【汽車輪轂輕量化探究11000字（論文）】

汽車輪轂輕量化研究摘要：在社會(huì)飛速發(fā)展的今天，汽車行業(yè)也加快了發(fā)展的步伐，為人們帶來(lái)了便利的生活方式，但汽車新趨勢(shì)更向著節(jié)能、環(huán)保、安全、等方面發(fā)展。節(jié)能、環(huán)保這一課題在全球范圍內(nèi)都得到了不斷的努力，也關(guān)系到我國(guó)汽車、汽車零件制造廠商，輕量化更成為眾多汽車行業(yè)及輪轂廠商關(guān)注的焦點(diǎn)。本論文以重卡輪轂為主要研究對(duì)象，通過(guò)有限元方法對(duì)其進(jìn)行靜力學(xué)分析以實(shí)現(xiàn)質(zhì)量，成本及性能三方面的綜合考慮，并在確保輪轂強(qiáng)度，剛度及不會(huì)降低車輛性能的基礎(chǔ)上，通過(guò)結(jié)構(gòu)分析及輕量化設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛前橋的輕量化，去除了輪轂中的某些冗余部位，以較少的可靠性試驗(yàn)數(shù)據(jù)獲得較為可信的可靠性評(píng)價(jià)結(jié)果，降低設(shè)計(jì)及試驗(yàn)成本，從而為載重車用高性能輕量化輪轂的研制提供技術(shù)方法及理論支撐。關(guān)鍵詞：汽車輪轂；高性能；輕量化目錄TOC\o"1-3"\h\u283621.緒論 396481.1選題背景和研究意義 3320171.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 4224982輪轂表面點(diǎn)云數(shù)據(jù)的獲取與預(yù)處理 5258562.1點(diǎn)云數(shù)據(jù)采集方法 5255092.2點(diǎn)云數(shù)據(jù)測(cè)量 6147592.3點(diǎn)云數(shù)據(jù)的預(yù)處理 7138263UG輪轂幾何建模 8105563.1UG軟件建模功能分析 8113593.2輪轂結(jié)構(gòu)造型分析 929263.3重構(gòu)模型誤差檢測(cè) 10307324優(yōu)化后輪轂的試驗(yàn)分析 1128814.1輪轂試驗(yàn)要求 1189974.2彎曲疲勞試驗(yàn)有限元分析 1243244.3輪轂輕量化改進(jìn) 13270305.結(jié)論 1529473參考文獻(xiàn) 171.緒論1.1選題背景和研究意義在科技與現(xiàn)代化飛速發(fā)展的今天，汽車以其方便快捷己經(jīng)成了人們出行的第一選擇，尤其是21世紀(jì)后，汽車在世界范圍內(nèi)的年銷售量呈現(xiàn)不斷上升的態(tài)勢(shì)，統(tǒng)計(jì)顯示2019年世界汽車年銷量將超過(guò)1億。中國(guó)作為世界上人口最多的國(guó)家,GDP排名第二，在這樣一個(gè)大環(huán)境下，我國(guó)汽車行業(yè)有著巨大的需求空間，而汽車輪轂又是我國(guó)汽車中最重要的組成部分之一，因此，在未來(lái)幾年內(nèi)，我國(guó)的汽車需求都會(huì)帶動(dòng)國(guó)內(nèi)輪轂行業(yè)的發(fā)展。汽車行業(yè)在近些年來(lái)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但與此同時(shí)，由于汽車尾部產(chǎn)生大量的汽車尾氣對(duì)大氣環(huán)境造成了嚴(yán)重的污染和破壞,溫室效應(yīng)就是其中的罪魁禍?zhǔn)字?。汽車尾氣排放已被列入我?guó)《中國(guó)制造2025規(guī)劃》中的綠色發(fā)展的基本方針之一。目前世界上有很多國(guó)家都在大力發(fā)展汽車制造業(yè)，但是由于汽車尾氣排放所導(dǎo)致的大氣污染問(wèn)題已經(jīng)嚴(yán)重影響到人類賴以生存的環(huán)境。汽車尾氣排放中含有大量有害物質(zhì)如二氧化碳、一氧化碳以及氮氧化物等。這些有害氣體會(huì)造成環(huán)境污染。加劇氣候變暖。威脅著人類健康。破壞自然環(huán)境。危害生態(tài)系統(tǒng)。污染環(huán)境。所以，降低汽車尾氣污染物排放量就成了汽車工業(yè)的主要發(fā)展方向，汽車輕量化研究能控制汽車油耗，繼而有效地控制污染物排放，更為重要的是能緩解石油和其他不可再生資源需求，有效保護(hù)大氣環(huán)境。從資源有效利用與生態(tài)環(huán)境兩個(gè)角度來(lái)分析，輕量化研究己經(jīng)是今后汽車工業(yè)的主要任務(wù)。汽車零部件輕量化研究有兩方面內(nèi)容：一方面要選用質(zhì)量較輕、性能較好的原材料（例如鋁合金），另一方面要優(yōu)化原結(jié)構(gòu)以減少原材料用量，同時(shí)要滿足零部件使用要求及安全性能。這就需要對(duì)現(xiàn)有零部件進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，以達(dá)到降低成本的目的。而目前，許多零部件都采用常規(guī)方法來(lái)解決這些問(wèn)題。這種做法不但浪費(fèi)材料，而且增加制造工序，縮短生產(chǎn)周期。因此必須加以改進(jìn)。逆向工程就是其中之一。技術(shù)成熟。應(yīng)用廣泛。前景廣闊。成效顯著。勢(shì)在必行。在汽車零件的開發(fā)過(guò)程中，通過(guò)對(duì)市場(chǎng)的調(diào)研與分析，結(jié)合用戶的反饋信息，經(jīng)過(guò)充分的市場(chǎng)調(diào)研以及合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)后，采用循環(huán)再設(shè)計(jì)的方法來(lái)縮短產(chǎn)品的設(shè)計(jì)周期，從而節(jié)約企業(yè)的人力及經(jīng)濟(jì)成本，這就是逆向工程技術(shù)。