奔馳的發(fā)展歷程

/1983年，克萊斯勒與北汽合作，成立了中國第一家汽車合資企業(yè)北京吉普汽車有限公司。1998年戴姆勒-奔馳與克萊斯勒合并，組成戴-克集團。戴-克集團由四個部分組成:梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒集團、商用車和服務業(yè)。三菱汽車公司和現(xiàn)代汽車公司是其合作伙伴，戴-克分別擁有兩家公司37%和10.5%的股份?？巳R斯勒汽車公司是美國第三大汽車公司，包括克萊斯勒、道奇、普利毛斯(順風)、吉普Jeep等主力品牌。2003年9月8日，戴-克與北汽簽署協(xié)議，重組北京吉普并擴大投資，生產(chǎn)奔馳C級和E級轎車；同時，奔馳與北汽福田在商用車方面的合作已被納入正式議程。2003年9月8日，北京汽車控股有限公司與戴-克簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計劃對北京吉普進行重組。雙方準備投資10億歐元，生產(chǎn)奔馳轎車，并且在兩年之內(nèi)投產(chǎn)。奔馳的加入，標志著戴-克開始全面進入中國。1983年，克萊斯勒在外國汽車廠商中第一個進軍中國市場，與北汽合作，成立中國第一家汽車合資企業(yè)北京吉普汽車有限公司合作生產(chǎn)切諾基。目前，克萊斯勒汽車公司的年產(chǎn)量總計超過200萬輛，大部分汽車在美國生產(chǎn)，此外在加拿大、日本、墨西哥等國也設有工廠，克萊斯勒公司與三菱有較密切的合作關(guān)系，除大量采用三菱現(xiàn)有發(fā)動機和部件裝車外，還用本公司的商標銷售三菱產(chǎn)品。而作為德國久負盛名的汽車公司，戴姆勒-奔馳公司與克萊斯勒汽車公司于1998年合并為戴-克集團，戴-克當年的銷售額為1330億美元，位居世界第三位，汽車年產(chǎn)量408萬輛，位居世界第五位。戴-克在中國的合作項目不少，除了北京吉普與克萊斯勒的合作，1994年曾計劃在中國廣東生產(chǎn)MPV，但因故未能成形。在商用車方面，奔馳1988年9月27日與包頭北方奔馳重型汽車有限責任公司合作，引進奔馳重卡技術(shù)，目前北方奔馳是國內(nèi)惟一一家引進德國奔馳技術(shù)生產(chǎn)重型汽車的生產(chǎn)商。1995年12月18日“引進德國奔馳重型載重汽車技術(shù)改造項目”通過了國家驗收，形成6000輛的年生產(chǎn)能力。1997年3月，江蘇亞星集團與戴姆勒-奔馳共同投資組建亞星-奔馳汽車公司，合資雙方各占50%股份，總投資總額9550萬美元，注冊資本6010萬美元，生產(chǎn)、銷售奔馳和亞星牌系列客車和底盤?，F(xiàn)在，奔馳轎車在北京吉普生產(chǎn)已成定局。此外，奔馳與福建汽車集團合作生產(chǎn)凌特輕客和Vito的計劃又基本上談妥。戴-克在中國汽車市場的布局已全面展開。早在1983年，北汽與戴-克旗下的克萊斯勒就建立了合作關(guān)系，成立了中國第一家汽車合資企業(yè)北京吉普汽車有限公司。事實上，最初是由北汽與美國汽車公司(AMC)合作，當時中國為了解決軍車換代問題，當時由北汽生產(chǎn)的212吉普車已經(jīng)不能滿足軍隊要求，于是由AMC投資1600萬美元在北京吉普生產(chǎn)新車型。合作之初，中方曾提出搞聯(lián)合開發(fā)，但遭到美方的拒絕。當時AMC對中國市場興趣不大，只想通過搞CKD賺點錢。