當本場VORDME不工作以后

1、當本場 VORDME 不工作以后一個 VOR/DME 不工作引發(fā)的血案 , 前幾天， 某機場的 本場 VOR/DME 不工作， 由于公布的傳統(tǒng)進離場和進近程序 （除 NDB 進近外）均以本場 VOR/DME 為必要導航設施， 且該機場 PBN 程序（ RNP1 進離場、 APCH 進近）采用場壓 基準數(shù)據(jù)（場壓 PBN 程序因制造商限制， 多數(shù)公司的波音空 客機型均無法執(zhí)飛） ，在 e 起飛微信群里引發(fā)了有關本場 VOR/DME 不工作后， 如何運行該機場的討論。 “?！?在哪國 內(nèi)有很多中小機場的傳統(tǒng)程序 （ConventionalProcedures ），包 括進離場程序和 ILS 精密、

2、 VOR/DME 、 NDB/DME 等非精 密程序在設計上都是以本場 VOR/DME 為必要導航設施。 該 導航設施不工作會帶來無法執(zhí)行對應程序的情況。常見的例 子包括： 1.本場 VOR 不工作， 無法提供程序規(guī)定的水平航跡 引導； 2.本場 VOR 或 DME 不工作， 導致以 VOR/DME 為基 準的本場扇區(qū)安全高度 MSA 無法執(zhí)行， 保持 MSA 以上直飛 本場的機動飛行無法執(zhí)行； 3.本場 DME 不工作（又沒有其 他 DME 可供有效替代） ，無法定位程序規(guī)定的定位點 fix ， 進而導致某些相關程序不可用 （例如無法定位 IAF 和各類轉(zhuǎn) 彎點）。上述幾種情況均或多或少影響

3、本場進離場和進近程 序的執(zhí)行。本文開頭的例子中，由于該機場本場 VOR/DME不工作，所有傳統(tǒng)進離場和進近程序（除 21 號 NDB 進近程 序外） 都無法執(zhí)行， MSA 亦無法執(zhí)行。 加之本場 PBN 程序 采用場壓數(shù)據(jù)，導致 IFR 條件下本場無法運行, 有人懷疑一個本場 VOR/DME 有這么重要嗎， 沒了它真就不 能飛了嗎？答案是肯定的，按照 ICAO 和我國規(guī)定，在傳統(tǒng) 運行中，構(gòu)成航路和終端區(qū)程序的必要導航設施不工作（又 無其他設施可替代） ，對應的航路和程序即無法執(zhí)行。通俗 點的比喻就是，導航設施就像橋梁的橋墩，沒有了橋墩的支 撐，作為航路和程序的橋面自然會垮塌。 有人又說，現(xiàn)在

4、的民航飛機機載設備都很先進，主流的波音 空客飛機都有很便捷的導航顯示和態(tài)勢感知能力，導航設施 不工作一樣可以根據(jù)機載系統(tǒng)的顯示完成飛行。這話看似沒 毛病，實際上是混淆了機載設備能力和導航運行構(gòu)成的差 別。先進的機載設備只是向機組提供了完成導航運行的手 段，比如使用飛行指引系統(tǒng)的水平導航模式（ LNAV 或者 NAV ）完成截獲 VOR 徑向線向臺或者背臺飛行的操作，減 輕了機組工作負荷，提高了情景意識。但如果作為導航運行 構(gòu)成的必要設施不工作，機組即使使用先進機載設備，也會 因為無法進行原始數(shù)據(jù)核實而不能保證導航運行的正確無 誤。通俗說就是巧婦難為無米之炊。那么，真就因為導航設 施的不工作，

5、就不飛了嗎？萬惡的米帝國主義 FAA 一向以引 領世界民航發(fā)展為己任 blablabla 此處省去一萬字。 FAA 在 2011 年發(fā)布了一個咨詢通告，通告編號 AC 90-108 ，名稱為Use of Suitable Area Navigation （RNAV） Systemson Conventional Routes and Procedures， 目前的 change1 版本下載地址： /AC_90-108_Chg_1.pdf 從名字就能看出來了， 這是想用機載先進的 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行 傳統(tǒng)航路和程序運行。他山之石，可以攻玉，下面我們來看 看這個 AC 是個啥。 FAA 的 AC9