飛速發(fā)展的逆向工程技術(shù)節(jié)約了新產(chǎn)品開發(fā)所需的大量時(shí)間和減少了開發(fā)費(fèi)用，由于它能快速準(zhǔn)確地獲得零件表面信息，現(xiàn)已經(jīng)被汽車行業(yè)廣泛應(yīng)用。本專題探索的主旨是在汽車時(shí)代飛速發(fā)展的今天，越來(lái)越多的汽車向智能化、環(huán)保化、節(jié)能化、輕量化的方向邁進(jìn)，輕量化一詞首先來(lái)源于賽車運(yùn)動(dòng)，由于賽車對(duì)速度、操控性的追求，輕量化能夠讓汽車簧下重量降低，帶來(lái)較好的操控效果，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力還能產(chǎn)生較高水平的加速運(yùn)動(dòng)效果，為賽車帶來(lái)良好的比賽效果。因此，汽車行業(yè)對(duì)輕量化技術(shù)的研究逐漸成為熱點(diǎn)，并取得了良好的效果。如今，世界上許多國(guó)家都將降低油耗作為汽車行業(yè)最重要的指標(biāo)之一；與此同時(shí)，減少污染排放已成為汽車行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。節(jié)能減排勢(shì)在必行。保護(hù)環(huán)境迫在眉睫。低碳經(jīng)濟(jì)勢(shì)在必行。綠色經(jīng)濟(jì)勢(shì)在必行。儲(chǔ)蓄迫在眉睫。環(huán)境保護(hù)迫在眉睫。我們每天使用的轎車、貨車和卡車也需要輕量化，我們每天所使用的車輛也需要節(jié)能、環(huán)保和可操控。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀自2010年以來(lái)，重慶大學(xué)，吉林大學(xué)，南京航空航天大學(xué)，燕山大學(xué)，江蘇大學(xué)先后啟動(dòng)了汽車輪轂結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究工作。通過(guò)查閱大量文獻(xiàn)并結(jié)合自身多年來(lái)的研究經(jīng)驗(yàn)，提出了一種新的基于現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法——參數(shù)化建模技術(shù)的新型輪轂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論。該理論將先進(jìn)的CAD/CAM技術(shù)相結(jié)合。提高了工作效率?？s短了研發(fā)周期。節(jié)約成本。提高效率。降低成本。降低風(fēng)險(xiǎn)。節(jié)省時(shí)間。方便實(shí)用。2010年張寧采用現(xiàn)代化設(shè)計(jì)方法對(duì)已建輪轂?zāi)Ｐ?個(gè)基礎(chǔ)性能分析并優(yōu)化，優(yōu)化模型質(zhì)量降低5.50700.2013年康淑賢采用工業(yè)設(shè)計(jì)美學(xué)與中國(guó)傳統(tǒng)文化相結(jié)合設(shè)計(jì)“鳳舞”，“禪意”，“火輪”，“中式”4種圖案輪轂，并探索輪轂造型及輕量化相結(jié)合的設(shè)計(jì)手法，以滿足輪轂造型優(yōu)美多樣為目標(biāo)。孫建鵬，2014。以UG,ANSYS為平臺(tái)對(duì)輪轂進(jìn)行參數(shù)化設(shè)計(jì)及性能分析，經(jīng)驗(yàn)證其對(duì)輪轂設(shè)計(jì)有指導(dǎo)作用。2015年馬曉康在模擬輪轂3個(gè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)與實(shí)際試驗(yàn)結(jié)合下，分別進(jìn)行輪轂輕量化研究，在實(shí)現(xiàn)輕量化目標(biāo)下驗(yàn)證有限元模擬精度。2016年李家要對(duì)某款重型汽車輪轂進(jìn)行調(diào)研，在提高輪轂性能方面效果更佳。2017年，王龍等人利用輕型載貨車作為研究平臺(tái)，通過(guò)有限元計(jì)算分析，將強(qiáng)度與剛度作為約束，開展輪轂結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)研究，優(yōu)化輪轂成功完成整車可靠性試驗(yàn)并達(dá)到降重、降成本總目標(biāo)，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。2016年何建民研究并開發(fā)了一種新型輪轂材料——碳纖維復(fù)合材料（CFRP），該輪轂不僅具有高強(qiáng)度高剛度以及良好的散熱能力，還可避免因應(yīng)力集中造成疲勞裂紋。目前已經(jīng)應(yīng)用到多個(gè)車型中。受到用戶好評(píng)并得到市場(chǎng)認(rèn)可以及廣泛應(yīng)用。其前景廣闊市場(chǎng)潛力大。李豐在2018年對(duì)汽車輪轂輕量化優(yōu)點(diǎn)與必要性進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上提出使用鋁合金輪轂可以有切實(shí)提升汽車輕量化水平、綠色環(huán)保、操縱性好等優(yōu)點(diǎn)。國(guó)外在輪轂輕量化方面也有很大發(fā)展，包括國(guó)外部分輪轂生產(chǎn)廠家（BulletinBoardSystem,MoMo,WheelPros）都利用功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件CATIA,Solidworks設(shè)計(jì)輪轂外形，并利用ANSYS,Abaqus,HyperMesh分析輪轂性能，優(yōu)化輪轂結(jié)構(gòu)。美國(guó)福特公司借鑒車輪動(dòng)態(tài)彎曲疲勞模擬結(jié)果對(duì)其進(jìn)行了優(yōu)化以降低模型承受的最大應(yīng)力值。國(guó)內(nèi)對(duì)于輪轂的減重研究還處于起步階段，主要是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有車型的改進(jìn)來(lái)達(dá)到減輕車身重量的目的。