界壓力時(shí)的壓力〔壓強(qiáng)。就是在液化所需要的最小壓力。也就是液體在臨〔百度百科〕7、胡克定律材料在彈性變形范圍內(nèi)，力與變形成正比的規(guī)律。三、汽車?yán)碚?、滑水現(xiàn)象及其措施當(dāng)輪胎在水膜掩蓋的路面上高速行駛時(shí)，由于流體的壓力使輪胎上浮的現(xiàn)象稱為“滑水現(xiàn)象”避開(kāi)滑水現(xiàn)象的措施：在有水層路面上行駛時(shí)，降低行使車速，絕不能超速行駛；改善輪胎構(gòu)造，增加附著力氣和排水力氣；加強(qiáng)駕駛員安全教育，遇到積水路面不行麻痹大意2、動(dòng)力性的概念〔三條、經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操穩(wěn)性、平順性(L)L／100km；mile／gal(英里／加侖)?；蛑苿?dòng)時(shí)汽車的減速度，是制動(dòng)性能最根本的評(píng)價(jià)指標(biāo)?；蛑苿?dòng)時(shí)汽車的減速度，是制動(dòng)性能最根本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。汽車平順性操穩(wěn)性：汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺(jué)過(guò)分緊急、疲乏的條件下，汽車能依據(jù)駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向〔直線或轉(zhuǎn)彎〕行駛；且當(dāng)受到外界干擾〔路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載〕時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。汽車平順性是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保證乘員不會(huì)因車身振動(dòng)而引起不舒適和疲乏的感覺(jué)，以及保持所運(yùn)貨物完整無(wú)損的性能。由于行駛平順性主要是依據(jù)乘員的舒適程度來(lái)評(píng)價(jià)，又稱為乘坐舒適性。3、制動(dòng)跑偏的兩種緣由左右輪制動(dòng)力不相等，特別是轉(zhuǎn)向輪，制動(dòng)器緣由車身和懸掛系統(tǒng)的緣由，使兩側(cè)載荷不均，前輪定位不準(zhǔn)確，前后軸移位輪胎的影響，道路的影響4、前后橫向穩(wěn)定桿剛度的轉(zhuǎn)變對(duì)汽車轉(zhuǎn)向特性的影響5、汽車動(dòng)力參數(shù)如何選取依據(jù)最高車速和汽車滿載質(zhì)量及行駛參數(shù)〔滾動(dòng)阻力系數(shù)，風(fēng)阻系數(shù)等〕確定最大功率，依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及最高車速能確定最小傳動(dòng)比〔即主減速器傳動(dòng)比傳動(dòng)比安排依據(jù)等比級(jí)數(shù)安排6、能源汽車的典型代表混合動(dòng)力汽車，純電動(dòng)汽車，燃料電池汽車，氫動(dòng)力汽車，燃?xì)馄嚕镆掖计?、油耗道路試驗(yàn)與排放道路試驗(yàn)的國(guó)標(biāo)是否一樣四、液壓、內(nèi)燃機(jī)、汽車構(gòu)造等〔包過(guò)筆試〕發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力是如何一步步傳到驅(qū)動(dòng)車輪的？汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的幾種布置方案？離合器的作用？平穩(wěn)起步，平順換擋，防止傳動(dòng)系過(guò)載何為直接檔，超速檔？超速檔：是指變速器中傳動(dòng)比小于1的檔位(即i<1)，也就是說(shuō)變速器的輸出軸的轉(zhuǎn)速大于輸入軸的轉(zhuǎn)速。直接當(dāng)：傳動(dòng)比等于1，輸出軸與輸入軸一樣轉(zhuǎn)速自鎖裝置與互鎖裝置，倒檔鎖？自鎖裝置掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合〔或滑動(dòng)齒輪換檔時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合。在振動(dòng)等條件影響下。