海上保險案例

1、.海上保險案例案例分析練習1、某年6月14日，某漁業(yè)公司以其所有的A-13號漁船向某保險公司足額投保船舶損失險和第三者責任險。合同約定保險期限為當年6月15日零時至第二年6月14日24時止。漁業(yè)公司應(yīng)交保費4200元，但在保險公司簽發(fā)保險單后其并未交付保險費。保單有條款規(guī)定“投保人應(yīng)在簽訂保險合同時一次性交清保險費，除合同另有書面的約定外，保險合同在被保險人交付保險費后才能生效”。簽發(fā)保險單的當年7月24日，投保漁船由于機械事故意外出險，與他船相撞，漁船受損。同年8月3日，該漁業(yè)公司向保險公司交付保險費4200元。交付保險費的第二天，漁業(yè)公司向保險公司報告出險情況，提出索賠。遭保險公司拒絕后，

2、漁業(yè)公司向本地法院起訴，請求判決賠償。2、19年某海運公司將其所屬的“長興號”貨輪向某保險公司投保了船舶一切險。10月24日，該船裝載著4751.6噸水果罐頭從廈門港啟航，駛往俄羅斯的符拉迪沃斯托克港。10月28日，“長興號”輪在航行途中遭遇6.5級左右大風，在風力的作用下，船舶發(fā)生劇烈搖晃。隨著船舶搖晃的加劇，分裝在托盤中的罐頭散落船內(nèi)并移至左舷一側(cè)，并由此而造成船舶嚴重傾斜，為了使船舶恢復(fù)平衡，船長決定在左舷壓載水艙全部排空，右船舷壓載水艙全部注滿。這樣雖然使船舶的傾斜度明顯減小，但無論如何都不能使其恢復(fù)平衡狀態(tài)，船舶的傾斜度仍有10度左右。由于當時風浪較大，且無減弱之跡象，如果在傾斜狀態(tài)

3、下繼續(xù)航行，船舶將面臨傾覆的危險。為了船貨的共同安全，船長決定將該船開往附近的韓國釜山港避難，并電告船公司有關(guān)事故情況，經(jīng)船公司同意后，宣布共同海損。在釜山港，船長決定將船所載貨物全部卸下，然后重新積載，并用所購置的物料進行必要的綁扎和襯墊，共支付物料、裝載、積載、保管以及航行等共同海損費用共計107864美元。經(jīng)共同海損理算師理算，船舶獲救價值占船貨獲救總價值的63.7，船方應(yīng)承擔共損分攤68709.37美元。海運公司以該船已投保了船舶一切險，共同海損分攤在保險責任范圍為由，要求保險公司承擔全部共損分攤額。請分析本次事故是否構(gòu)成共同海損？3、1995年12月，東莞某油脂有限公司從馬來西亞進口

4、一套棕櫚油生產(chǎn)線設(shè)備，由“ARKTISSKY”船承運，從馬來西亞巴生港運到中國東莞新沙港。該公司向某保險公司投保了海洋運輸貨物保險一切險，保額為2750416美元。1996年1月2日，貨物到港后發(fā)現(xiàn)短少三件。據(jù)船長出具的海事報告稱，船舶曾遇到九級以上大風，導致裝載在甲板上的那部分貨物滅失。根據(jù)提單條款規(guī)定，船東對裝載于甲板上的貨物所產(chǎn)生的損壞和滅失不承擔風險和費用。貨主向保險公司提出索賠。4、濰坊某海運有限公司以光船租船條件租入“濰洋”輪。該公司為輪船購買了保險一切險，保險金額80萬美元。1997年7月22日，該船裝載黃沙在韓國濟州港卸貨傍靠碼頭時，主機操作系統(tǒng)突然發(fā)生故障，倒車失靈，碰撞碼頭

5、。韓國港方扣留船舶，要求賠付碼頭損失。據(jù)調(diào)查得知該船碰撞碼頭的直接原因是減壓閥失靈，且此故障在船舶日常維護保養(yǎng)中是不能發(fā)現(xiàn)的。海運公司依保險單向保險公司索賠船舶損失和賠付韓國港口的費用，保險公司以海運公司無保險利益和不屬保險責任范圍為由拒賠。請對此案進行理賠分析。5、某年某海運公司將所屬“春風”輪以保險金額為500萬元向保險公司足額投保（有書面協(xié)議為證）船舶保險。投保當年6月18日，該船從某港口空放定海航行途中遇霧，在某市沿海水域與一外國船籍香港某公司的萬噸級位的“鑫源”輪相撞，“春風”輪當即沉沒，6名海員死亡。經(jīng)某市海監(jiān)局調(diào)查，沉船處海水深達50多米，已無打撈價值，應(yīng)推定全損，“鑫源”輪也遭

6、受損傷。海運公司向法院起訴，海事法院審理了這起船舶碰撞損害賠償案，確定“春風”輪船舶損失為900萬元，并依法判決如下：原告承擔35%的責任，被告承擔65%的責任。假定避開碰撞責任不討論，保險公司是否應(yīng)該在“春風”輪依法院判決獲得“鑫源”輪65%即585萬元的損失賠償后再給予賠償？如果賠償，如何賠償？6、“嘉興”輪1987年12月在上海港五區(qū)裝貨，其中第三艙第二層裝435桶水銀，底艙裝1600噸大米。1988年3月在格但斯克卸水銀時，發(fā)現(xiàn)一桶水銀漏空，少量水銀從甲板上延伸至底艙口，船員未采取任何措施，致使水銀滲入底艙大米袋上。卸貨后，在波蘭某一銷售市場發(fā)現(xiàn)該批大米已被水銀污染，收貨人要求賠償損失

7、300余萬美元?！凹闻d”輪如果參加了保賠協(xié)會，該損失是否可以得到賠償？海上保險補充資料“南寶石”輪救助報酬糾紛案 案情原告：廣州海上救助打撈局（以下簡稱救撈局）。被告：人亞公司 (PEOPLEASIACORP.)。被告：大資源投資有限公司(GRAND SOURCE INVESTMENT.LTD. 以下簡稱大資源公司)。人亞公司所屬巴拿馬籍“ 南寶石 ”貨輪(M/V SOUTHERN OPAL) 裝載大資源公司所有的散裝瓷土6,916.6噸，從湛江開往基隆。1994年6月7 日途經(jīng)上川島附近海域時遭遇海難。當日1948時，救撈局接廣東省搜救中心電示前往救助。2110時救撈局所屬“德躍”輪啟航趕赴