6、0-108 咨詢通告詳解 1.咨詢 通告的目的通告主要想解決的問題和目的只有一個，那就是 利用機載 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行傳統(tǒng)航路和程序。 有人說我們平時 不就是這樣用的嗎？別急，請看人家執(zhí)行的是什么情況下的 傳統(tǒng)航路和程序運行。一是利用“適當?shù)?RNAV 系統(tǒng)”作為 包括 VOR 、DME 、TACAN 、VORTAC 、VOR/DME 、NDB 、 LOM 、 LMM 等地基導航設施不工作時的替代導航方式，或 者機載航電系統(tǒng)沒有安裝 ADF 、 DME （或失效）時的替代 導航手段。 例如，利用這樣的 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行一個基于 NDB 的等待程序，即便該 NDB 不工作也可以執(zhí)行。 二是利用

7、“適當?shù)?RNAV 系統(tǒng)” 作為上述各類導航設施正常 工作時備用導航方式。例如， 利用這樣的 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行某 個以 VOR 定義的航路， 雖然該 VOR 正常工作， 但可以不監(jiān) 控不核實原始數(shù)據(jù)。不難看出，上述“適當?shù)?RNAV 系統(tǒng)”的第一個作用就可以 解決本文開頭提到的問題：某機場 VOR/DME 不工作，使用 RNAV 系統(tǒng)，可以不用考慮這個不工作的 VOR/DME ，繼續(xù) 執(zhí)行由該 VOR/DME 定義的終端區(qū)程序。 這算是硬生生的突破了“傳統(tǒng)航路和程序需要必要的導航設 施工作”的限制。 FAA 真是想大家之所想，急大家之所急。 皆大歡喜 2.咨詢通告的適用范圍符合 FAA 的

8、91 部 K 章（航 空器代管人）、121 部、125 部、 129 部和 135 部的運營人可 以根據(jù)該咨詢通告獲得批準后（寫入運行規(guī)范） ，實施通告 內(nèi)規(guī)定的運行?？梢娙绻撏ǜ嬉院笠雵鴥?nèi)，符合 CAAC 的 91 部 K 章、 121 部、129 部和 135 部運營人也是可以獲得批準及運行的。3. 什么是“適當?shù)?RNAV 系統(tǒng)” 要是滿足某類導航運行性能要求的 RNAV 系統(tǒng)， 就是“合適 的 RNAV 系統(tǒng)”，比如滿足傳統(tǒng)航路和程序的定義、標準、 精度等等要求。說白了就是以前用傳統(tǒng)導航設施定義的航路 和程序， 如果用 RNAV 系統(tǒng)運行證明可以達到相同的運行要 求，那么這個 RN

9、AV 系統(tǒng)就是“合適的 RNAV 系統(tǒng)”。但同 時， FAA 根據(jù)目前 RANV 系統(tǒng)的發(fā)展和米國 NAS （ NationalAirspace System ）運行應用的考慮， 在咨詢通告中 列出了兩種“合適的 RNAV 系統(tǒng)”。第一種：使用符合 TSO-C129/-C145/-C146 標準設備的 RANV 系統(tǒng)。包括按照 AC 20-138 AirworthinessApproval of Positioning andNavigation Systems 或者 AC20-130A （目前已廢止）批準的 RNAV 系統(tǒng)。說白了就是使用 GPS 的 RNAV 系統(tǒng)，包括 SBAS （ WA

10、AS ）。第二種：使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)。包括按照 AC 90-100 批準的 RANV 系統(tǒng)。4. 具體應用使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)”，可以用于： （1）以 VOR 、 TACAC 、NDB 、LOM 、LMM 為基準確定本機位置， DME 定位點，以及使用 VOR 徑向線、 TACAN 航道、 NDB 方位線、LOC/VOR航道等定義的定位點；（2）V0R、TACAN、 NDB 、LOM 、LMM 等向 /背臺飛行； （ 3）以 VOR、TACAN 、 NDB 、 LOM 、 LMM 或者 DME 定位點為基準的等待程序； （ 4） DME 弧。可見，常見的傳