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。如以下圖，換檔撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。當(dāng)撥叉軸位置處于空檔或某一檔位置時(shí)，鋼珠壓在凹坑內(nèi)。起到了自鎖的作用?；ユi鎖裝置當(dāng)中間換檔撥叉軸移動(dòng)掛檔時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時(shí)掛上兩個(gè)檔而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。倒檔鎖裝置當(dāng)換檔桿下端(紅色的長(zhǎng)方塊局部)向倒檔撥叉軸移動(dòng)時(shí)，必需壓縮彈簧才能進(jìn)入倒檔撥叉軸上的撥塊槽中。當(dāng)?shù)箼n撥叉軸移動(dòng)掛檔時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。液力變矩器的特性？簡(jiǎn)潔解釋一下上圖：i軸為轉(zhuǎn)速比，表示渦輪與泵輪轉(zhuǎn)速之比，左端泵輪轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)大于渦輪，右邊相等。起步或大腳油門時(shí)，轉(zhuǎn)速比較小，泵輪比渦輪快很多，此時(shí)泵輪輸出的扭矩要比渦輪輸入扭矩大很多，比較有力，但傳動(dòng)效60%時(shí)，效率最高；當(dāng)穩(wěn)定油門，速度較為穩(wěn)定是，轉(zhuǎn)速比進(jìn)一步上升，變矩比接近1，但此時(shí)傳動(dòng)效率下降；為避開(kāi)動(dòng)力流失，變矩器用離合1，效率也到達(dá)最高。萬(wàn)向節(jié)的等角速傳動(dòng)？單個(gè)萬(wàn)向節(jié)主動(dòng)軸與從動(dòng)軸夾角越大，不等速性越嚴(yán)峻，會(huì)導(dǎo)致從東軸及其相連傳動(dòng)部件產(chǎn)生嚴(yán)峻的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，從而產(chǎn)生附加的交變載荷，影響零件壽命。通常承受雙十字軸萬(wàn)向節(jié)實(shí)現(xiàn)器等速運(yùn)動(dòng)，必需滿足兩個(gè)條件：1.第一個(gè)萬(wàn)向節(jié)兩軸夾角與其次個(gè)萬(wàn)向節(jié)夾角相等；2.傳動(dòng)軸兩端的兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)叉(即第一個(gè)萬(wàn)向節(jié)的從動(dòng)叉與其次個(gè)萬(wàn)向節(jié)的主動(dòng)叉)在同一個(gè)平面內(nèi)。8、底盤的組成、懸架的組成；底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四局部組成導(dǎo)向裝置，彈性元件，阻尼原件9、N表示哪個(gè)汽車類型？10、兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸一個(gè)從動(dòng)軸的汽車驅(qū)動(dòng)型號(hào)為？6*43*211、綜合液力變矩器，哪個(gè)輪轉(zhuǎn)速高可以變成液力耦合器？導(dǎo)輪12、三軸變速器動(dòng)力輸出和輸入軸分別為第幾軸？13軸13、盤式和鼓式制動(dòng)器哪個(gè)制動(dòng)性能最好？穩(wěn)定性最好？盤式穩(wěn)定，性能好14、主銷與哪根軸相連的？前輪定位包括主銷后傾〔角、主銷內(nèi)傾〔角、前輪外傾〔角〕和前輪前束四個(gè)內(nèi)容15、懸架的組成局部？導(dǎo)向原件，阻尼原件，彈性元件、柴油機(jī)燃料供給系的組成及供油過(guò)程？柴油機(jī)燃料供給系：燃料供給系，空氣攻擊系，混合氣形成裝置，排氣裝置燃料供給裝置：柴油箱，低壓油管，高壓油管，輸油泵，噴油泵總成，柴油濾清器，噴油器，回油管共有過(guò)程：說(shuō)油泵將柴油從燃油箱吸出，經(jīng)濾清器濾掉雜志，進(jìn)入噴油泵低壓油腔，噴油泵將燃油壓力升的燃油，經(jīng)回油腔流回燃油箱、柴油機(jī)混合氣的形成方式？空間霧化混合，油膜蒸發(fā)。18、充量系數(shù)及其影響因素？