而作為中方來說，由于技術(shù)上受制于人，無奈之下只好同意，于是把現(xiàn)成的切諾基拿過來組裝，雙方達成年產(chǎn)12500輛的協(xié)議。Jeep是克萊斯勒旗下著名的品牌，以生產(chǎn)越野車而聞名，Jeep品牌下的車型包括切諾基與大切諾基，還有牧馬人Wrangler等。1992年，AMC公司被克萊斯勒兼并，克萊斯勒自然而然成了北京吉普的合作方。上個世紀90年代初，切諾基曾紅火過，其輝煌時期年產(chǎn)量曾達到了8萬輛。1995年以前，北京吉普生產(chǎn)的切諾基和吉普車，在越野車市場份額中曾達到60%。從上個世紀90年代中后期開始，北京吉普開始走下坡路。2000年，北京吉普全年銷售切諾基與老吉普僅1萬多輛，比上一年又下降了54%，已經(jīng)連續(xù)第三個年頭虧損。主要原因是缺乏后繼產(chǎn)品，同時北京吉普在搞國產(chǎn)化的過程中出了一些質(zhì)量問題。此外，從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中，北京吉普的銷售網(wǎng)絡建設沒有與時跟上。后繼產(chǎn)品的缺乏是“娘胎”里帶來的。自1992年AMC被克萊斯勒兼并后，克萊斯勒對中國幾乎沒有戰(zhàn)略規(guī)劃。期間曾有過在中國生產(chǎn)彩虹轎車的計劃，但沒有獲得中國政府的批準。克萊斯勒旗下的三個品牌克萊斯勒、吉普和道奇在美國不乏市場，而且很賺錢，但適合中國市場的產(chǎn)品不多。道奇的Ram皮卡是克萊斯勒在美國市場的搖錢樹，但拿到中國未必合適?？巳R斯勒轎車和MPV又不允許在中國生產(chǎn)，只有一款切諾基顯然不能滿足中國市場的需求。2001年，大切諾基終于登陸中國，2002年，克萊斯勒大捷龍MPV進口中國。盡管這兩款車型來得有些遲，而且都是高端產(chǎn)品，市場容量有限，但至少表明戴-克對中國市場有了新的認識。讓北京吉普走下坡路的另一個重要因素是銷售網(wǎng)絡建設上的滯后。在計劃經(jīng)濟時代，汽車的銷售主要由國家劃拔，銷售網(wǎng)絡的作用顯得不大。對于北京吉普來說，由于其銷售目標以政府采購為主，因此，網(wǎng)絡建設相對薄弱。而在從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟的過程中，北京吉普的網(wǎng)絡建設又沒有與時跟上，這是導致北京吉普最終失去了老大位置的另一個重要原因。好在北京吉普認識到了這一點，2003年年初，北京吉普開始了網(wǎng)絡整合計劃，把Chrysler、Jeep和Mitsubishi三個不同的品牌放在了同一個展廳銷售，率先實施聯(lián)合品牌銷售。聯(lián)合品牌銷售的模式不僅在中國是一種創(chuàng)新之舉，而且在國外也屬于一種新的銷售方式。北京吉普汽車有限公司銷售市場部總經(jīng)理蘇偉銘在接受記者專訪時表示，北京吉普公司的聯(lián)合品牌銷售新舉措受到了克萊斯勒在美國的做法的啟發(fā)，但二者又有所不同。據(jù)了解，2001年末，克萊斯勒推出了聯(lián)合銷售新舉措，把Chrysler、Jeep銷售店合并成一個銷售店，此舉的目的是讓顧客可以方便地在同一個銷售店挑選克萊斯勒旗下的不同品牌。但克萊斯勒的品牌合并是將旗下的不同品牌合并，而北京吉普公司的聯(lián)合品牌銷售中不僅包括Chrysler和Jeep，而且還包括Mitsubishi，這是最顯著的區(qū)別。可以說，北京吉普公司的做法比克萊斯勒在美國的做法更進了一步。