在實(shí)際應(yīng)用中存在著不少問(wèn)題。如輪座處容易產(chǎn)生應(yīng)力集中；輻板強(qiáng)度不夠等等。這些都需要解決，解決問(wèn)題才能實(shí)現(xiàn)，降低成本，提高效率，節(jié)約成本，節(jié)省時(shí)間。M.M.Topac,S.Ercan于2012年又采用有限元分析對(duì)一個(gè)鋼制車輪做了壽命分析，結(jié)果表明輪輻處容易產(chǎn)生疲勞破壞，經(jīng)過(guò)優(yōu)化使輪轂疲勞壽命極限值得到改善。2輪轂表面點(diǎn)云數(shù)據(jù)的獲取與預(yù)處理2.1點(diǎn)云數(shù)據(jù)采集方法接觸式測(cè)量從字面上理解，即掃描設(shè)備中的某個(gè)部件通過(guò)間接或者直接方式和待測(cè)物體進(jìn)行接觸，最典型的測(cè)量設(shè)備為三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)（CMM）。三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)主要由控制和測(cè)量?jī)刹糠纸M成，其中機(jī)械系統(tǒng)包括測(cè)量平臺(tái)、手動(dòng)及電控等模塊，測(cè)量探頭用于對(duì)待測(cè)物體進(jìn)行測(cè)量并將測(cè)得的數(shù)據(jù)傳遞給計(jì)算機(jī)，而計(jì)算機(jī)則負(fù)責(zé)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)的不斷發(fā)展，人們對(duì)三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)也提出了更高要求。首先，要提高其精度；其次，要降低測(cè)量所需的時(shí)間。這就離不開機(jī)械結(jié)構(gòu)方面的改進(jìn)。減少測(cè)量誤差。減小誤差。簡(jiǎn)化操作。提高效率。降低成本。節(jié)省成本?？s短周期。三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)具有精度高、速度快、外形尺寸小、精準(zhǔn)度高以及測(cè)量時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)，但由于其無(wú)法獲取被測(cè)對(duì)象的內(nèi)部表面數(shù)據(jù)，因此限制了三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)的應(yīng)用范圍。非接觸測(cè)量是指通過(guò)對(duì)待測(cè)模型的模型表面施加一定的力，利用聲學(xué)和光學(xué)反射原理來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)待測(cè)模型內(nèi)表面的測(cè)量。近些年來(lái)，越來(lái)越多的科研人員開始研究和開發(fā)各種新型的非接觸測(cè)量設(shè)備來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的測(cè)量設(shè)備。一、激光散斑測(cè)量法（LaserDistributionMethod,簡(jiǎn)稱LDA）該方法是一種簡(jiǎn)單有效的測(cè)量方法，可以通過(guò)改變激光器發(fā)射光線和探測(cè)器接收光線之間夾角來(lái)實(shí)現(xiàn)被測(cè)對(duì)象三維形貌參數(shù)的檢測(cè)。主要用于曲面重建。結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單。成本低。易操作。激光三角法以光線的反射原理為基礎(chǔ)，待測(cè)物表面反射裝置投射出來(lái)的藍(lán)光或者紅光至內(nèi)部接收器處，待測(cè)物的輪廓信息由相機(jī)獲得，依據(jù)待測(cè)物外部輪廓形狀改變，在裝置接收器處反射的對(duì)應(yīng)位置隨之改變，相機(jī)可以記錄待測(cè)物表面不同部位的變化信息，并依據(jù)記錄所得激光在待測(cè)物表面的投影位置變化信息進(jìn)行處理，即可獲得待測(cè)物表面信息。投影光柵法是利用兩個(gè)CCD相機(jī)組成一個(gè)光柵投射機(jī)來(lái)獲得光柵影線；超聲波法實(shí)質(zhì)就是發(fā)射超聲波脈沖到達(dá)所需測(cè)量模型表面，經(jīng)過(guò)反射波信息處理后再獲取被測(cè)模型表面信息。工業(yè)CT法是利用射線照射在待檢測(cè)對(duì)象表面上，因?qū)ο蟊砻娓鞑课磺拾l(fā)生變化，身寸線照射在待檢測(cè)模型上各部位衰減程度不同，所以該裝置探測(cè)器在各部位接收透射能量并不相同，依據(jù)透射能量變化進(jìn)行處理可獲得待檢測(cè)對(duì)象各部位信息。激光三角法是基于光的反射原理，待測(cè)物體表面將設(shè)備投射出的藍(lán)光或紅光反射給內(nèi)部的接收器，待測(cè)物體的輪廓信息被相機(jī)獲取，根據(jù)待測(cè)物體外輪廓形狀的變化，反射到UG設(shè)備接收器上的相應(yīng)位置也會(huì)發(fā)生變化，相機(jī)可記錄待測(cè)物體表面不同位置的變化情況，根據(jù)記錄得到的激光投射到待測(cè)物體表面位置的變化情況處理后可得到待測(cè)量模型的表面信息。2.2點(diǎn)云數(shù)據(jù)測(cè)量本專題選取的車型為某車型的輪轂，實(shí)物如圖1，輪轂內(nèi)徑14英寸、寬度5.5英寸。由于其形狀為扭曲狀，所以在實(shí)際應(yīng)用中，必須要有一定數(shù)量的螺栓安裝孔以滿足不同的測(cè)量條件，同時(shí)為了實(shí)現(xiàn)輪轂的拼接功能，還需要獲取大量的點(diǎn)云數(shù)據(jù)。