實(shí)際進(jìn)入氣缸內(nèi)穎氣體質(zhì)量與在標(biāo)準(zhǔn)大氣壓狀態(tài)下布滿氣缸的穎氣體質(zhì)量之比。影響因素：進(jìn)氣終了壓力，進(jìn)氣終了溫度，壓縮比和剩余廢氣系數(shù)，配氣定時(shí)，進(jìn)氣狀態(tài)，、壓縮比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響？1、壓縮比對(duì)功率的影響：壓縮比越大，實(shí)際進(jìn)氣量越大，能燃燒的燃料越多，功率越大；2、壓縮比對(duì)振動(dòng)的影響：壓縮比越大，壓縮終了的溫度越高，柴油發(fā)火越簡(jiǎn)潔，爆燃越嚴(yán)峻，振動(dòng)越大；3、壓縮比對(duì)熱效率的影響：壓縮比越大，壓縮終了溫度越高，卡假設(shè)循環(huán)熱效率越高；、汽、柴油機(jī)速度特性的區(qū)分？、冷卻系的組成？調(diào)整冷卻強(qiáng)度的方法？組成：水箱〔散熱器22、.動(dòng)力性能標(biāo)志，經(jīng)濟(jì)性能標(biāo)志？動(dòng)力性指標(biāo)：最高車速，加速力氣，最高爬坡度經(jīng)濟(jì)項(xiàng)指標(biāo)：百公里油耗23．何為指示功，平均指示壓力，指示功率，過(guò)量空氣系數(shù)？指示功：一個(gè)實(shí)際循環(huán)中工質(zhì)對(duì)活塞所做的有用功有效轉(zhuǎn)矩：有功率輸出軸上得到的轉(zhuǎn)矩平均指示壓力：內(nèi)燃機(jī)單位工作容積所做的指示功，平均有效指示壓力：內(nèi)燃機(jī)單位氣缸工作容積輸出的有效功指示功率：內(nèi)燃機(jī)單位時(shí)間所做的指示功有效功率：從內(nèi)燃機(jī)功率輸出軸上得到的凈功率指示熱效率：實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比值指示燃油消耗率：?jiǎn)挝恢甘竟Φ暮挠土窟^(guò)量空氣系數(shù)：燃料燃燒時(shí)實(shí)際供給的空氣量與理論空氣量之比24、機(jī)械損失，組成局部？機(jī)械損失：摩擦損失〔活塞及活塞環(huán)，連桿、曲軸軸承，配氣機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)各種附件損失〔水泵、風(fēng)扇、機(jī)油泵、電氣設(shè)備〕帶動(dòng)機(jī)械增壓損失泵氣損失熱平衡的組成：有用功、冷卻損失、廢棄損失、不完全燃燒損失、其他〔渦流，節(jié)流，泄露〕24,、實(shí)際循環(huán)的熱損失各項(xiàng)因素？工質(zhì)的影響、換氣損失、汽缸壁的熱傳導(dǎo)、時(shí)間損失、燃燒損失25、爆震，外表點(diǎn)火，燃燒效率？爆震：在燃燒室內(nèi)末端〔相對(duì)于火花塞的位置〕混合其中發(fā)生的，是末端混合氣在火焰前鋒面尚未到達(dá)之前發(fā)生自燃，產(chǎn)生一個(gè)或多個(gè)的火焰，引發(fā)爆炸式的燃燒反響。防止：一般在重載爬坡時(shí)及突然加速時(shí)簡(jiǎn)潔消滅爆震，可承受低速換擋，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)消退；發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中承受閉環(huán)把握時(shí)，能有效抑制發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。考慮火花塞的設(shè)計(jì)位置，或增加火花塞的數(shù)量，減小氣缸的體積等均有利于避開(kāi)爆震外表點(diǎn)火：不靠近電火花而由燃燒室內(nèi)炎熱外表〔如排氣門頭部，火花塞絕緣體，零件外表炎熱的沉積物〕點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象防止：去除缸內(nèi)積炭和恢復(fù)，提高點(diǎn)火能量。氣門疊開(kāi)角？時(shí)開(kāi)啟的現(xiàn)象，同時(shí)開(kāi)啟時(shí)曲軸的轉(zhuǎn)角叫做氣門疊開(kāi)角。內(nèi)燃機(jī)的增壓方式？理解氣波增壓？機(jī)械增壓、廢氣渦輪增壓，復(fù)合增壓、氣波增壓氣波增壓：由曲軸驅(qū)動(dòng)一個(gè)特別的轉(zhuǎn)子，在轉(zhuǎn)子中廢棄直接與空氣接觸，利用高壓廢棄的脈沖氣波迫使空氣在相互不混合的狀況下受到壓縮，從而提高進(jìn)氣壓力。