蘇偉銘表示，聯(lián)合品牌銷售對經(jīng)銷商而言無疑更具競爭力，投資風險會更小。到2003年底，全國將有60家聯(lián)合品牌經(jīng)銷商獲得授權(quán)。北京吉普的聯(lián)合品牌銷售網(wǎng)絡整合可謂是先行一步且一步到位，如果后繼產(chǎn)品上能發(fā)揮優(yōu)勢，北京吉普重新奪回老大位置的愿望不難實現(xiàn)。作為最早進入中國的外國汽車廠商，克萊斯勒在中國市場打拼近20年后，并沒有取得應有的一席之地。1998年戴姆勒-奔馳與克萊斯勒的合并本是一件前景光明的杰作，但合并后，由于公司內(nèi)部的一些沖突，加上戴-克忙于銷售網(wǎng)絡的整合，使得戴-克無力顧與中國事務。2002年雙方合約到期時，中方曾擔心戴-克會撤股，好在雙方終于續(xù)簽了30年的合約，而且戴-克承諾將增加在中國的投資，為戴-克后來中國戰(zhàn)略的展開作了鋪墊。奔馳:垂涎中國放下架子奔馳入主北汽，不僅為北汽輸入了新鮮血液，而且打破了北汽三大板塊的格局，意義重大。更重要的是，奔馳在中國本土化生產(chǎn)表明戴-克開始將重心向亞太地區(qū)特別是中國市場轉(zhuǎn)移。根據(jù)2003年9月8日戴-克與北汽簽署的協(xié)議，雙方將共同對現(xiàn)有合資企業(yè)北京吉普有限公司進行重組并擴大投資，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳C級和E級轎車，計劃年產(chǎn)量達到2至3萬輛，批量生產(chǎn)于2005年開始。據(jù)透露，該項投資總額為10億歐元，約合90億元人民幣。雖然這只是個意向協(xié)議，但奔馳花落誰家的懸念終于有了結(jié)果。在北汽之前，奔馳還與一汽、廣汽、東南等公司談過合資意向。大約在1988年，原一汽集團公司總經(jīng)理耿昭杰曾專門訪問了奔馳公司，與對方談過合作問題，希望運用奔馳的技術(shù)改造紅旗轎車。無奈奔馳當時沒有在中國生產(chǎn)轎車的打算，原本門當戶對的兩家沒有談到一起。2001年，在一汽的商務大會上展出了幾輛奔馳卡車，于是有人猜測奔馳將與一汽聯(lián)姻。事實上，奔馳與一汽的確暗戀了多年，雙方準備展開商用車方面的合作，只是一汽集團掌門人竺延風不愿放棄扛了40多年的解放品牌，最終雙方不歡而散。此次奔馳最終與北汽牽手，一方面是戴-克與北京吉普早有合作，這次多一個轎車項目是順理成章之事。另一個原因是北汽旗下有福田商用車分部，便于奔馳下一步商用車在中國的拓展。在北汽與奔馳簽約儀式后，北汽集團董事長安慶衡用一句話概括了北汽與奔馳能夠談判成功的主要原因:這個項目既符合北汽的長遠戰(zhàn)略，也符合奔馳的全球戰(zhàn)略，奔馳終于將戰(zhàn)略重心放到亞洲，放到中國，放到北京了。有分析家認為，促成奔馳下定最后決心的原因還有寶馬在中國市場對其構(gòu)成的威脅。主要競爭對手寶馬已搶先落戶中國沈陽，目前3系已率先在中國上市，接下來還有5系。盡管目前在豪華車市場奔馳仍是領頭羊，目前中國奔馳轎車的保有量為11萬輛，這一點讓寶馬望塵莫與。但是令奔馳著急的是寶馬在中國增勢迅猛。去年寶馬在中國賣出6700輛，同比增長61%，2003年上半年銷售的寶馬就已超過去年全年的銷售量，同比增長為84%，全年有可能銷售量超過1萬輛。相形之下，奔馳的銷量雖然絕對數(shù)字仍高于對手，但增長速度似乎相對緩慢，這也是奔馳不愿看到的?！氨捡Y與寶馬的競爭在全世界都存在，我們在哪都是對手?！贝髂防?克萊斯勒中國投資公司新任董事長費若銘在9月8日的合作儀式上表示。