11、統(tǒng)導航應用都可以用“合適的 RNAV 系統(tǒng)” 執(zhí)行。咨詢通告中同時列出了三種不能使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)” 的情況：（ 1）被替代或者備用的傳統(tǒng)航路或者程序本身，定 義于某個已經(jīng)退役或者長期不能正常工作的導航設施，即傳 統(tǒng)導航方式也無法運行的航路和程序；（ 2）使用傳統(tǒng)導航設施定義的最終進近航段，即諸如 VOR 進近、 NDB 進近等最 終進近航段仍然需要恢復傳統(tǒng)導航方式，相應的導航設施不 能因不工作被替代； （ 3） LOC 航道的水平導航， 即包括 LOC 前航道和反航道運行不能被替代。5. 機載 RNAV 系統(tǒng)設備符合性一句話，必須考慮機型AFM對于相應導航應用的限制和標準，如果 A

12、FM 對導航設備應 用不許可咨詢通告中提出的替代和備用應用，那么就不能運 行。下面我們看看主流的波音和空客機型對于這方面是怎么 規(guī)定的。上面幾張截圖分別來自波音 737 和空客 320 機型的 AFM ，根 據(jù) AFM 中對于導航系統(tǒng)符合的標準和應用，均符合咨詢通 告中提出的要求，完全滿足咨詢通告的應用。6.機載 RNAV系統(tǒng)設備運行要求（1）須保證機載數(shù)據(jù)庫有效性； （ 2）和一般的 PBN 運行要 求相同，只能調(diào)用數(shù)據(jù)庫中的程序和數(shù)據(jù)點，不能人工修改 和添加數(shù)據(jù)點和程序； （ 3）無論人工或者自動飛行，都應保 證和被替代的傳統(tǒng)導航運行具備相同的導航操作和精度要 求；（4）機載 RNA V

13、系統(tǒng)必須具備至少雙套設備的冗余度， 如果只有單套RNAV，運行上必須保證系統(tǒng)失效后使用其他 備用導航繼續(xù)飛行；（5）ADF不是必要設備；（6）使用RANV 系統(tǒng)作為替代導航，須符合機型 MMEL 對 RNAV 系統(tǒng)的要 求。7.備降場選擇要求如果使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)”替代傳統(tǒng) 導航設施運行， 備降場須至少有一個不依賴于 GPS 的傳統(tǒng)儀 表進近程序能夠正常使用。這個限制包括即使在備降場也使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)”替代傳統(tǒng)導航設施運行，也必須至 少有一個不依賴于 GPS 的傳統(tǒng)儀表進近程序能夠正常使用。 如果機載 RNAV 系統(tǒng)符合 WAAS 運行要求，此項備降場選 擇限制不適用。8

14、.DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)使用要求（ 1）使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)作為備用導航方式， 其運行區(qū) 域須滿足 DME/DME 位置更新要求，即運行區(qū)域須滿足 DME/DME 覆蓋；（ 2）使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)作 為替代導航用于離場的，須確保機載導航系統(tǒng)在起飛滑跑的 1000ft 以內(nèi)，進行自動或人工跑道位置更新，機載導航顯示 也應據(jù)此核實本機位置。 小結(jié)： 根據(jù) FAA 的咨詢通告， 目前 主流的波音空客機型（具備以 GNSS 和 DDIRU 為位置更新 源進行混合位置計算并滿足導航要求）的機載導航系統(tǒng)都可 以作為“合適的 RN

15、AV 系統(tǒng)” 用于傳統(tǒng)導航設施不工作時作 為替代導航方式，或者用于傳統(tǒng)導航設施工作時的備用導航 方式。按照咨詢通告中提出的各項運行要求，完全可以解決 “本場臺 VOR/DME 不工作導致傳統(tǒng)程序不可用”的問題。 實際上， FAA 的咨詢通告為機載導航系統(tǒng)的更廣泛應用提供 了明確的技術指向， 使得傳統(tǒng)導航運行中使用 RNA V 系統(tǒng)“跨 界”成為可能。能否攻玉上面羅哩叭嗦說了半天，到底 FAA 的咨詢通告中的理念和應用能不能用在國內(nèi)傳統(tǒng)導航運行 環(huán)境中呢？1.使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導航和備用導航方 式的可行性 隨著國內(nèi)航路和終端區(qū) PBN 運行的推進， 目前全國航路已經(jīng)