壓縮比，？壓縮比：壓縮前氣缸中氣體最大體積與壓縮后最小體積之比，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比。點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過(guò)程？滯燃期〔從電極跳過(guò)火花開(kāi)頭到形成獨(dú)立火焰核心，急燃期〔從形成獨(dú)立火焰到啟剛消滅最高壓力點(diǎn)為止燃期〔從最高燃燒壓力到燃燒完畢〕敲缸？敲缸是缸體與活塞磨損，它們之間的間隙變大造成的，特別是活塞裙部磨損時(shí)，敲擊聲會(huì)很明顯，一般情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)或負(fù)重負(fù)荷較大敲缸是發(fā)動(dòng)機(jī)最主要的一種不正常燃燒，多消滅在壓縮比敲缸略微時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率略有上升，嚴(yán)峻時(shí)功率和轉(zhuǎn)速下降，。假設(shè)正常燃燒時(shí)，火焰應(yīng)當(dāng)是從點(diǎn)火中心〔火花塞〕開(kāi)頭燃燒，并以30-70m/s的速度向四周傳播至整個(gè)燃燒室。爆燃就是在火焰還沒(méi)到來(lái)之前，由于某種緣由〔比方積炭或燃油牌號(hào)過(guò)低等〕氣缸內(nèi)多點(diǎn)同時(shí)著火，局部壓力和溫度猛增，壓力波在氣缸內(nèi)高頻震蕩，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍诿土冶鸶哌_(dá)可達(dá)1000m/s。燃燒室面容比？著火具備的條件？面容比：汽缸壁各局部與工質(zhì)接觸的傳熱面積的總和與氣缸工作容積的比值條件：燃油混合氣具有足夠的壓力和溫度，且到達(dá)自燃溫度〔柴油〕或火花塞具有足夠的點(diǎn)火能量。燃燒劃分的階段？柴油機(jī)：滯燃期，速燃期，緩燃期，補(bǔ)燃期汽油機(jī)：滯燃期，急燃期，后燃期內(nèi)燃機(jī)的速度特性？速度特性是指內(nèi)燃機(jī)油門位置〔汽油機(jī)指節(jié)氣門位置，柴油機(jī)指油量調(diào)整機(jī)構(gòu)〕不變時(shí)，其性能〔有效轉(zhuǎn)矩，有效功率，有效燃油消耗率〕隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。節(jié)氣門〔汽油機(jī)〕全開(kāi)時(shí)，所測(cè)得的速度特性稱為速度特性的外特性曲線，局部開(kāi)啟時(shí)，叫做局部速度特性。信噪比？信息的反響？即SN〔SignaltoNoiseRatio，又稱為訊噪比。狹義來(lái)講是指放大器的輸出信號(hào)的電壓與同時(shí)輸出的噪聲電壓的比，常常用分貝數(shù)表示，設(shè)備的信噪比越高說(shuō)明它產(chǎn)生的雜音越少。一般來(lái)說(shuō)，信噪比越大，說(shuō)明混在信號(hào)里的噪聲越小，聲音回放的音質(zhì)量越高，否則相反。信噪比一般不應(yīng)當(dāng)?shù)陀?0dB，高保真音箱的信噪比應(yīng)110dB以上。信息反響：通俗地說(shuō)，信息反響就是指由把握系統(tǒng)把信輸送出去，又把其作用結(jié)果返送回來(lái)，并對(duì)信息的再輸出包括能量的機(jī)械傳遞、電子脈沖、神經(jīng)沖動(dòng)、化學(xué)反響、文字或口頭的消息以及能夠借以傳遞“消息”的任何其他手段。對(duì)于一個(gè)簡(jiǎn)潔反響的把握系來(lái)說(shuō)，它所反響的信息往往是比較單純的。原函數(shù)通過(guò)什么變換成為象函數(shù)？拉氏變化基爾霍夫電壓，電流定律？電壓：電流：對(duì)于任意一個(gè)集中參數(shù)電路中的任意一個(gè)結(jié)點(diǎn)或閉合面，在任何時(shí)刻，通過(guò)該結(jié)點(diǎn)或閉合面的全部支路電流代數(shù)和等于零。瞬態(tài)響應(yīng)的性能指標(biāo)？瞬態(tài)響應(yīng)，指系統(tǒng)在某一典型信號(hào)輸入作用下，其系統(tǒng)輸出量從初始狀態(tài)到穩(wěn)定狀態(tài)的變化過(guò)程。