這句話表明奔馳在全球與中國市場的主要競爭對手是寶馬。戴-克旗下的奔馳在中國消費者眼中一直是豪華車的代名詞。拿到中國生產(chǎn)的C級車和E級車是奔馳旗下的大眾化車型，但也足以與寶馬5系相拼。此外，奔馳在中國銷售的M級SUV則與寶馬X5競爭；奔馳S級產(chǎn)品可以與寶馬7系相抗衡；去年奔馳新推出了超豪華車邁巴赫，矛頭直指寶馬的勞斯萊斯；奔馳旗下還有較低端的車型A系列和斯瑪特，而寶馬有Mi-ni。而且寶馬即將推出6系、1系和X3。寶馬的產(chǎn)品線要比奔馳全面，更不妙的是寶馬已率先一步在中國生產(chǎn)3系和將要生產(chǎn)5系。奔馳在中國受到寶馬的嚴重威脅。在這種情況下，奔馳與北汽牽手，目的是要穩(wěn)固其在中國與亞太地區(qū)的市場地位。費若銘表示:“中國的汽車工業(yè)正在騰飛，而中國也將在數(shù)年內(nèi)超越日本、德國成為世界第二大汽車市場。隸屬于戴-克的奔馳與吉普品牌都已進入這個蓬勃發(fā)展的市場，它們的發(fā)展對戴-克集團在亞洲戰(zhàn)略布局有著舉足輕重的作用?！北捡Y入主北汽，同時打破了北汽已形成的三大板塊格局，即北京吉普、北汽福田和北京現(xiàn)代。奔馳的加入無疑增強了北汽在中國市場的競爭實力。目前中國市場的三大巨頭是一汽、東風和上汽，長安集團名列“三大”之后，為第四名。2003年，廣汽與豐田談判合作的事宜一經(jīng)透露，就有報道說廣汽意圖進軍中國汽車業(yè)第四名?，F(xiàn)在，北汽與奔馳剛簽了框架協(xié)議，又有議論說，北汽也要進入第四名。這并非空穴來風。據(jù)安慶衡在日前舉行的記者座談會上透露，截至10月17日，北汽控股公司所屬企業(yè)生產(chǎn)汽車257889輛，銷售汽車254830輛，已實現(xiàn)銷售收入235.8億元，實現(xiàn)利潤16.5億元。北京汽車全年產(chǎn)銷汽車突破30萬輛，銷售收入超過300億元已成定局。預計到明年北汽控股公司產(chǎn)銷汽車在50萬輛左右，將有可能提前實現(xiàn)在2003年工作會上提出的“產(chǎn)銷50萬輛，銷售收入500億元”的目標。這一數(shù)據(jù)表明，北汽已具備爭四的實力，再加上奔馳的加盟，北汽又增添了一塊重量級的競爭砝碼。據(jù)悉，奔馳與北汽福田在商用車方面的合作已被納入議事議程，盡管進展不會像奔馳轎車項目那樣順利，但是，正所謂“近水樓臺先得月?，有了北京吉普的合作項目在先，再來個親上加親也是情理之中的事情。此項目一旦成形，屆時北汽不但具備爭四的實力，而且有可能沖擊前三。有專家認為，奔馳最終選定北汽作為合作伙伴，是經(jīng)過慎重考慮的，因為奔馳再也經(jīng)不起失敗。奔馳過去在中國幾乎沒有搞成什么項目。最初的一個是南方MTV，一輛車也沒出。原因是當初項目是給廣東的海南，后來海南單獨成了一個省，等于一個項目給了兩個省干，奔馳無法協(xié)調(diào)，所以計劃流產(chǎn)了。當然，這個錯不在奔馳。再一個就是亞星項目，原來奔馳想拿它的品牌作價1億美元來參加合資，亞星不干，亞星認為奔馳品牌在中國不值那么多錢。亞星一年賣6000輛，奔馳的大客車產(chǎn)品好是好，但是太貴，賣不出幾輛，所以這個項目也不成功。第三個是北方奔馳項目，北方奔馳生產(chǎn)能力一年是6000輛，但是實際銷售就幾百輛，也是因為奔馳的產(chǎn)品太貴。第四個是吉普公司，奔馳從克萊斯勒手里接這個項目時，企業(yè)已是奄奄一息，現(xiàn)在才有所復蘇。