8、現(xiàn)場。人亞公司表示如難船處于直接危險狀況下，同意以無效果無報酬方式救助。6月9日，難船人員被安全接上“德躍”輪。10日和12日，“穗救206”輪、“穗救209 ”輪和“南安”輪赴現(xiàn)場協(xié)助“德躍”輪救助難船。14日， “穗救水壹”輪裝400 噸淡水前往現(xiàn)場，為“穗救209”輪和“南安”輪供水。23日，“德躍”輪拖難船啟航往沙角。24日，“穗救拖18”輪靠難船右舷助拖，“港特監(jiān)01”輪在難船尾部吊拖，“南寶石”輪被拖至沙角224509N 、1133848E處拋錨。 “德躍”輪解拖完畢，在“南寶石”輪附近拋錨看護。從6月7日2110時“德躍”輪啟航赴現(xiàn)場救助到7月2日共計投入救助船只14艘、人員52

9、名及75KW發(fā)電機、電動絞車、拉力機、空壓機等設(shè)備一批。6月24 日救撈局催促被救助方立即提供救撈局滿意和認可的銀行擔保100萬美元，并告知難船預(yù)計6月24日1200時可拖抵沙角錨地，請被救助方速安排人員上船接管，在被救助方未接管前，救撈局擬派交通船一艘、船員8名及部分設(shè)備對難船進行看守，每日看守費用1069 美元，直至被救助方派員接管為止，要求被救助方予以確認。人亞公司的代理人人通航運有限公司收到此函后，回函稱其只能轉(zhuǎn)告船東，但未能聯(lián)絡(luò)到。6月24日1315時， 救撈局通知人通航運有限公司，整個救助已告完成，務(wù)請被救助方立即派員到廣州接收和看管難船，逾期不辦理而致使救撈局船舶及人員不能撤場，

10、則從第三天起計收看管費。6月30日，救助局向海事法院申請扣押“南寶石”輪，7月4 日海事法院裁定扣押“南寶石”輪，責令人亞公司提供100萬美元擔保。5日，救撈局向海事法院申請強制變賣船舶及船上貨物。8月9日，海事法院通知船載貨物所有人大資源公司在三日內(nèi)就貨物處理事宜與海事法院聯(lián)系。22日，大資源公司正式宣告放棄船載貨物。18日，海事法院裁定準許救撈局的變賣船舶申請，救撈局墊付拍賣費15萬元。9月23日，“南寶石”輪經(jīng)拍賣，以41 萬美元被珠海經(jīng)濟特區(qū)長源船務(wù)企業(yè)有限公司購得。10月5日， 海事法院收到全部船款。8日1530時，救撈局將“南寶石”輪交給買方。自1994年6月26日起至10月8日，

11、救撈局看管難船共計105天，總計費用112,245美元。救撈局于1994年7月4日以人亞公司為被告向海事法院提起訴訟，8月2日增加大資源公司為被告，請求法院判令人亞公司和大資源公司支付救助報酬987,181.8美元及該款的相應(yīng)利息；判令人亞公司和大資源公司支付從 1994年6月26日起至實際交船之日止按每天1,069美元計算的船貨看管費并承擔扣船及訴訟中產(chǎn)生的一切費用。人亞公司和大資源公司均未應(yīng)訴答辯。審判海事法院認為：救撈局與人亞公司和大資源公司之間的救助合同成立，當事各方均應(yīng)依約行使權(quán)利、履行義務(wù)。難船被拖到沙角錨地后，仍右傾14度，且船況極差，加之海況變幻無常，救撈局采取的保管措施合理，

12、所產(chǎn)生的保管費用112,245美元予以認定?！澳蠈毷陛喤馁u得價款41萬美元， 扣除保管費用112,245美元、訴訟費14,988.7美元、扣船申請費人民幣5,000元（折合592.48美元），財產(chǎn)保全執(zhí)行費15,000美元及拍賣費用20,500美元，本次救助獲救價值為246,673.82美元。救撈局經(jīng)合理救助作業(yè)，最終將船、貨拖至安全地點，有權(quán)獲得救助報酬。由于確定救助報酬時已考慮救助方在救助人命方面的技能和努力，因此，救撈局在計算船舶和其他財產(chǎn)的救助報酬之外，另行主張計收人命救助報酬，不予支持。結(jié)合本次救助作業(yè)的實際情況，按照鼓勵救助作業(yè)的精神，綜合考慮中華人民共和國海商法第一百八十條第一

13、款規(guī)定的確定救助報酬十項因素及交通部的有關(guān)規(guī)定，海事法院認為本次救助作業(yè)的救助報酬本應(yīng)定為688,609.2 美元，但依照海商法第一百八十條第二款的規(guī)定，救助報酬不得超過船舶和其他財產(chǎn)的獲救價值，故本次救助作業(yè)的救助報酬依法確定為246,673.82美元。大資源公司作為貨主，其只需按照貨物獲救價值占全部獲救價值的比例分擔救助報酬，不負連帶責任，因船載貨物獲救價值經(jīng)評估為零，故其無需承擔救助報酬。因此，本次的救助獲救價值應(yīng)作為救助報酬由人亞公司全部付給救撈局。依據(jù)海商法第一百七十五條、第一百八十條、第一百八十一條、第一百八十三條、第一百八十五條的規(guī)定，海事法院于1995年9月19 日作出判決：一

14、、人亞公司支付救撈局救助報酬246,673.82美元。二、從拍賣價款中劃出112,245 美元作為看管難船費用支付給船舶保管人救撈局。判決作出后，當事人均未上訴。“春木一號”輪海事責任限制案提要：“春木一號”輪在進入我國港口時與他船碰撞，有毒物質(zhì)泄漏污染我國港口海域，船東申請海事賠償責任限制。海事法院認為，引起賠償請求的損失是由于船東明知可能造成損失而輕率地作為造成的，根據(jù)海商法的規(guī)定，船東喪失海事賠償責任限制的權(quán)利。案情申請人：韓國租賃發(fā)展有限公司（KOREADEVELOPMENTLEASINGCO.LTD以下簡稱租賃公司）。利害關(guān)系人：廣東省湛江漁業(yè)協(xié)會（以下簡稱漁業(yè)協(xié)會）。租賃公司所屬的