瞬態(tài)響應(yīng)也稱動(dòng)態(tài)響應(yīng)或過(guò)渡過(guò)程或暫態(tài)響應(yīng)指標(biāo)：1.延遲時(shí)間：響應(yīng)曲線第一次到達(dá)穩(wěn)態(tài)值的一半所需要的時(shí)間上升時(shí)間：響應(yīng)曲線從穩(wěn)態(tài)值的10%上升到90%，所需的時(shí)間，上升時(shí)間越短，響應(yīng)速度越快。峰值時(shí)間：響應(yīng)曲線到達(dá)過(guò)調(diào)量的第一個(gè)峰值所需要的時(shí)間，調(diào)整時(shí)間：相應(yīng)曲線到達(dá)并永久保持在一個(gè)允許的誤差范圍內(nèi)，所需要的最短時(shí)間。用穩(wěn)態(tài)值的百分?jǐn)?shù)作超調(diào)量：相應(yīng)的最大偏離量與終值只差的百分比39、連續(xù)性方程與伯努利方程在管中作穩(wěn)定流淌的抱負(fù)液體，既不能增多，也不能削減，既符合物質(zhì)不滅定律，因此在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)任意截面的液體質(zhì)量確定是相等的，這就是液體的連續(xù)性原理。連續(xù)性方程的流量是不變的，因此，在管道中流淌的液體，其流速和過(guò)流斷面積成反比。伯努利方程：伯努利方程是抱負(fù)流體定常流淌的動(dòng)力學(xué)方程，意為流體在無(wú)視粘性損失的流淌中，流線上任意兩點(diǎn)的壓力勢(shì)能、動(dòng)能與位勢(shì)能之和保持不變，它是能量守恒定律在流體力學(xué)中的表達(dá)形式。他指出：對(duì)于流淌的液體來(lái)說(shuō)，假設(shè)沒(méi)有能量的輸入與輸出，則液體的總能量是不變的。40、汽油的抗爆性用辛烷值來(lái)評(píng)價(jià)，為什么？異9090%10%的標(biāo)準(zhǔn)汽油具有一樣的抗爆性。41.汽車車載通訊方式，“低檔次的車載免提裝置--電源使用點(diǎn)煙器直插式，安裝簡(jiǎn)易。最大缺點(diǎn)是可聽(tīng)辨程度及音質(zhì)都較差。目前市場(chǎng)上此類車載免提裝置比較多見(jiàn)，以大陸產(chǎn)品和臺(tái)灣產(chǎn)品為主。汽車--屬于汽車固定，須由專業(yè)人員安裝。此種裝置具有信號(hào)處理電路，通話質(zhì)素較佳。缺點(diǎn)是用戶必需另外買卡，開(kāi)車時(shí)將手機(jī)轉(zhuǎn)駁到汽車上，比較麻煩。車載系統(tǒng)--可與駕車者自有手機(jī)匹配，裝置承受固定接駁電源，一般包括外置天線、分信號(hào)處理技術(shù)，通話質(zhì)量好，使用便利，真正實(shí)現(xiàn)“上車是車載，下車是手機(jī)”的理念。42雙質(zhì)量飛輪概念，所謂雙質(zhì)量飛輪，就是將原來(lái)的一個(gè)飛輪分成兩個(gè)局部，一局部保存在原來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的位置上，起到原來(lái)飛輪的作用用于起動(dòng)和傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩這一局部稱為初級(jí)質(zhì)量另一局部則放置在傳動(dòng)系變速器一側(cè)用于提高變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量這一局部稱為次級(jí)質(zhì)量?jī)删植匡w輪之間有一個(gè)環(huán)型的油腔在腔內(nèi)裝有彈簧減振器由彈簧減振器將兩局部飛輪連接為一個(gè)整體由于次級(jí)質(zhì)量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動(dòng)系的慣性矩，令共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn)速以下。由次級(jí)飛輪質(zhì)量與變速器之間的摩擦片來(lái)完成兩局部飛輪質(zhì)量的離合這樣就可以衰減發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)，減輕變速器的負(fù)荷。雙質(zhì)量飛輪的次級(jí)質(zhì)量與變速器的分別和結(jié)合是由一個(gè)不帶減振器的剛性離合器盤來(lái)完成的由于離合器沒(méi)有減振器質(zhì)量明顯減小而減振器被組裝在雙質(zhì)量飛輪系統(tǒng)中，能在盤中滑動(dòng)，可以明顯改善同步性，換檔更簡(jiǎn)潔。 