由此看來，奔馳在中國已別無選擇，此次將寶押在北汽身上，只有背水一戰(zhàn)，只許成功，不許失敗了。戴-克:合并優(yōu)勢有待發(fā)揮1998年戴姆勒-奔馳與克萊斯勒合并的前景讓業(yè)界刮目相看。但是，由于合并后公司內(nèi)部矛盾未能協(xié)調(diào)好，合并的優(yōu)勢并沒有發(fā)揮出來。同樣，如果戴-克集團在中國市場不能發(fā)揮集團優(yōu)勢，那么，其前景同樣不容樂觀。戴-克此次全面進入中國并非突然。2002年6月，戴-克CEO于爾根·施倫普在戴-克與北京吉普續(xù)簽合作協(xié)議后就曾表示，戴-克在中國的計劃業(yè)已成形?，F(xiàn)在看來，這句當時很模糊的話顯然是今天戴-克全面進入中國的伏筆。事實上，早在1994年，奔馳就計劃在中國生產(chǎn)MPV，但因各種原因而流產(chǎn)。1998年戴-克成立后，公司忙于集團內(nèi)部銷售系統(tǒng)的整合，中國項目曾一度被擱置。但是，由于中國汽車市場在全球的地位越來越重要，因此，后來戴-克在亞洲的五個項目中，中國占了三個，即亞星奔馳、北方奔馳和北京吉普。據(jù)悉奔馳還將與福汽合作生產(chǎn)輕型客車凌特(Sprinter)和Vito，凌特已率先介紹到中國。這兩款車預計2005年投產(chǎn)。奔馳與北京吉普合作生產(chǎn)奔馳C級車和E級車也已成定局，預計2005年投產(chǎn)。加上克萊斯勒在中國的項目，如果再算上三菱和現(xiàn)代，戴-克在中國的戰(zhàn)線已足夠長。但是，戰(zhàn)線布下了，陣勢擺開了，戴-克戰(zhàn)車能否形成戰(zhàn)斗力是其中國戰(zhàn)略成敗的關(guān)鍵。1998年戴姆勒-奔馳與克萊斯勒的合并是當時汽車界規(guī)模最大的汽車合作項目，其發(fā)展與競爭潛力令業(yè)界人士刮目相看。雙方的合作既是德國豪華車技術(shù)與美國低成本高效率管理方式的結(jié)合，又是將大西洋兩岸————享譽全球的奔馳轎車與利潤豐厚的JeepSUV與道奇皮卡的結(jié)合。更重要的是，從削減成本的角度來說，雙方的合并使戴-克在日本、德國和美國廠商中極具競爭力。但是，5年后，戴-克的這些潛力仍未能淋漓盡致地發(fā)揮出來?，F(xiàn)在，戴-克合并后的收獲還僅體現(xiàn)在新車型的零部件共享上，如奔馳的先進驅(qū)動系統(tǒng)用在了克萊斯勒的新型轎車上，克萊斯勒的Crossfire跑車與奔馳SLK車型共享發(fā)動機與其他零部件等。作為戴-克合并的總設計師————戴-克現(xiàn)任CEO于爾根·施倫普而言，這一結(jié)果顯然不能令他與戴-克的股民們滿意。對此施倫普的解釋是:“如果要看到合并的全面好處，你需要一點時間和耐心，對于我們而言，首先要學習如何將不同的品牌融合在一起。當戴姆勒-奔馳與克萊斯勒合并時，并沒有現(xiàn)成的教材作參考?！狈窒砹悴考c開發(fā)工作可以分攤成本和提高批量從而降低單車成本。但是，這一優(yōu)勢目前并沒有充分體現(xiàn)出來，這點可以從戴-克的股票價格與克萊斯勒當前的困境反映出來。1998年11月18日合并協(xié)議簽署時，戴-克于11月17日率先在紐約證券市場上市時股票每股成交價達84.31美元，而現(xiàn)在每股僅為30美元左右。下跌的直接原因是公司業(yè)績不佳。1998年合并時，克萊斯勒還是很賺錢的公司，但從2000年下半年開始，克萊斯勒出現(xiàn)連續(xù)虧損。為此克萊斯勒CEODi-eterZetche自2001年開始實施重振計劃，忍痛削減了26000個工作崗位和關(guān)閉了7家工廠。