15、韓國籍“春木一號”輪(M/VNO.1CHUNGMU)于1995年3月4日裝載3,865,508K/L液體化學品苯乙烯單體從韓國DEASAN港開出，9日0505時抵達湛江港第2號引水錨地拋錨等候引水員上船引航進港。當時湛江港海面東北風3-4級，大霧，能見度約1海里，輕浪，退潮，流向東南，流速約2節(jié)。0620時，船長與引水員在VHF通話后，在沒有引航員引航的情況下自航進港，航速7節(jié)，擬抵湛江港第16號燈浮再上引水員進靠二區(qū)碼頭卸貨。0700時在左正橫第13號燈浮轉(zhuǎn)向323，雷達發(fā)現(xiàn)船艏偏右1海里處有“昌通一號”輪(M/VCHONSTONENO.1)駛來，遂停車。后發(fā)覺兩船距離逼近，碰撞在即，船長即

16、令右舵10、右滿舵、車進一避讓，緊接著車進三，欲沖過“昌通一號”輪船艏但未果，于0708時左舷第二貨艙與“昌通一號”輪正艏呈60角碰撞，導致第2號貨艙水下舷板破裂，約209.108噸苯乙烯液體泄漏入海。碰撞發(fā)生在湛江港第14號燈浮附近（210512N、1102710E）?！按耗疽惶枴陛嗛L82.15米，型寬14.00米，型深6.50米，主機馬力2,330HP，航速12海里/小時，滿載吃水5.72米，空載吃水1.895米，總噸位1,589噸，凈噸位975噸，載重噸3,335.57噸。該輪于1994年1月29日建造下水，是一艘自動化程度較高，設(shè)備較齊全的裝載散裝危險化學品的專用船。該輪沒有配備任何文

17、字版本的各國港口包括中國沿海港口（含湛江港）的航路指南、燈塔表、航行通告、進出港指南、進出港管理規(guī)則等必備航海資料；船上所有海圖自該輪建造下水營運以來都未曾作過改正；船長未經(jīng)雷達觀測與模擬、自動雷達標繪儀、無線電話通訊的專業(yè)訓練和持相應(yīng)證書；大副未經(jīng)雷達觀測與模擬、無線電話通訊的專業(yè)訓練和持相應(yīng)證書；二副未經(jīng)自動雷達標繪儀、無線電話通訊的專業(yè)訓練和持相應(yīng)證書；二管輪持證1,500KW以下，與該輪的主機功率不相適應(yīng)。苯乙烯單體被關(guān)于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書附則二附錄一和附錄二列為B類有毒液體物質(zhì)。農(nóng)業(yè)部漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測中心南海區(qū)監(jiān)測站、廣東省漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測站和湛江漁業(yè)環(huán)境監(jiān)

18、測站經(jīng)聯(lián)合調(diào)查認為：湛江港較大范圍內(nèi)的水環(huán)境及大氣環(huán)境已明顯受到“春木一號”輪泄漏的苯乙烯污染，污染海域范圍達160平方公里；湛江港的海水養(yǎng)殖業(yè)、灘涂護養(yǎng)增殖遭受明顯的損害，其中，海水養(yǎng)殖受害面積達3,050.7畝，灘涂護養(yǎng)增殖受害面積達38.48平方公里，兩項直接經(jīng)濟損失共人民幣2,725.07萬元，用于養(yǎng)殖場的清污費人民幣58.554萬元；港內(nèi)漁業(yè)捕撈生產(chǎn)的直接經(jīng)濟損失人民幣324.996萬元、游泳類資源的直接經(jīng)濟損失人民幣329萬元、漁業(yè)資源的間接損失人民幣1,415.08萬元。1996年7月19日，漁業(yè)協(xié)會受遭本次污染損害的漁業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)、旅游業(yè)等單位和個人的委托，向海事法院提起海域污染

19、損害賠償?shù)脑V訟，請求判令租賃公司賠償海域毒品污染損失人民幣3,437.626萬元（另案審理）。1996年8月13日，租賃公司向海事法院提出海事賠償責任限制申請，請求準予其依照中華人民共和國海商法（以下簡稱海商法）的規(guī)定，對“春木一號”輪因碰撞造成所載有毒物質(zhì)污染海域的損害賠償責任限制在348,863特別提款權(quán)（折518,759.30美元）。海事法院于1997年4月22日、4月26日在南方日報、中國日報和湛江日報發(fā)出公告：凡與“春木一號”輪污染損害事故有關(guān)的利害關(guān)系人，對該污染損害賠償責任限制申請有異議的，應(yīng)自公告之日起30日內(nèi)向海事法院提交異議申請書。1997年5月23日，漁業(yè)協(xié)會向海事法院提

20、出責任限制異議，稱：海商法是調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系的法律，而漁業(yè)協(xié)會所代表的索賠方是有害有毒化學品污染的受害方，與租賃公司無任何海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系。因此，海商法不適用于調(diào)整雙方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，租賃公司無權(quán)依據(jù)該法申請對有毒物質(zhì)污染造成的損失享受責任限制，其賠償責任應(yīng)依照中華人民共和國海洋環(huán)境保護法（以下簡稱海洋環(huán)境保護法）、中華人民共和國環(huán)境保護法（以下簡稱環(huán)境保護法）和中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例（以下簡稱防止船舶污染海域管理條例）等有關(guān)法律規(guī)定確定。即使本案可以適用海商法，也應(yīng)適用該法第209條的規(guī)定。因租賃公司有嚴重過錯，未使“春木一號”輪適航，未指派適格船長和駕駛

21、員，以致造成碰撞和污染事故的發(fā)生，因而已喪失了責任限制的權(quán)利。請求駁回租賃公司的責任限制申請。審查與裁定海事法院認為：本案污染損害事故發(fā)生在我國湛江港海域，故應(yīng)當適用我國法律。我國海洋環(huán)境保護法、環(huán)境保護法及防止船舶污染海域管理條例規(guī)定的對海域造成污染損害的責任人應(yīng)當承擔賠償責任的原則，以及海商法規(guī)定的船舶所有人、經(jīng)營人和租船人等的海事賠償責任限制的法律制度，都適用于本案。海商法是調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的特別法律，對海事賠償責任限制作了明確的規(guī)定，應(yīng)作為具體處理本案租賃公司賠償糾紛的法律依據(jù)。根據(jù)該法第二百零七條、第二百零八條的規(guī)定，有毒物質(zhì)污染損害的賠償請求權(quán)應(yīng)當屬于限制性債權(quán)?！按耗疽?/p>