雙質(zhì)量飛輪在減輕高性能車的空檔齒輪噪聲提高手動(dòng)變速效果方面性能卓越在重載柴油卡車上也能起到阻擋扭轉(zhuǎn)力突然變大，防止變速齒輪損壞等重要作用。三分之一倍頻程選擇概念，假設(shè)使每一頻帶的上限頻率比下限頻率高一倍，即頻率之比為2，這樣劃分的每一個(gè)頻程稱1倍頻程，簡(jiǎn)稱倍頻程。假設(shè)在一個(gè)倍頻程的上、下限頻率之間再插入兩個(gè)頻率，使4個(gè)頻率之間的比值一樣〔相鄰兩頻率比值=1.26倍31／3倍頻程。操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)〔直線或轉(zhuǎn)彎〕行駛；且當(dāng)受到外界干擾〔路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載〕時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，瞬態(tài)響應(yīng)橫擺角速度頻率響應(yīng)特性轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性回正性轉(zhuǎn)向半徑轉(zhuǎn)向輕松型直線行駛性能典型行駛工況性能極限行駛力氣制動(dòng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏，側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向力氣的性能制動(dòng)距離有關(guān)的因素，制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力〔或最大制動(dòng)力〕起始車速汽車平順性的最蹤評(píng)價(jià)指標(biāo)，加權(quán)加速度均方根值撞擊懸架限位概率行駛安全性ESP，ESPESPESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。ESPAB〔防抱死剎車系統(tǒng)〕ASR〔驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)，是這兩種系統(tǒng)功能上的延長(zhǎng)。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級(jí)形式。48靈敏度，儀表、傳感器等裝置與系統(tǒng)的輸出量的增量與輸入量增量的比表征的是測(cè)試系統(tǒng)對(duì)輸入信號(hào)變化的反響力氣49.傳感器的靜態(tài)特征與動(dòng)態(tài)特性于傳感器的根本特性。傳感器的根本特性主要分為靜態(tài)特性和動(dòng)態(tài)特性。傳感器的性能指標(biāo)于傳感器的根本特性。傳感器的根本特性主要分為靜態(tài)特性和動(dòng)態(tài)特性。反映傳感器靜態(tài)特性的性能指標(biāo)包括線性度、靈敏度、遲滯、重復(fù)性、漂移等。線性度：指?jìng)鞲衅鬏敵隽颗c輸入量之間的實(shí)際關(guān)系曲線偏離擬合直線的程度。靈敏度：靈敏度是傳感器靜態(tài)特性的一個(gè)重要指標(biāo)。其定義為輸出量的增量Δy與引起該增量的相應(yīng)輸入量增量ΔxS值越大，表示傳感器越靈敏.(正行程)及輸入量由大到小(反行程)變化期間其輸入輸出特性曲不相等，這個(gè)差值稱為遲滯差值。的程度。的狀況下，傳感器輸出量隨著時(shí)間變化，此現(xiàn)象稱為漂(如溫度、濕度等)。最漂移和溫度靈敏度漂移。溫度漂移通常用傳感器工作環(huán)境溫度偏離標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境溫度(一般為20℃)時(shí)的輸出值的變化量與溫度變化量之比測(cè)量范圍(measuringrange)傳感器所能測(cè)量到的最小輸入量與最大輸入量之間的范圍稱為傳感器的測(cè)量范圍。量程(span)傳感器測(cè)量范圍的上限值與下限值的代數(shù)差，稱為量程。精度(accuracy)精度越高。器在規(guī)定的正常工作條件下所具有的測(cè)量誤差，由系統(tǒng)誤差和隨機(jī)誤差兩局部組成數(shù)值分檔表示，代表傳感器測(cè)量的最大允許誤差。差。區(qū)分率和閾值(resolutionandthreshold)稱為區(qū)分率。