16、實現(xiàn) PBN 運行，并根據(jù)終端雷達覆蓋情況在多數(shù)機場分別建 立了 RNAV1 、 RNP1、 APCH 運行。目前依托“民航全球衛(wèi) 星導航系統(tǒng)完好性監(jiān)測系統(tǒng)工程” 的建設， 建成了 GPS 衛(wèi)星 完好性地面監(jiān)測網(wǎng)，系統(tǒng)主控站依據(jù) ICAO 對 GNSS 的完好 性需求標準， 監(jiān)測我國空域內(nèi)所有飛機可見的 GPS 衛(wèi)星的完 好性狀態(tài)。同時， RAIM 可用性預測系統(tǒng)也已正式運行，通 過接收 GPS 衛(wèi)星歷書信息、包含 GPS 衛(wèi)星可用性信息的 NOTAM 報文，根據(jù)特定的機場位置、航路航線及飛行時刻 等信息，可為航空公司簽派和管制員提供 RAIM 可用性的預 測信息。前文已經(jīng)說明了我國使用的主流

17、波音空客飛機在機載 RNAV 系統(tǒng)應用上的符合性。 目前多數(shù)航空公司在 PBN 運行方面投 入了大量的人力物力財力，機組普遍具備 PBN 運行資格。 這些都為更廣泛使用機載 RNAV 系統(tǒng)打下了基礎。 前文提到國內(nèi)的傳統(tǒng)導航運行環(huán)境，在中小機場對于包括本 場 VOR/DME 在內(nèi)的必要導航設施的依賴度較高， 同時考慮 到國內(nèi) DME/DME 覆蓋率尚不夠高， 可以在現(xiàn)階段使用基于 GPS (GNSS )的RNAV系統(tǒng)作為替代導航和備用導航方式 用于傳統(tǒng)運行。 而對于基于 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)則 暫不應用。這樣做有三點好處：(1)完美解決因?qū)Ш皆O施不工作帶來的傳統(tǒng)程序不可用

18、問 題。(2) 與現(xiàn)行 PBN 運行政策相銜接。根據(jù)目前終端區(qū)雷達覆 蓋情況，國內(nèi)中小機場的 PBN 運行多為 RNP1 進離場和 APCH 進近，均為基于 GNSS 的 PBN 運行。使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導航方式和備用導航方式用于傳統(tǒng)運 行，在運行要求和操作上與 PBN 運行類似， 便于運行統(tǒng)一操 作。(3) 航空公司、ATC、機場等相關方無需增加任何成本投入 即可滿足運行要求。2.相關運行要求探討現(xiàn)有 121 和 135 部運營人根據(jù)運行規(guī)范的批準，可以直接運 行基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導航和備用導航方式。 包括：( 1)現(xiàn)有運行規(guī)范 B0011

19、 、 B0015 中如果已經(jīng)批準使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)，可直接獲得使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導航和備用導航方式運行傳統(tǒng)航路。( 2)現(xiàn)有運行規(guī)范 C0029 、 C0060 中如果已經(jīng)批準使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)，可直接獲得使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導航和備用導航方式運行終端區(qū)傳統(tǒng)程序。3)在運行前的備降場選擇時，須考慮備降場至少有一個 不依賴于 GNSS 的傳統(tǒng)儀表進近程序能夠正常使用。這個限 制包括即使在備降場使用替代方式運行，也必須至少有另一 個不依賴于 GNSS 的傳統(tǒng)儀表進近程序能夠正常使用。（4）必須保證使用 RNAV 系統(tǒng)時仍為傳統(tǒng)運行的合法性。 包括：a.除因?qū)Ш皆O施不工作以外，其他利用傳統(tǒng)導航方式 也無法運行的航路和程序，不能被 RNAV 系統(tǒng)運行替代。 b.VOR進近、NDB進近等最終進近航段（FAS）仍然需要恢 復傳統(tǒng)導航方式， 相應的導航設施不能因不工作被 R