輪轂反射回來(lái)的反射光中含有大量的顯像劑，具有很強(qiáng)的反光能力，這就使得該相機(jī)在使用過(guò)程中很容易受到外界環(huán)境影響而出現(xiàn)各種問(wèn)題，例如：拍攝時(shí)光線太暗或太亮都會(huì)導(dǎo)致拍照式掃描儀無(wú)法正常工作，同時(shí)還會(huì)因?yàn)楣ぷ鳝h(huán)境惡劣或者外界環(huán)境中存在一些噪聲點(diǎn)而誤拍；但是因?yàn)閽呙柽^(guò)程中不可避免地存在大量的冗余和重復(fù)采樣，造成整個(gè)系統(tǒng)效率低下。為了提高掃描儀的工作效率，本文采用了一種快速有效的方法——最小二乘擬合算法實(shí)現(xiàn)對(duì)點(diǎn)云數(shù)據(jù)的重建。但這種方法精度不高；計(jì)算量大；耗時(shí)長(zhǎng)。且操作繁瑣。費(fèi)時(shí)費(fèi)工。浪費(fèi)人力。此外，這種掃描儀主要是利用兩側(cè)攝像機(jī)采集待檢測(cè)對(duì)象的照片，所以光照強(qiáng)等外在因素對(duì)掃描儀使用效果也有很大影響使得無(wú)法正常采集待檢測(cè)對(duì)象信息。本論文在輪轂點(diǎn)云數(shù)據(jù)采集中，選取光線較暗室為掃描位置，以降低外部環(huán)境對(duì)于掃描結(jié)果造成的影響。圖1輪轂實(shí)物圖輪轂?zāi)Ｐ头治鐾瓿珊?，還要進(jìn)行掃描儀的校準(zhǔn)工作，將標(biāo)志點(diǎn)貼附到輪轂表面上，而貼附標(biāo)志點(diǎn)又是掃描之前很重要的任務(wù)。標(biāo)志點(diǎn)為表面包覆特殊反光材料，能夠反射來(lái)自設(shè)備的光，通過(guò)標(biāo)志點(diǎn)反射光由計(jì)算機(jī)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行接收處理，最后處理獲得待測(cè)模型點(diǎn)云數(shù)據(jù)，標(biāo)志點(diǎn)還能夠提高掃描精度及圖形圖像拼接效率。標(biāo)志點(diǎn)通常貼附于模型易識(shí)別骨架位置處，標(biāo)志點(diǎn)疏密程度應(yīng)適度，標(biāo)志點(diǎn)密度過(guò)大會(huì)加大掃描后數(shù)據(jù)處理難度，過(guò)稀標(biāo)志點(diǎn)無(wú)法使裝置得到完整模型數(shù)據(jù)，通常掃描儀相機(jī)攝像范圍內(nèi)4個(gè)標(biāo)志點(diǎn)不位于同一直線時(shí)可同時(shí)觀察到點(diǎn)云數(shù)據(jù)。2.3點(diǎn)云數(shù)據(jù)的預(yù)處理為方便掃描時(shí)未被徹底掃描的表面的修復(fù)以及掃描后點(diǎn)云數(shù)據(jù)的光順，需要封裝精簡(jiǎn)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，從而將點(diǎn)云數(shù)據(jù)變換為三角形網(wǎng)格。在點(diǎn)云封裝之前需要先將模型數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為三角形面片，然后再利用工具欄上自帶的封裝操作按鈕來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)輪轂的修復(fù)工作。由于輪轂掃描時(shí)輪轂本身的遮擋效應(yīng)和點(diǎn)云數(shù)據(jù)在過(guò)渡過(guò)程中在不同部位的拼接，難免會(huì)出現(xiàn)部分缺失或斷裂數(shù)據(jù)，可利用軟件本身的修補(bǔ)功能來(lái)修復(fù)該部分點(diǎn)云數(shù)據(jù)。本文采用了一種簡(jiǎn)單而有效的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)上述目的。首先根據(jù)所要提取的輪廓信息確定待裁剪區(qū)域；然后利用OpenGL技術(shù)構(gòu)建輪廓線；最后運(yùn)用Delaunay三角網(wǎng)法生成曲面。算法步驟如下：創(chuàng)建頂點(diǎn)文件。2.添加邊界元素。3.設(shè)置屬性參數(shù)。人工在多邊形工具欄上選取填充孔指令，根據(jù)曲率變化情況對(duì)缺失網(wǎng)格數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)全，在補(bǔ)全后輪轂?zāi)Ｐ途植勘砻孑^粗糙或者存在局部釘狀物的情況下，選取刪除釘狀物并清除特征按鈕來(lái)光順粗糙且不正常網(wǎng)格，并利用網(wǎng)格醫(yī)生指令檢查并修補(bǔ)被加工網(wǎng)格，最后獲得修補(bǔ)且曲面光順后輪轂局部擴(kuò)增。3UG輪轂幾何建模3.1UG軟件建模功能分析鋁合金輪轂作為汽車行駛過(guò)程中重要構(gòu)成零件，對(duì)質(zhì)量要求十分苛刻，對(duì)外形及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也有較高要求，所以在設(shè)計(jì)中需要借助計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)。UG軟件在輪轂設(shè)計(jì)過(guò)程中主要應(yīng)用于幾何造型方面,parasol公司開發(fā)了基于parasolID的幾何建模與特征建模相結(jié)合的復(fù)合建模技術(shù)；同時(shí)該系統(tǒng)具有良好的人機(jī)界面；另外，使用參數(shù)化編程語(yǔ)言VisualC++編寫了用戶界面友好的程序；而且能夠方便地建立各種標(biāo)準(zhǔn)件庫(kù)和變型零件庫(kù)，可滿足不同客戶需求；具備一定的數(shù)據(jù)庫(kù)支持；便于維護(hù)與更新。功能強(qiáng)大。使用方便；應(yīng)用廣泛；易于推廣；快捷高效。