閾值是指能使傳感器的輸出端產(chǎn)生可測(cè)變化量的最小被測(cè)輸入量值狀況下，閾值主要取決于傳感器噪聲的大小，因而有的傳感器只給出噪聲電平。(stability)是由于敏感元件或構(gòu)成傳感器的部件，其特性會(huì)隨時(shí)間發(fā)生變化，從而影響了傳感器的穩(wěn)定性。表示，稱為穩(wěn)定性誤差。穩(wěn)定性誤差可用相對(duì)誤差表示，也可用確定誤差來(lái)表示。反映傳感器動(dòng)態(tài)特性的性能指標(biāo)輸入為隨時(shí)間變化的信號(hào)時(shí)性的性能指標(biāo)有時(shí)域單位階躍響應(yīng)性能指標(biāo)和頻域頻率特性性能指標(biāo)汽、柴油機(jī)的排放物質(zhì)，CO,HC,氮氧化物，汽油機(jī)有鉛化合物，柴油機(jī)有碳煙，還有醛類，臭氧排氣冒白煙，藍(lán)煙，黑煙，的緣由，潤(rùn)滑油呈液滴狀態(tài)。黑煙：大負(fù)荷時(shí)發(fā)生廢氣中是否會(huì)消滅碳煙，取決于膨脹期間溫度過(guò)分下降以前燃料是否足夠快的與空氣混合燃燒影響汽車操縱穩(wěn)定性的因素等。輪胎的影響懸架和減震器的影響轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的影響制動(dòng)系的影響 汽車操縱性的影響制動(dòng)間隙的影響前后輪抱死的次序?qū)Σ倏v穩(wěn)定性的影響氣動(dòng)力的影響熱力學(xué)定律第確定律：當(dāng)熱能與其他形式的能量相互轉(zhuǎn)換時(shí)，能的總量保持不變其次定律：克勞修斯，不行能將熱從低溫物體傳至高溫物體而不引起其他變化第三定律：確定零度不行能到達(dá)采樣定律在進(jìn)展模擬/數(shù)字信號(hào)的轉(zhuǎn)換過(guò)程中，當(dāng)采樣頻率fs.max大于信號(hào)中最高頻率fmax的2倍時(shí)(fs.max>=2fmax)，采樣之后的數(shù)字信號(hào)完整地保存了原始信號(hào)中的信息，一般實(shí)際應(yīng)用中保證采5～10倍；采樣定理又稱奈奎斯特定理，香農(nóng)采樣定理平鍵和花鍵區(qū)分鍵分為平鍵，半圓鍵，楔鍵，切向鍵楔鍵分為一般楔鍵和勾頭楔鍵花鍵分為矩形花鍵，漸開(kāi)線花鍵和三角花鍵點(diǎn)。適用于載荷較大，定心要求高的靜連接和動(dòng)聯(lián)接電橋的加減特性電橋具有以下根本特性：兩相鄰橋臂電阻所感受的應(yīng)變?chǔ)糯鷶?shù)值相減；而兩相對(duì)橋臂電阻所感受的應(yīng)變?chǔ)糯鷶?shù)值相加。這種作用也稱為電橋的加減性。利用電橋的這一特性，正確地布片和組橋，可以提高測(cè)量的靈敏度、削減誤差、測(cè)取某一應(yīng)變重量和補(bǔ)償溫度影響。聲波通過(guò)介質(zhì)時(shí)，在與聲波相垂直的單位外表上的壓強(qiáng)增量值稱為聲壓聲強(qiáng)：垂直于聲波傳播方向上，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)單位面積的聲能。聲功率:聲源在單位時(shí)間內(nèi)輻射的總聲能量轉(zhuǎn)向器的正效率和逆效率相反稱之為逆效率發(fā)動(dòng)機(jī)校正1.2.3.4.5排氣溫度的矯6.FMEP(機(jī)械損失功)61.發(fā)動(dòng)機(jī)大氣修正，內(nèi)燃機(jī)修正到現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境狀況，標(biāo)定工況及超負(fù)荷功率工況的有效功率和燃油消耗率的矯正：等油量法。燃油量不隨現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境狀況而調(diào)整。適用于標(biāo)定工況〔不具有超負(fù)荷功率的內(nèi)燃機(jī)〕或超負(fù)荷功率工況的有效功率和燃油消耗率的矯正。62線切割機(jī)的原理和優(yōu)點(diǎn)齒輪的加工方法滾齒機(jī)滾齒：可以加工8模數(shù)以下的斜齒銑床銑齒：可以加工直齒條插床插齒：可以加工內(nèi)齒冷打機(jī)打齒：可以無(wú)屑加工刨齒機(jī)刨齒：可以加工16模數(shù)大齒輪周密鑄齒：可以大批量加工廉價(jià)小齒輪磨齒機(jī)磨齒：可以加工周密母機(jī)上的齒輪壓鑄機(jī)鑄齒：多數(shù)加工有色金屬齒輪剃