22、號”輪的目的港為湛江港，但租賃公司作為該輪船東未按1974年國際海上人命安全公約（以下簡稱人命安全公約）和1978年國際海員培訓、發(fā)證和值班標準公約（以下簡稱海員標準公約）的要求為該輪配備湛江港的航路指南、燈塔表、航行通告、進出港指南、進出港管理規(guī)章等有關(guān)必備航海資料，以致該輪船長不了解中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則（以下簡稱外籍船舶管理規(guī)則）、中華人民共和國交通部船舶裝載危險貨物監(jiān)督管理規(guī)則（以下簡稱船舶裝載危險貨物監(jiān)管規(guī)則）和湛江港港章以及湛江港監(jiān)有關(guān)航行通告的規(guī)定，又未使該輪船長、大副等通過雷達觀測與模擬、自動雷達標繪儀、無線電話通訊等專業(yè)的訓練和取得相應(yīng)證書。租賃公司的上述行為，嚴

23、重違反了人命安全公約第13條、第20條和海員標準公約第2章第2條及附錄的有關(guān)規(guī)定。“春木一號”輪是一艘嚴重不適航的船舶。船舶裝載危險貨物監(jiān)管規(guī)則第20條規(guī)定，裝載危險貨物的船舶，須嚴格遵守港口規(guī)章和避碰規(guī)則，在氣候惡劣、能見度不良或認為不能確保航行安全的情況下，不應(yīng)進出港口，靠離碼頭。外籍船舶管理規(guī)則又規(guī)定，外國船舶應(yīng)在引航錨地等候引航員上船，在引航錨地以內(nèi)水域不準外輪無引航員引領(lǐng)航行。湛江港港章和湛江港監(jiān)的航行通告對此也作了相應(yīng)的規(guī)定。由于“春木一號”輪沒有按規(guī)定配備有關(guān)港口管理規(guī)章和航海資料，船長無法了解到上述有關(guān)規(guī)定，以致該輪在運載危險品苯乙烯，而且氣候惡劣，能見度嚴重不良，又無引航員引

24、領(lǐng)的情況下擅自盲目冒險進港，違反了我國的港口管理規(guī)定，為船舶碰撞及海域污染事故的發(fā)生埋下了隱患。1972年國際海上避碰規(guī)則第五條規(guī)定，每一艘船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況下的一切有效手段保持正規(guī)了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。但因“春木一號”輪船長未經(jīng)雷達觀測與模擬訓練和自動雷達標繪儀訓練，既不能正確使用雷達觀察周圍環(huán)境和情況，保持正規(guī)了望，及早發(fā)現(xiàn)來船（“昌通一號”輪），又不能正確運用雷達標繪了解來船的動態(tài)并對局面和碰撞危險作出充分的估計，以致與來船相距1海里，兩輪已形成緊迫局面的情況下才發(fā)現(xiàn)對方。緊迫局面形成后，“春木一號”輪船長沒有運用良好船藝，采取正確有效的措施

25、避碰，而是錯誤地使用右滿舵并加速至前進三，企圖沖過“昌通一號”輪船艏，導致左舷貨艙碰撞，泄漏209.108噸有毒液體下海的重大事故。“春木一號”輪在嚴重不適航的情況下違規(guī)冒險進港，構(gòu)成了海商法第二百零九條規(guī)定的明知可能造成損失而輕率地作為，以致釀成船舶碰撞，有毒物質(zhì)污染損害的嚴重事故。因此，租賃公司無權(quán)依照海商法第二百零七條、第二百零八條的規(guī)定限制賠償責任。租賃公司的海事賠償責任限制申請理由不成立，應(yīng)予駁回。據(jù)此，海事法院依照海商法第二百零九條的規(guī)定，于1997年9月5日作出裁定：駁回租賃公司的海事賠償責任限制申請。“海達”輪火災(zāi)受損引起的共同海損案1988年5月23日，中國籍船舶“海達”輪滿

26、載木材，從歐洲駛往天津新港，于6月11日到達印度洋洋面。上午10時左右，裝運在甲板上的木材部分突然起火，火勢逐浙蔓延，船長立即下令澆水滅火，但火勢兇猛，裝運在甲板上的未燃木材也有隨時著火的危險。如果未燃的木材也起火，后果不堪設(shè)想。為了防止火勢進一步蔓延，船長又下令將甲板上未燃的木材都拋入海中，這樣使險情得以緩解。又經(jīng)過船員全力撲救，10時30分左右，大火被撲滅。裝運于甲板上的木材全部損失，裝運于船艙內(nèi)的木材也有一部分因水濕變形而受損。船舶到達天津新港后，船長宣布了共同海損。共同海損總額為73531.26元，共同海損分攤價值總和為13400081.67元，其中船舶分攤價值為5757539.00元

27、，貨物分攤價值為7642542.67元。據(jù)此，計算所得共同海損的百分率為0.5487374%。最近要確定船舶和貨物各自的分攤金額：船舶分攤金額為5757539.00元0.5487374%=31593.77元；貨物分攤金額為7642542.67元0.5487374%=41937.49元。運費預(yù)付，不參與分攤。本案的首要問題是確定共同海損成立。本案中甲板上的部分木材突然起火，如不及時撲滅，將使船舶和貨物遭受全部損失的危險，嚴重威脅著船舶和貨物的安全，構(gòu)成共同危險，而且這一危險是真實存在的；二、船長命令將甲板上的未燃木材拋入海中，以防止火勢蔓延，同時澆水滅火，這些措施是有意、積極而合理的，也是有效的

28、，火勢得以控制并最終被撲滅，避免了船貨全損；三、被拋入海中的未燃木材的損失以及因澆水滅火所造成的裝運于船艙內(nèi)的木材部分水濕變形受損，都是在發(fā)生火災(zāi)這一特定海損事故的情況下發(fā)生的，是特殊犧牲，并且是由這一海損事故直接造成的，故確定共同海損成立，并可計算損失金額及分攤價值確定船貨方分攤金額。共同海損賠償?shù)姆梢嵋敼餐p系由他人不可免責或應(yīng)承擔責任的行為所引起時，權(quán)利人有權(quán)在分攤共同海損費用之后進行追償，請求行為人承擔損害賠償責任。共同海損追償?shù)姆梢饕牵汗餐p構(gòu)成且已分攤；追償權(quán)利人已經(jīng)支付分攤費用；行為人對海損的發(fā)生負有不可免責的責任；行為人在其責任范圍內(nèi)賠償。案情原告：香港民安