2003年三季度，克萊斯勒盈利1.71億美元，稍稍扭轉(zhuǎn)了二季度虧損11億美元的頹勢。盡管戴-克的奔馳和商用汽車分部能保持盈利，但鑒于目前全球車市的低迷與克萊斯勒的處境，戴-克不得不宣布克萊斯勒2003年扭虧為盈的目標將推遲。事實上，戴-克的合并一直遭到德國媒體的批評。最近，有媒體批評戴-克是“有兩張臉的公司”，但是，哪張臉更具吸引力是顯而易見的。一直以來，原克萊斯勒的大股東KirkKerkorian一直在向美國聯(lián)邦法院起訴，指控戴姆勒-奔馳當時是有預謀地兼并克萊斯勒而不是平等的合并。現(xiàn)在，合并后的高層管理人員大多是德國人。盡管戴-克在美國密歇根州與德國斯圖加特均設立了總部，但明眼人知道，戴-克的總部實際上是斯圖加特?？巳R斯勒現(xiàn)任CEOZetsche是前梅賽德斯-奔馳的執(zhí)行官。5年前，雙方合并的初衷是希望彼此能優(yōu)勢互補，對于克萊斯勒而言可以因此沖出北美市場，而對于戴姆勒-奔馳而言，可得到大批量車型生產(chǎn)的經(jīng)驗，同時在北美的主要市場找到立足點。當時克萊斯勒CEO羅伯特·伊頓覺得，長期在北美市場居于老三位置的克萊斯勒需要一位有力的合作伙伴來鞏固其未來在全球市場的地位。而施倫普則希望戴姆勒能從克萊斯勒的企業(yè)文化與高效率低成本管理方式方面有所借鑒。然而，隨著后來克萊斯勒高層的離休、離任與企業(yè)間的文化沖突等原因，雙方合作的美好愿望也隨之“人間蒸發(fā)”了。分析家認為，雙方在生產(chǎn)和開發(fā)方面缺少共同點是嚴重制約合并公司盈利的主要因素。雙方的產(chǎn)品幾乎沒有交叉性，這就不可能共享生產(chǎn)平臺和主要零部件。雙方都缺乏針對不同市場的產(chǎn)品，因而雙方的合并難以達到大幅成本的降低與大利潤的回報。至目前為止，公司只能在克萊斯勒和奔馳產(chǎn)品之間共享一些通用零部件。另一些分析家認為，美國市場一輪勝過一輪的優(yōu)惠促銷包括零利率貸款活動與缺乏新產(chǎn)品也是導致目前克萊斯勒處境艱難的重要因素。但是，雙方缺乏共性產(chǎn)品是當前要解決的主要問題。也許戴-克在中國會成功，但不是靠奔馳和克萊斯勒，而是靠三菱和現(xiàn)代。只有充分發(fā)揮集團作戰(zhàn)的優(yōu)勢，戴-克才能在中國搶占一席之地。三菱、現(xiàn)代:戴-克戰(zhàn)車的左右輪由于目前戴-克產(chǎn)品的單一，使得其在短期內(nèi)難以在中國搶占應有的市場份額。而三菱和現(xiàn)代所擁有的產(chǎn)品則可以彌補戴-克產(chǎn)品的空白。因此，戴-克戰(zhàn)車要在中國汽車市場形成沖擊力，離不開三菱和現(xiàn)代這兩個車輪。無論是奔馳還是克萊斯勒，其產(chǎn)品線都有些單薄，作為豪華品牌奔馳而言，目前其最低端的車型A級車在國外的售價也在20000歐元左右?？巳R斯勒目前在中國除了大切諾基和大捷龍外，2003年新推出了吉普2500。到2005年，克萊斯勒至少要推出16款新產(chǎn)品和11款改進型產(chǎn)品，中國市場每年至少要推出一到兩款新車型。但克萊斯勒的產(chǎn)品以大排量見長，尤其是皮卡、SUV和MPV。由此可見，戴-克目前在中國的產(chǎn)品有些捉襟見肘。在這種情況下，戴-克的合作伙伴三菱和現(xiàn)代在戴-克中國戰(zhàn)略中的地位不言而喻。三菱去年與北京吉普合作，目前在中國推出了速跑，并即將推出奧蘭德。