而且還有很強(qiáng)的處理復(fù)雜曲面建模功能，該方面的功能是UG軟件freeformmodeling模塊，它使用Bezier,B樣條,Nurbs作為解析幾何實(shí)體造型的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)，因此造型能力很強(qiáng)。在曲面建模實(shí)際操作過(guò)程中，使用UG可直接生成或者修改三維實(shí)體幾何模型（簡(jiǎn)稱三維幾何模型）.在曲面殼體生成過(guò)程中，現(xiàn)將該部分分別設(shè)置為實(shí)體，再將它與幾何實(shí)體界定為一個(gè)完整的實(shí)體模型，那么在建模過(guò)程中就可將它置于實(shí)體建模中同時(shí)生成并進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)算，這種建模方式就是當(dāng)前最先進(jìn)的三維幾何建模技術(shù)。UG軟件提供了一一個(gè)強(qiáng)大的工具來(lái)輔助計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)，它不僅能幫助用戶快速完成零件的重新建模工作，提高設(shè)計(jì)效率；這使得UG成為了目前CAD/CAM領(lǐng)域使用最為廣泛的工具之一，尤其是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段,UG不僅具有強(qiáng)大的三維建模能力；而且能很好地處理復(fù)雜零件之間的干涉問(wèn)題；并能自動(dòng)生成加工軌跡；提供各種數(shù)據(jù)格式的接口；方便快捷；功能強(qiáng)大；易于擴(kuò)充。實(shí)用性強(qiáng)。并能有效地對(duì)實(shí)體模型中任意部位進(jìn)行編輯修改，能靈活便捷地對(duì)自由形狀曲面上實(shí)體進(jìn)行由特征向自由形狀曲面上轉(zhuǎn)換，可隨時(shí)添加參數(shù)，將傳統(tǒng)實(shí)體，線框及曲面造型等優(yōu)點(diǎn)充分地表現(xiàn)。此外,UG復(fù)合建模功能相比于其它純參數(shù)化系統(tǒng)更自由靈活，該系統(tǒng)內(nèi)部含有基本特征造型庫(kù)（例如內(nèi)腔，凸臺(tái)，腹板，孔口，槽口等），只需確定它們最終的形狀，材質(zhì)及大小，便可對(duì)這些基本特征造型進(jìn)行識(shí)別，當(dāng)設(shè)計(jì)人員對(duì)系統(tǒng)特征信息了如指掌時(shí)，便可直接使用，能最大限度地滿足設(shè)計(jì)人員需求，并能讓設(shè)計(jì)人員將設(shè)計(jì)思想在盡可能短時(shí)間內(nèi)表達(dá)清楚。3.2輪轂結(jié)構(gòu)造型分析國(guó)標(biāo)（GB3487-1996）對(duì)鋁合金輪轂有一些尺寸要求。通過(guò)對(duì)輪轂結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析可知，輪轂主要采用平底輪轂與深槽輪轂兩種結(jié)構(gòu)形式，此外常用半深槽輪轂與對(duì)開式輪轂等多種輪轂。該項(xiàng)目開發(fā)設(shè)計(jì)的鋁合金輪轂為某工廠開發(fā)的目標(biāo)，屬深槽寬輪轂形式，其平面圖形如圖2。從輪轂平面圖形可看出該車型鋁合金輪轂結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，在設(shè)計(jì)時(shí)研發(fā)人員嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，即輪轂寬度、直徑等設(shè)計(jì)規(guī)格與其配合輪胎尺寸特性一致，對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)分析并將其達(dá)到輪轂要求，制成成品并按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定測(cè)試校驗(yàn)，以證實(shí)制造出鋁合金輪轂?zāi)芊襁_(dá)到同一配合輪胎要求無(wú)誤。應(yīng)用UG對(duì)鋁合金輪轂進(jìn)行三維模型的構(gòu)建，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需著重關(guān)注如下幾個(gè)問(wèn)題：1.輪轂設(shè)計(jì)需根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化制動(dòng)系統(tǒng)，輪轂壁厚以及輪胎等約束盡量選用標(biāo)準(zhǔn)化輪轂。2.鋁合金輪轂安裝面為輪轂與車軸聯(lián)接處，由中心孔，支撐面，螺母座及螺栓孔組成。在對(duì)它進(jìn)行合理設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)能把螺栓擰緊力矩勻速傳遞給安裝面，使最大夾緊力負(fù)荷出現(xiàn)在安裝面的最大直徑。此外，還應(yīng)保證中心孔預(yù)留出足夠大的縫隙，以保證在不良環(huán)境情況下消除輪轂與車軸之間銹死現(xiàn)象。3.在輪轂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，還應(yīng)根據(jù)具體情況綜合考慮圓角半徑及拔模斜度的設(shè)計(jì)過(guò)程。4.應(yīng)注意輪輻的邊緣通風(fēng)孔的設(shè)計(jì)。本實(shí)用新型旨在降低鋁合金輪轂質(zhì)量，在輪轂安裝過(guò)程中起到把手處的作用，同時(shí)也可以散去傳動(dòng)軸，制動(dòng)鼓以及其他零部件之間摩擦所帶來(lái)的巨大熱量，同時(shí)也可以提高輪轂造型美感。此外，輪輻邊緣作為連接輪輞的部位，其設(shè)計(jì)中也需要降低輪轂邊緣部位的剛度，在外界較大幅度沖擊載荷作用下，會(huì)發(fā)生一定程度的彎曲變形以達(dá)到緩沖的作用。