29、保險有限公司被告：統(tǒng)一和平海運有限公司“SEA DIAMOND”輪載有香港民安保險有限公司（以下簡 稱民安保險）承保的貨物由喀麥隆駛往中國蛇口港。2000年4月26日，該輪與統(tǒng)一和平海運有限公司（以下簡稱統(tǒng)一海運）所屬“ORIENT HONESTY”輪在中國長江口發(fā)生碰撞并受損。4月30日，“SEA DIAMOND”輪卸下船上所有貨物進廠修理。經(jīng)該輪船東宣布共同海損，香港德理有限公司（以下簡稱德理公司）進行了共同海損理算，太平保險有限公司（以下簡稱太平保險）為此向德理公司出具了共同海損擔保。經(jīng)理算，貨方應(yīng)分攤的共同海損金額為70,144.15美元。民安保險通過德理公司向“SEA DIAMOND

30、”輪船東支付了上述分攤金額。指示收貨人中盛實業(yè)有限公司向民安保險出具了收據(jù)，并將追償權(quán)轉(zhuǎn)讓給民安保險。太平保險亦將其權(quán)利及義務(wù)轉(zhuǎn)讓給民安保險。另案中，法院判決統(tǒng)一海運在此次船舶碰撞損害賠償糾紛案中應(yīng)承擔60%的責任。裁判上海海事法院經(jīng)審理認為，本案為共同海損分攤費用追償糾紛。 “SEA DIAMOND”輪發(fā)生碰撞事故以后，左舷船殼板嚴重受損，船和貨物處于危險之中，該輪就近駛?cè)肷虾８坌断氯控浳镞M行修理，是為了船貨共同安全及完成預(yù)定航程所必須。所以，該輪在上海港產(chǎn)生的費用符合共同海損條件。雖然共同海損調(diào)整的是本船船東與貨主之間的分攤與追償?shù)年P(guān)系，但海損系因船舶碰撞引起，被分攤方民安保險基于船舶碰

31、撞損害賠償?shù)姆申P(guān)系有權(quán)向第三方追償，共同海損分攤費用亦屬于船舶碰撞中貨物損失的范圍。統(tǒng)一海運應(yīng)賠償民安保險因船舶碰撞而參加共同海損分攤的損失，但以其所承擔的碰撞責任比例為限。據(jù)此，判決統(tǒng)一和平海運有限公司賠償香港民安保險有限公司共同海損分攤費用42,086.40美元及利息。統(tǒng)一海運不服一審判決提起上訴。上海市高級人民法院經(jīng)審理認為，原判認定事實清楚，適用法律正確，判決駁回上訴，維持原判。承運人故意違約導致“提貨不著” 保險公司應(yīng)否賠償？ 某貿(mào)易公司與某保險公司于1998年8月3日簽訂了海上貨物運輸保險合同，約定：被保險人為某貿(mào)易公司，保險標的物為布料，保險金額為48.1萬美元，險別為一切險和

32、戰(zhàn)爭險，航程為青島至莫斯科。該批貨物于1998年8月12日裝船，承運人為貿(mào)易公司簽發(fā)了青島至莫斯科的全程提單。提單載明：托運人貿(mào)易公司，收貨人為與貿(mào)易公司簽訂貿(mào)易合同的買方達卡公司。貨物由青島船運至俄羅斯東方港，再由東方港改由鐵路運輸，10月初運抵目的地。爾后，買方持鐵路運單要求提貨。因買方是單證上的收貨人，承運人便在未收回全程正本提單的情況下放貨，買方辦理完清關(guān)手續(xù)后將貨物提走。貿(mào)易公司見買方遲遲沒有支付貨款，于是派人持正本提單至莫斯科提貨，并在提不著貨物后向保險公司索賠。保險公司則認為：本案貨物已經(jīng)運抵目的地并被收貨人提走，去向是明確的，不存在“提貨不著”的問題。因此，保險公司不負保險賠償

33、責任。海事法院經(jīng)審理認為：雙方簽訂的海上貨物運輸保險合同中約定的“提貨不著”，不僅包括因承運人“交貨不能”所致的“提貨不著”，還包括其他原因所致的“提貨不著”。由于提單是物權(quán)憑證，貿(mào)易公司作為本案中貨物海運正本全程提單的持有人、海上貨物運輸保險合同的被保險人，持有提單卻提貨不著。根據(jù)有利于被保險人和受益人的解釋原則，應(yīng)當認為，只要被保險的貨物“整件提貨不著”，保險公司就要承擔責任。據(jù)此，海事法院判決：被告保險公司向原告貿(mào)易公司賠償損失39.2萬美元及其利息。保險公司不服一審判決，提起上訴。二審法院經(jīng)過調(diào)查后認為：雖然本案的海上貨物運輸保險合同中約定承保“提貨不著”，但對承運人無單放貨造成的提貨

34、不著，保險公司可不承擔賠償責任。一審判決從字義上對“提貨不著”作出的解釋，不符合保險合同只對外來原因造成的風險給予賠償?shù)谋疽?，不適當?shù)財U大了保險人的義務(wù)。保險公司上訴理由成立，予以采納。于是判決撤銷一審判決，對貿(mào)易公司的訴訟請求不予支持。分析本案的爭論焦點之一就是如何理解保險合同中的“提貨不著”。提貨不著雖然是本案保險合同中約定的一種風險，但并不是說所有的提貨不著都應(yīng)當由保險公司承擔保險責任。海上貨物運輸保險合同中的風險，一般是指貨物在運輸過程中因外來原因造成的風險，既包括自然因素造成的風險，也包括人為因素造成的風險。但是，保險合同所指的風險，都應(yīng)當具備不可預(yù)見性的特征。本案是因承運人無單放貨

35、造成持有正本提單的貿(mào)易公司提貨不著的。但這種提貨不著是可預(yù)見的不具有海上貨物運輸保險的風險特征，故不屬于保險合同約定承保的風險。實際上，當承運人故意違約無單放貨時，貿(mào)易公司應(yīng)當根據(jù)海洋貨物運輸合同的約定，向這個確定的責任人追究違約責任。貿(mào)易公司不去追究承運人的違約責任，卻以“提貨不著是約定的風險”為由，起訴請求保險公司賠償，可以說是告錯了對象。貿(mào)易公司的訴訟請求，混淆了海上貨物運輸合同與海上貨物運輸保險合同之間的法律關(guān)系與責任界定，不符合公平、正義的法律原則。因此，二審法院正確地解釋了“提貨不著”，其判決是正確的。富虹公司訴深圳平保公司對保險除外責任條款說明義務(wù)和航行與交貨遲延損失除外的理解【