而且北京吉普是目前惟一使用三菱商標廠商。此外，三菱與湖南長豐集團合作生產(chǎn)獵豹；東南的菱帥和哈飛的賽馬也與三菱有瓜葛。韓國現(xiàn)代2002年5月28日與北汽簽訂的合資協(xié)議，目前在中國生產(chǎn)索納塔與伊蘭特。此外，現(xiàn)代與山東華泰吉田生產(chǎn)特拉卡；現(xiàn)代的子公司起亞在中國生產(chǎn)千里馬。相比較而言，三菱在中國的項目比較散亂，方向不明確。而現(xiàn)代在中國的目標十分清楚，即要將中國市場作為其躋身世界5強的前沿陣地。有著36年歷史的現(xiàn)代提出的目標是到2010年在中國的產(chǎn)銷量達到100萬輛，全球銷量達到570萬輛，力爭躋身世界前5位。對于戴-克而言，三菱和現(xiàn)代對其中國戰(zhàn)略的成敗至關(guān)重要。比較而言，三菱會比現(xiàn)代更加緊隨戴-克。三菱因為與臺灣中華汽車的關(guān)系而將直接投資東南汽車，這樣就與奔馳成了合作伙伴。同時，三菱與北京吉普的合作將繼續(xù)發(fā)展，將為北京吉普提供更多的新產(chǎn)品。三菱還將與戴-克建立一個面向全國的銷售網(wǎng)絡，該網(wǎng)絡實行三菱與戴-克聯(lián)合品牌戰(zhàn)略。此外，三菱已在中國擁有兩家發(fā)動機廠，并正在為許多中國的整車廠供應發(fā)動機。三菱方面強調(diào)將在中國增加零部件方面的投資。最終，三菱希望在中國能夠成為綜合性的生產(chǎn)廠商————包括零部件、整車等各個環(huán)節(jié)的業(yè)務范圍。盡管三菱在中國的發(fā)展戰(zhàn)略并不受制于戴-克，但兩者無法割裂開來。戴-克控股三菱，雙方自然希望都能在中國市場上大放光彩。因此，雙方在中國市場上勢必要相互借力，共行拓展之事。相反，戴-克與現(xiàn)代的關(guān)系則要微妙得多。隨著9月8日戴-克與北汽集團協(xié)議的簽署，此舉引起了現(xiàn)代的不快，現(xiàn)代認為，戴-克的行為違反了現(xiàn)代與北汽的合作協(xié)議。戴-克擁有現(xiàn)代10.5%的股份，二者在中國的爭端很可能國際化。據(jù)悉，現(xiàn)代威脅有可能會取消與戴-克合作在韓國生產(chǎn)重型卡車的計劃，此項目已拖延了3年。在2000年的協(xié)議中，戴-克計劃與現(xiàn)代合作生產(chǎn)重卡，但此計劃一直被拖延，主要原因是韓國的勞務沖突。韓國的重卡市場居亞洲第三，現(xiàn)代控制了90%利潤豐厚的重卡市場。由于韓國政府限制外國卡車廠商進入，購買外國品牌會冒被審查、批評的危險，甚至被認為是故意破壞韓國汽車工業(yè)的發(fā)展，因此，外國廠商很難進入韓國?，F(xiàn)代發(fā)言人表示，在處理中國問題過程中，現(xiàn)代與戴-克的重卡生產(chǎn)計劃將被暫時擱置一邊。現(xiàn)代的發(fā)怒讓中國方面感到不可理解，因為至少要承認一點:北汽與戴-克的克萊斯勒品牌已建立了長期的合作關(guān)系。事實上，現(xiàn)代因為與戴-克的關(guān)系，在與北汽談判時，增加了其討價還價的砝碼。北汽集團董事長安慶衡表示，北汽和戴-克的合作在北汽與現(xiàn)代之前早有淵源，并不屬于違反合約的行為，同時他認為，與戴-克合作不會影響與北京現(xiàn)代的合作關(guān)系。戴-克CEO于爾根·施倫普表示，現(xiàn)代的態(tài)度讓他感到吃驚，因為戴-克與北汽的合作計劃事先告知過現(xiàn)代。施倫普希望現(xiàn)代對戴-克與北汽的合作