圖2汽車輪輞平面圖形3.3重構(gòu)模型誤差檢測(cè)利用UG軟件對(duì)鋁合金車輪進(jìn)行幾何建模有兩種方法，一種是整體幾何建模，另一種是單獨(dú)幾何建模。整體幾何建模是指輪輻和輪輞作為一個(gè)整體的三維幾何建模。該方法簡(jiǎn)單、快速。它還可以避免考慮輪輻和輪輞組合部分的約束，避免輪輻與輪輞之間的裝配關(guān)系以及它們之間的布爾運(yùn)算。然而，當(dāng)拉伸輻條邊緣的通風(fēng)口時(shí)，這種方法的效果并不理想，并且很難對(duì)鋁合金輪轂進(jìn)行CAE分析。相反，單獨(dú)的幾何建模正好相反，它只適用于具有更復(fù)雜輻條的三維幾何建模。它可以突出輪轂三維幾何模型的美。因此，在本課題中，鋁合金車輪的三維幾何建模采用單獨(dú)的幾何建模方法。進(jìn)入U(xiǎn)G軟件建模窗口，建立UG平面圖形。圖3UG軟件中的輪輞平面圖形4優(yōu)化后輪轂的試驗(yàn)分析4.1輪轂試驗(yàn)要求汽車行業(yè)對(duì)鋁合金輪轂需求猛增的同時(shí)，對(duì)于鋁合金輪轂的性能要求更加苛刻，尤其對(duì)于高檔汽車來(lái)說(shuō)，對(duì)于鋁合金輪轂疲勞性能有了更加苛刻的要求。在汽車速度需求不斷提高的情況下，對(duì)輪轂提出了更高的要求。由于輪轂作為車輛行駛系統(tǒng)中的一個(gè)主要組成部分，作為車輛與地面間傳力元件直接關(guān)系到車輛運(yùn)行制動(dòng)安全性，運(yùn)行舒適性以及運(yùn)行穩(wěn)定性。運(yùn)行時(shí)，要受到垂直載荷，橫向載荷以及驅(qū)動(dòng)，制動(dòng)扭矩的作用，轉(zhuǎn)動(dòng)著的輪轂要受到周期變化著的彎曲扭矩及徑向應(yīng)力；此外輪轂既是輪胎形狀骨架又是輪胎連接車軸的轉(zhuǎn)動(dòng)部分。輪轂工作時(shí)主要表現(xiàn)為強(qiáng)度破壞與疲勞破壞，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示輪轂上述損傷均為疲勞破壞造成，因此輪轂疲勞性能對(duì)輪轂質(zhì)量有重要影響。所謂“疲勞”（fatigue）是指受循環(huán)載荷作用時(shí)，材料發(fā)生破壞與失效。就是來(lái)形容造成開裂或者性能受到損害的情況。在彎曲疲勞，螺栓預(yù)緊力以及動(dòng)態(tài)徑向力等多重因素影響下鋁合金輪轂自身所產(chǎn)生的性能改變。輪轂在承受多次反復(fù)變化載荷時(shí)，其應(yīng)力大小不大于鋁合金材料許用應(yīng)力[o]=240MPa時(shí)，輪轂自身就存在損傷的可能性。由此可以看出，疲勞有一個(gè)不斷累積的過(guò)程。從疲勞的性質(zhì)來(lái)看，疲勞所造成的損傷，往往出現(xiàn)在應(yīng)力、應(yīng)變相對(duì)集中的部分地區(qū)。疲勞累積至一定程度時(shí)，裂紋由應(yīng)力較大區(qū)開始向應(yīng)變較大區(qū)發(fā)展。當(dāng)載荷持續(xù)施加時(shí)裂紋逐步擴(kuò)展直至斷裂。通常以疲勞極限作為量度。通過(guò)了。以上講述可知道鋁合金輪轂承受著一個(gè)循環(huán)變化載荷，循環(huán)載荷次數(shù)到達(dá)一定值后鋁合金輪轂表面就出現(xiàn)了裂紋，載荷持續(xù)施加為，裂紋擴(kuò)大，最后造成輪轂出現(xiàn)局部斷裂。當(dāng)輪轂表面出現(xiàn)裂紋時(shí)，稱為疲勞破壞。由第四章的描述得知，輪轂輪輞與輪輻連接處區(qū)域應(yīng)力與應(yīng)變比較集中，因此輪轂出現(xiàn)疲勞破壞最早出現(xiàn)于此區(qū)域。輪轂受循環(huán)載荷時(shí)，輪輞與輪輻連接處鋁合金晶粒表面最高應(yīng)力產(chǎn)生微觀裂紋進(jìn)而發(fā)展為宏觀裂紋并最終產(chǎn)生斷裂。因此，輪轂疲勞破壞分為輪輞與輪輻連接區(qū)裂紋產(chǎn)生，擴(kuò)展，局部斷裂3個(gè)階段。4.2彎曲疲勞試驗(yàn)有限元分析在實(shí)際的臺(tái)架試驗(yàn)中有兩種不同的試驗(yàn)方法:一種方法是固定車輪，偏心在電機(jī)的帶動(dòng)下旋轉(zhuǎn)，將彎矩通過(guò)加載軸施加到車輪上;另外一種方法是開始時(shí)就施加一個(gè)固定的彎矩，然后輪毅與加載軸一同旋轉(zhuǎn)。我國(guó)目前基本上采用第一種試驗(yàn)方法。但無(wú)論采取哪種試驗(yàn)方法，系統(tǒng)都是在一定的轉(zhuǎn)速下運(yùn)行，為避免外界激勵(lì)與系統(tǒng)自身頻率相同發(fā)生共振，因此有必要對(duì)該仿真模型進(jìn)行模態(tài)分析。模態(tài)分析是動(dòng)力學(xué)分析的基礎(chǔ)，其將系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程中物理坐標(biāo)(矩陣)轉(zhuǎn)換為模態(tài)坐標(biāo)或者剛度陣，使方程組解藕，是其轉(zhuǎn)化成模態(tài)坐標(biāo)和模態(tài)參數(shù)描述的一組獨(dú)立方程組，經(jīng)計(jì)算分析求出系統(tǒng)的模態(tài)參數(shù)。模態(tài)分析通常用于確定結(jié)構(gòu)的固有頻率和振型(特征值和特征向量)。做實(shí)驗(yàn)前準(zhǔn)備，把待測(cè)鋁合金輪轂置于彎曲疲勞實(shí)驗(yàn)測(cè)試機(jī)中，通過(guò)專用螺釘把待測(cè)輪轂鎖附到測(cè)試軸中，并在鎖附過(guò)程中添加指定鎖附扭力。再為最大限度地確保試驗(yàn)結(jié)果精度，采用水平儀對(duì)被測(cè)輪轂進(jìn)行水平狀態(tài)下的檢驗(yàn)檢測(cè)，避免測(cè)試機(jī)抖動(dòng)導(dǎo)致被測(cè)輪轂對(duì)測(cè)試結(jié)果不精確，同時(shí)避免測(cè)試機(jī)損壞。本實(shí)用新型采用專用夾具將輪轂與測(cè)試機(jī)工作臺(tái)固定時(shí)，待測(cè)試輪轂鎖緊時(shí)，首先將相對(duì)應(yīng)的螺絲鎖緊，避免待測(cè)試輪轂所受負(fù)載不均。