36、案情】原告：廣東富虹油品有限公司（以下簡稱富虹公司）。 被告：中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司深圳分公司（以下簡稱深圳平保公司） 2004年4月27日，富虹公司就其從巴西進口的一批大豆向深圳平保公司發(fā)出貨物運輸險投保單，投保單載明投保險別為一切險加戰(zhàn)爭險、罷工險等，但沒有載明險別內(nèi)容。4月28日，深圳平保公司簽發(fā)了貨物運輸保險單，以郵政快遞方式寄送富虹公司，保險單載明：被保險人為富虹公司；被保險貨物為60,500公噸散裝巴西大豆，貨物單價396.09美元/公噸；貨物由“韓進大馬”輪于2004年5月4日從巴西桑托斯（Santos）起運至中國湛江，該輪船旗為巴拿馬旗；保險金額23,963,445美元。

37、保險單沒有記載保險價值。保險單正面載明承保條件為：1、按照中國人民保險公司（1981/1/1）海洋運輸貨物保險條款（包括倉至倉條款）承保一切險，按照中國人民保險公司（1981/1/1）海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款承保戰(zhàn)爭險，并按照中國人民保險公司貨物罷工險條款承保罷工險；2、短量責任為“港至港”責任，其他責任為“倉至倉”責任；3、短量事故絕對免賠為保險金額的0.5%，其他事故絕對免賠為保險金額的0.3%等。 保險單背面全部以英文載明海洋運輸貨物保險（格式）條款，有關(guān)條款內(nèi)容如下：一、責任范圍。本保險的一切險除承保保險單所列明的平安險和水漬險和各項責任外，還負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全

38、部或部分損失。二、除外責任。本保險對下列損失，不負賠償責任：（一）被保險人的故意行為或過失所造成的損失；（二）屬于發(fā)貨人責任所引起的損失；（三）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失；（四）被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸遲延所引起的損失或費用；（五）本公司海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。三、責任起訖。本保險負“倉至倉”責任，自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi)，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險

39、人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹埂Ｈ缥吹诌_上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后卸載港全部卸離海輪后滿60天為止，如在上述60天內(nèi)被保險貨物需轉(zhuǎn)運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉(zhuǎn)運時終止等。本案沒有證據(jù)證明深圳平保公司在富虹公司接受保險單以前就保險單正面與背面的英文條款內(nèi)容（包括除外責任條款）向富虹公司作出了明確的說明。 5月13日，因被保險貨物數(shù)量有所變化，經(jīng)富虹公司申請，深圳平保公司向富虹公司簽發(fā)保險批單，將保險金額減少為22,874,197.50美元，貨物數(shù)量更改為57,750公噸，應(yīng)退還保險費980.32美元。富虹公司向深圳平保公司支付了168,587.5

40、1元保險費。 從5月4日至7日，富虹公司購買的57,750公噸大豆在巴西桑托斯港被裝上韓進船務(wù)有限公司所屬的韓國籍“韓進大馬”輪。5月7日， 該輪船長金錫現(xiàn)（Gim, Seog Hyeon）在該裝港的代理人為該批貨物簽發(fā)了一式三份正本指示提單，提單正面載明57,750公噸散裝巴西大豆（soybean）已清潔裝船等。該提單經(jīng)正面所載明的托運人科邁實業(yè)公司（Comercio E Industrias Brasileiras Coinbra S/A）背書后，由富虹公司持有。5月20日，貨物賣方路易達孚亞洲有限公司向富虹公司出具商業(yè)發(fā)票，發(fā)票載明：57,750公噸巴西散裝大豆總價為21,324,765

41、美元，單價為成本加運費（賣方不負責卸貨費）369.26美元/公噸。巴西BSI檢疫有限公司(BSI Inspectorate Do Brasil Ltda.)受賣方的委托在本案貨物裝船前檢驗了“韓進大馬”輪船艙，在貨物裝船后對貨物進行了品質(zhì)與重量檢驗、熏蒸與化學殘留物監(jiān)測與植物檢驗，于5月7日出具了相應(yīng)的檢驗證書表明船舶在裝貨前船艙清潔干燥，適合裝運大豆，沒有記載貨物在裝運時有不良情況。該公司出具的質(zhì)量證書載明本案57,750公噸大豆在裝運時的各種含量分別為：水份12.7%；雜質(zhì)0.97%；破碎粒10.89%；損傷粒7.22%；熱損傷粒0.75%；油份19.58%；蛋白質(zhì)35.7%（沒有載明異色

42、粒項目）。 6月16日0400時，“韓進大馬”輪抵達湛江港，開始拋錨等泊位。6月19日1024時，船長遞交了裝卸準備就緒通知書，做好了卸貨準備。該輪一直錨泊至8月1日1612時起錨靠向湛江港405泊位，同日2130時該輪第5、6艙開始卸貨，隨后陸續(xù)卸貨，期間因下雨、移泊、挑選紅豆等原因暫停卸貨，于9月3日0540時卸貨完畢。 6月18日，富虹公司與路易達孚亞洲私人有限公司分別獲得農(nóng)業(yè)部就本案進口大豆頒發(fā)的中華人民共和國農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)基因生物標識審查認可批準文件、中華人民共和國農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)基因生物安全證書（進口）。7月27日，富虹公司獲得國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局為本案進口大豆頒發(fā)的中華人民共和國進境動植物檢疫

43、許可證。 8月1日1600時，富虹公司在與其他檢驗人員對“韓進大馬”輪所載大豆抽樣時發(fā)現(xiàn)大豆有霉變、受損現(xiàn)象，同日電話通知深圳平保公司，于次日向深圳平保公司發(fā)出出險通知書，告知貨損情況。富虹公司于8月6日書面通知“韓進大馬”輪船長金錫現(xiàn)貨物有霉變情況。 8月23日，富虹公司申請廣州海事法院對“韓進大馬”輪上的航海日志等資料進行了證據(jù)保全。8月25日，富虹公司向廣州海事法院申請扣押了“韓進大馬”輪。9月2日，中國再保險（集團）公司為該輪所有人向富虹公司與深圳平保公司提供了擔保賠償限額為400萬美元的擔保函。廣州海事法院遂于同日解除了對該輪的扣押。9月23日，富虹公司向廣州海事法院起訴韓進船務(wù)有限

44、公司和中國再保險（集團）公司，請求該兩公司連帶賠償富虹公司“韓進大馬”輪運載的大豆損失及相關(guān)費用2,400萬元及其利息。該案尚在審理中。 10月28日，富虹公司向深圳平保公司書面提出索賠申請，要求深圳平保公司賠付本案貨物損失及有關(guān)費用共22,464,871.76元。深圳平保公司收到富虹公司的索賠申請后，于11月1日向富虹公司提出索賠資料清單，要求富虹公司提供保險單、提單及租船合同、商業(yè)發(fā)票、裝運港重量證書與質(zhì)量證書、中華人民共和國出入境檢驗檢疫局的品質(zhì)證書與重量證書、廣東檢驗公司湛江分公司的殘損鑒定報告、安全證書及進口許可證等24份單證。12月29日，富虹公司向深圳平保公司提供了有關(guān)21份單證