當(dāng)測(cè)試機(jī)開始工作時(shí)，測(cè)試機(jī)上旋轉(zhuǎn)軸速度繼續(xù)提高，被測(cè)輪轂承受彎曲力矩也隨之增大。待被測(cè)輪轂所受載荷滿足指定受測(cè)載荷后，啟動(dòng)旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算。在旋轉(zhuǎn)軸到達(dá)指定的轉(zhuǎn)數(shù)時(shí)停止試驗(yàn)。測(cè)試時(shí)輪轂可持續(xù)承載測(cè)試到指定循環(huán)次數(shù)且測(cè)試循環(huán)次數(shù)到達(dá)前加載點(diǎn)偏移不大于初始全加載偏移。取出試驗(yàn)后輪轂，采用滲透探傷時(shí)著色法對(duì)損傷情況進(jìn)行觀測(cè)。先對(duì)被測(cè)件輪轂表面進(jìn)行清潔，再向易發(fā)生疲勞破壞部位噴灑滲透劑，靜置5～15min,沖洗滲透劑，再向滲透劑噴灑部位噴灑完全搖勻顯像劑，觀測(cè)測(cè)試結(jié)果如表1。表1輪轂彎曲疲勞試驗(yàn)結(jié)果失效形式裂紋斷裂試驗(yàn)結(jié)果無(wú)無(wú)通過(guò)對(duì)采用著色滲透對(duì)測(cè)試輪轂結(jié)果進(jìn)行細(xì)致觀察，發(fā)現(xiàn)被測(cè)輪轂各部分均未出現(xiàn)裂痕。因此認(rèn)為，對(duì)車輛進(jìn)行強(qiáng)度分析時(shí)，必須考慮到材料的疲勞極限。但是由于受到試驗(yàn)設(shè)備條件等因素的影響，試驗(yàn)過(guò)程中受測(cè)試對(duì)象所承受的荷載并不能完全反映實(shí)際情況。這使得其可靠性降低。這種可能性較大。不可忽視?？赡艽嬖陲L(fēng)險(xiǎn)。不可取。值得商榷。結(jié)論錯(cuò)誤。而在測(cè)試一次循環(huán)之后之測(cè)試結(jié)果，細(xì)心觀察可發(fā)現(xiàn)在輪轂與螺栓孔間之位置以及輪轂輪惘與輪輻相連之部位，呈現(xiàn)比周邊顏色更深之色彩，此結(jié)果顯示此部位所承受之高強(qiáng)度循環(huán)載荷，并無(wú)導(dǎo)致疲勞失效之顯著特點(diǎn)—開裂或部分破裂，且輪轂已透過(guò)彎曲測(cè)試之考驗(yàn)。但是這一區(qū)域破壞概率仍然不可忽略，這一區(qū)域就是輪轂最大應(yīng)力集中區(qū)，即這一區(qū)域?qū)儆谧钗ｋU(xiǎn)區(qū)，距安全區(qū)及破壞區(qū)接近等大，且出現(xiàn)在輪惘與輪輻銜接區(qū)，這一結(jié)果與有限元模擬結(jié)果吻合。在鋁合金輪轂徑向疲勞試驗(yàn)裝置中，設(shè)有驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)鼓其光滑表面較承載試驗(yàn)輪轂截面寬度更大，建議最小轉(zhuǎn)鼓直徑在1700mm左右。輪轂沿垂直于加載方向布置在驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)鼓上。連接件材料與輪轂同材質(zhì)，并與輪轂用相同規(guī)格的螺栓、螺母連接。試驗(yàn)時(shí)把輪轂放入被測(cè)試件中并施加一定扭矩，使其產(chǎn)生軸向變形。當(dāng)載荷達(dá)到預(yù)定值時(shí)，啟動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)動(dòng)，從而對(duì)被測(cè)輪轂施加壓力。然后停止轉(zhuǎn)動(dòng)。直到試樣斷裂為止。輪轂上的螺母由輪轂廠或汽車制造廠提供，用規(guī)定的螺栓和螺母對(duì)其進(jìn)行緊固，并要求達(dá)到規(guī)定的轉(zhuǎn)矩極限值；實(shí)驗(yàn)過(guò)程中對(duì)螺母轉(zhuǎn)矩進(jìn)行周期性檢查與調(diào)節(jié)，彌補(bǔ)螺母與螺栓孔配合面磨損，螺栓，螺母不得潤(rùn)滑。通過(guò)對(duì)采用著色滲透方式對(duì)測(cè)試輪轂進(jìn)行細(xì)致觀察，發(fā)現(xiàn)經(jīng)過(guò)1個(gè)周期測(cè)試輪轂?zāi)艹掷m(xù)承受徑向載荷且輪轂表面未發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋，僅與輪轂輪惘及輪輻相連部位處，呈現(xiàn)比周邊色澤更深色澤，此結(jié)果表明此部位所承受高強(qiáng)度循環(huán)載荷并不會(huì)導(dǎo)致疲勞失效顯著特征—開裂或者局部破裂，表明輪轂已經(jīng)過(guò)徑向疲勞測(cè)試。4.3輪轂輕量化改進(jìn)在能源和資源日益緊張的今天，為能降低油耗，車輛輕量化研究逐漸引起了人們的普遍重視。輪轂作為汽車的重要部件之一，其質(zhì)量對(duì)汽車的安全性能有很大的影響；它不僅要滿足汽車在行駛制動(dòng)時(shí)的安全性和舒適性，還要保證汽車行駛過(guò)程中的穩(wěn)定性。輪轂的疲勞強(qiáng)度、剛性、動(dòng)平衡以及尺寸精度等都是非常重要的指標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)輪轂的輕量化，在輪轂的制造過(guò)程中需要考慮到以下兩個(gè)因素：形狀和大??；目前，在減輕車身重量方面，主要采用減重措施；在提高車輪剛度方面，主要采用輪輻減薄等方法。這些措施都不能達(dá)到預(yù)期效果。因此，需要尋找一種新的方式來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。結(jié)構(gòu)優(yōu)化就是其中之一。節(jié)約成本，降低成本，提高效率，節(jié)能減排，節(jié)約資源，環(huán)保。在眾多的材料性能中，鋁合金具有重量輕、強(qiáng)度高、質(zhì)量小等優(yōu)點(diǎn)。鋁合金輪轂的輕量化是其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中最關(guān)鍵的部分之一。