45、的復(fù)印件。同日，深圳平保公司向富虹公司書面確認收到上述資料的復(fù)印件，之后沒有通知富虹公司補充索賠證明和資料。 8月20日，湛江港集團有限公司第一分公司受富虹公司其他對上述大豆進行了卸船、灌包等裝卸作業(yè)，富虹公司先后于9月30日向該公司支付5,786.67公噸大豆的裝卸包干費92,586.72元，于10月8日向該公司支付57,750公噸大豆的裝卸包干費1,536,150元、港務(wù)費80,850元），于2005年2月16日、21日兩次向該公司支付大豆的倉庫堆存費共198,977.63元。 富虹公司于10月21日向廣東檢驗公司湛江分公司支付了殘損檢驗費172,530元。本案沒有證據(jù)證明“韓進大馬”輪的

46、滯期費用。 從8月2日至23日，湛江出入境檢驗檢疫局對上述貨物進行了檢驗，于9月3日出具重量通知單載明：“韓進大馬”輪所卸巴西大豆重量為57,750公噸；于9月24日出具衛(wèi)生證書表明：該批大豆符合中華人民共和國食品衛(wèi)生法及有關(guān)法規(guī)的規(guī)定；并于同日出具檢驗證書表明：該批貨物各種含量分別為：水份11.7%；雜質(zhì)1.9%；破碎粒12.5%；損傷粒（總量）13.6%；熱損傷粒8.9%；油份21.26%；蛋白質(zhì)35.03%（無異色粒項目記載），其中大豆損傷粒（總量）與熱損傷粒均不符合該批貨物買賣合同的約定（合同約定的大豆損傷粒（總量）與熱損傷粒的最高值分別為8%、5%）。 從2004年4月16日至21日

47、，“東方皇后”輪在巴西巴拉圭（Paranagua）港裝載（散裝）59,500公噸巴西大豆。裝運時，經(jīng)巴西SGS檢驗公司（SGS do Brasil Ltda.）檢驗于4月21日出具質(zhì)量證書證明：貨物適于商銷，貨物的各種含量分別為：水份12.7%；雜質(zhì)0.79%；破碎粒11.12%；損傷粒5.85%；熱損傷粒0.56%；油份20.4%；蛋白質(zhì)35%；異色粒為零。“東方皇后”輪于8月16日0140時航行抵達湛江港，于8月18日1905時靠泊卸貨，于8月30日0745時卸貨完畢。從10月8日至20日，湛江出入境檢驗檢疫局檢驗了“東方皇后”輪運載進口的59,500公噸大豆，出具檢驗證書表明：該批貨物各

48、種含量分別為：水份11.8%；雜質(zhì)0.9%；破碎粒11.4%；損傷粒7.3%；熱損傷粒3.7%；異色粒0.1%；油份21.3%；蛋白質(zhì)32.87%,大豆蛋白質(zhì)含量項目不符合該批貨物買賣合同的約定。 中國檢驗認證集團廣東有限公司（下稱廣東檢驗公司）受波斯特保賠協(xié)會（Post&Co(P&I)）的委托，派檢驗人員從2004年8月2日至9月10日在湛江港對“韓進大馬”輪運載進口的大豆進行了檢驗，于10月11日作出檢驗報告，表明：分別對從該輪卸下的霉變結(jié)塊、嚴重燒傷的貨物灌包過磅，對熱損的貨物進行丈量測容重得出重量分別為2,433.310公噸、3,353.36公噸、8,244.36公噸，不同程度受損貨物

49、共達14,031.030公噸，綜合考慮，建議分別按60、70、25的貶值率折算上述三類受損貨物，經(jīng)折算，貨損相當于凈重5,868.428公噸貨物滅失。貨物殘損在卸載前已存在。該輪經(jīng)86天的航行及到港待泊時間，未進行通風或通風不良，貨損的主要原因為：1、第26艙頂表層貨物之霉變、結(jié)塊及發(fā)臭，系由于缺乏通風而產(chǎn)生大量汗水所致；2、第7艙內(nèi)嚴重燒傷為黑色、褐色的貨物，系因船舶在航行和等泊期間缺乏通風，加上燃油柜和機艙的大量熱量直接傳導并積聚于艙內(nèi)上層貨物所致；3、第27艙之熱損貨物，系因缺乏通風而產(chǎn)生高溫所致。 受富虹公司的委托，廣東檢驗公司湛江分公司從2004年8月2日至10月20日在湛江港對“韓

50、進大馬”輪所載大豆進行了檢驗，于10月20日以廣東檢驗公司的名義作出檢驗證書（殘損鑒定），其主要內(nèi)容與廣東檢驗公司的檢驗報告基本一致。該分公司的檢驗人員李曉勛到庭接受質(zhì)詢時說明：貨物在船3個月時間，如果船艙通風良好，貨物一般不會發(fā)生殘損；“東方皇后”輪與“韓進大馬”輪在同時期均從巴西運載進口了一批大豆至湛江卸下，而“東方皇后”輪從起運至抵湛江港卸貨的時間比“韓進大馬”輪的航行與等泊時間長；經(jīng)檢驗，其所卸貨物狀況基本完好，這說明長時間運輸不是導致貨損的主要原因；“韓進大馬”輪上沒有測溫記錄，故不能鑒定2004年6月20日前后的貨損程度；貨損的主要原因是船方通風不良或無效通風（無法考慮其他原因），

51、船舶上沒有機械通風裝置，船長說該輪沒有開艙通風；大豆在正常情況下可完好保存2年，在35C以下可完好保存8個月等。 8月3日，中國檢驗認證集團深圳有限公司（下稱深圳檢驗公司）受深圳平保公司的委托派檢驗人員到湛江港檢驗“韓進大馬”輪的貨損情況，于11月8日作出評估報告及附件“韓進大馬”輪巴西大豆貨損時間分析，表明：嚴重焦黑貨、焦黑貨、熱損貨分別為3,353.36公噸、2,433.31公噸、8,244.36公噸，其貶值率分別為70、60、25。貨損原因為通風嚴重不足與貨物放置船艙時間較長。經(jīng)綜合分析，評估在船舶停航等待期間（從6月17日至8月2日）發(fā)生的貨損占總貨損的76.32%。深圳檢驗公司派檢驗

52、人員廖康敏到庭接受質(zhì)詢時說明：無法判斷兩種貨損原因（船艙通風不良與貨物在船時間較長）的作用比例或主次等。8月9日，羅便士保險公估（中國）有限公司（下稱羅便士公估公司）受深圳平保公司的委托，指派理算師、注冊公估人到湛江港從8月9日至9月10日對“韓進大馬”輪運載進口的大豆的損失進行查勘和調(diào)查，于2005年4月8日向深圳平保公司出具最終報告，其主要內(nèi)容與結(jié)論與上述深圳檢驗公司的評估報告基本一致。 在訴訟中，雙方當事人一致同意本案糾紛應(yīng)適用中華人民共和國的法律，并同意按1美元兌8.2769元人民幣的匯率折算美元。 富虹公司于2005年5月26日向廣州海事法院起訴，訴稱：因深圳平保公司簽發(fā)的保險單背面

53、以英文載明免責條款，其在訂約過程中沒有向富虹公司作出說明，富虹公司當時也不了解條款內(nèi)容，深圳平保公司無權(quán)援引保險單背面所載的免責條款拒賠等。請求法院判令深圳平保公司賠付富虹公司貨物損失17,903,749.20元、殘損大豆施救費及船舶滯期損失2,549,268.39元及其利息，并承擔本案訴訟費。 深圳平保公司辯稱：雙方當事人之間的保險合同合法有效，合同的免責條款是富虹公司自己選擇的，深圳平保公司已就保險條款的全部內(nèi)容向富虹公司作了明確說明，保險合同的全部條款是雙方當事人一致同意的內(nèi)容，富虹公司不能在保險事故發(fā)生后只選擇合同的責任條款而否定免責條款。本案貨物損失的絕大部分（78）是被保險人、發(fā)貨

54、人方面的原因與運輸遲延造成的,這屬于保險單約定的除外責任。深圳平保公司僅應(yīng)承擔22的損失和費用,向富虹公司支付保險賠償3,457,787.78元。【審判】 廣州海事法院經(jīng)審理認為：本案屬海上貨物運輸保險合同糾紛。深圳平保公司接受富虹公司投保海運貨物險，向富虹公司簽發(fā)了保險單及保險批單；富虹公司接受了保險單及保險批單，并向深圳平保公司支付了保險費。雙方自愿訂立了以保險單及保險批單為主要形式的保險合同。保險合同承保57,750公噸大豆從巴西桑托斯至中國湛江的海運風險，有關(guān)保險合同法律關(guān)系具有涉外因素。合同雙方當事人均選擇適用中華人民共和國的法律處理本案糾紛。依據(jù)中華人民共和國海商法第二百六十九條關(guān)

55、于涉外合同關(guān)系當事人可以選擇合同適用的法律的規(guī)定，本案應(yīng)適用中華人民共和國的法律。 除法律另有規(guī)定外，依法成立的合同，自成立時生效。鑒于保險合同條款一般由保險人格式化擬定，且被保險人充分了解免責條款對于公平保護其利益具有重要意義，法律對保險免責條款的生效另有特別規(guī)定。中華人民共和國保險法第十八條規(guī)定：“保險合同中規(guī)定有關(guān)于保險人責任免除條款的，保險人在訂立保險合同時應(yīng)當向投保人明確說明，未明確說明的，該條款不產(chǎn)生效力?！备缓绻鞠蛏钲谄奖９就侗r在投保單上選擇投保一切險等險別，但沒有載明險別內(nèi)容，這不能說明富虹公司在投保時明確了解承保范圍、除外責任等險別內(nèi)容。雙方當事人均為國內(nèi)當事人，而深圳

56、平保公司向富虹公司簽發(fā)的保險單卻以英文規(guī)定本保險不負責賠償運輸遲延所引起的損失和費用等除外責任，這可能不便于富虹公司及時了解對其利益有重大影響的除外責任條款，以決定是否同意接受保險單的條款內(nèi)容并訂立保險合同。深圳平保公司先簽發(fā)保險單，再郵寄給富虹公司接受，不是當面向富虹公司簽發(fā)保險單，不可能在簽發(fā)保險單時面對面向富虹公司說明除外責任條款。因此，僅依據(jù)富虹公司選擇了險別并接受了保險單，尚不能推定富虹公司在接受保險單以前已明確了解保險單規(guī)定的除外責任條款，因而深圳平保公司沒有必要向富虹公司明確說明；更不能推定深圳平保公司在富虹公司接受保險單以前已向富虹公司明確說明了除外責任條款。深圳平保公司沒有舉

57、證證明其在富虹公司接受保險單以前已向富虹公司明確說明了保險除外責任條款，應(yīng)認定深圳平保公司在訂立保險合同時沒有向富虹公司說明除外責任條款，保險單規(guī)定的除外責任條款不產(chǎn)生效力，深圳平保公司無權(quán)依據(jù)保險單中的除外責任條款拒賠。但是，中華人民共和國海商法第二百四十三條規(guī)定：“除合同另有約定外，因下列原因之一造成貨物損失的，保險人不負賠償責任：（一）航行遲延、交貨遲延或者行市變化；（二）貨物的自然耗損、本身的缺陷和自然特性；（三）包裝不當。”深圳平保公司可以依據(jù)法律關(guān)于保險除外責任的規(guī)定對因航行與交貨遲延所造成的貨物損失不予賠償。 雙方當事人在保險單上約定深圳平保公司按照中國人民保險公司（1981/1

58、/1）海洋運輸貨物保險條款承保一切險，對貨物短量外的損失承擔“倉至倉”責任。按照保險單關(guān)于一切險的承保范圍與“倉至倉”責任條款的約定，深圳平保公司應(yīng)負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失，保險期間從保險單載明的起運地倉庫至貨物運至保險單載明的目的地倉庫。保險合同約定“倉至倉”責任“包括正常運輸過程”，不是僅限于正常運輸，從而間接將運輸遲延排除在保險期間之外。保險合同也沒有直接排除運輸遲延于保險期間之外的措辭，而是明確約定保險責任“直至”貨物達到目的地倉庫。而且，保險單正面約定：短量責任為“港至港”責任，其他責任為“倉至倉”，保險單對于“港”與“倉”有明顯區(qū)分。如果對于在船舶到目的港后等泊期間貨物發(fā)生的非短量損失，保險人可以就此拒賠，那么其對非短量損失的保險期間為“倉”至“港”，而不是“倉至倉”。因此，