鋁合金輪轂結(jié)構(gòu)的輕量化對(duì)實(shí)現(xiàn)汽車節(jié)能和環(huán)保具有重要意義。鋁合金輪轂由于其自身質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、原材料來(lái)源廣泛、生產(chǎn)成本低、燃油消耗低以及尾氣排放少等優(yōu)點(diǎn)而被越來(lái)越多的廠家所采用，在汽車上得到了廣泛應(yīng)用并取得了良好的節(jié)能和環(huán)保效果。當(dāng)前，我國(guó)汽車鋁合金輪轂設(shè)計(jì)研究己經(jīng)逐步由主要依賴傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法向應(yīng)用有限元這類現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法發(fā)展。但是在實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，由于各種原因造成輪轂強(qiáng)度不足或者性能不佳而不能滿足使用要求。這不僅會(huì)影響整車的行駛安全，而且還會(huì)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)也不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。嚴(yán)重制約著行業(yè)進(jìn)步。經(jīng)濟(jì)效益低下。競(jìng)爭(zhēng)力下降。社會(huì)效益不高。影響力不大。前景堪憂。因此汽車鋁合金輪轂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和優(yōu)化仍然是汽車輕量化中的一個(gè)重要的研究方向。因?yàn)槿说膶徝狼槿ぴ絹?lái)越高，人與人的審美觀點(diǎn)也不一樣，因此鋁合金輪轂在外觀造型上也是千差萬(wàn)別，盡可能少地滿足了人的要求。所以目前階段鋁合金輪轂外觀造型設(shè)計(jì)存在寬輪輻，窄輪輻，多輪輻和少輪輻多種類型，那么在外觀結(jié)構(gòu)造型設(shè)計(jì)方面也有著極為廣泛的發(fā)展空間。但是無(wú)論哪種外觀結(jié)構(gòu)造型都要使鋁合金輪轂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)符合安全及使用功能。所以，對(duì)汽車鋁合金輪轂開展優(yōu)化及輕量化設(shè)計(jì)研究以大幅度降低自重，改善綜合性能尤為重要與緊迫。為使鋁合金輪轂質(zhì)量得到較大程度的降低，可以采用的設(shè)計(jì)方法主要包括以下幾個(gè)方面：對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行結(jié)優(yōu)構(gòu)方面，本文設(shè)計(jì)了減重腔以滿足輪轂強(qiáng)度，使得鋁合金輪轂輪惘，輪輻及輪緣處厚度得到適當(dāng)減薄。此外，基于減薄將輪轂輪輻結(jié)構(gòu)再設(shè)計(jì)成窄輪輻式并將鋁輪轂輪輻內(nèi)，外輪緣或者凸肩等部位設(shè)計(jì)為空腔結(jié)構(gòu)。如今鋁合金輪轂輕量化步伐加快，己經(jīng)有2種設(shè)計(jì)思想較為成熟并運(yùn)用于具體實(shí)踐，即窄輪輻鋁合金輪轂與內(nèi)置空氣鋁合金輪轂。5.結(jié)論輪轂輕量化是指在確保輪轂強(qiáng)度與安全性能同時(shí)盡量減輕輪轂整體質(zhì)量。隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，對(duì)輪胎的要求越來(lái)越高，而輪胎的結(jié)構(gòu)決定了車輛行駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)以及噪音。所以，減輕輪胎重量已成為提高汽車乘坐舒適性及安全性的一個(gè)重要因素。同時(shí)減少能耗。降低成本。節(jié)約能源。保護(hù)環(huán)境。促進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。節(jié)約材料。節(jié)約資源。目前，出于環(huán)保、節(jié)能等要求，輪轂輕量化已是世界潮流。所以輪轂輕量化問(wèn)題也逐漸受到人們的關(guān)注。通過(guò)本論文的敘述可以得知，可以利用兩種實(shí)現(xiàn)輪轂的輕量化的措施，一是選用滿足使用要求的新型輕量化材料;二是采用先進(jìn)的加工工藝，利用結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方法，達(dá)到輪轂減重的目的。從選用材料的趨勢(shì)來(lái)看，鎂合金密度為1.74留cm3，比鋁合金的2.73g/cm3還要小很多，它是國(guó)際上最輕便的金屬結(jié)構(gòu)材料之一，鎂合金強(qiáng)度高，剛度大，阻尼減震，導(dǎo)熱及電磁屏蔽等性能優(yōu)越，易回收利用且環(huán)保性能良好，凡能采用鋁合金者基本可被鎂合金取代。在汽車工業(yè)中，鎂合金被廣泛應(yīng)用于車身骨架、車輪等零部件，以及發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、缸蓋等結(jié)構(gòu)件；在航空領(lǐng)域，鎂合金已經(jīng)成為飛機(jī)機(jī)翼的重要組成部分，在航天事業(yè)中也得到了廣泛的運(yùn)用。尤其在汽車行業(yè)。用量越來(lái)越大。用途非常廣泛。發(fā)展前景非常廣闊。市場(chǎng)前景十分樂(lè)觀。大有可為。鎂合金還具有良好的抗蠕變和耐高溫性能，而且在加工過(guò)程中不需要任何復(fù)雜的后處理，降低了加工成本。隨著世界科學(xué)的發(fā)展以及材料性能技術(shù)的進(jìn)步，鎂合金輪轂將成為今后的發(fā)展趨勢(shì)之一。在眾多的加工工藝中，由于