當(dāng)本場VORDME不工作以后

1、當(dāng)本場 VORDME 不工作以后一個 VOR/DME 不工作引發(fā)的血案 , 前幾天， 某機(jī)場的 本場 VOR/DME 不工作， 由于公布的傳統(tǒng)進(jìn)離場和進(jìn)近程序 （除 NDB 進(jìn)近外）均以本場 VOR/DME 為必要導(dǎo)航設(shè)施， 且該機(jī)場 PBN 程序（ RNP1 進(jìn)離場、 APCH 進(jìn)近）采用場壓 基準(zhǔn)數(shù)據(jù)（場壓 PBN 程序因制造商限制， 多數(shù)公司的波音空 客機(jī)型均無法執(zhí)飛） ，在 e 起飛微信群里引發(fā)了有關(guān)本場 VOR/DME 不工作后， 如何運(yùn)行該機(jī)場的討論。 “梗” 在哪國 內(nèi)有很多中小機(jī)場的傳統(tǒng)程序 （ConventionalProcedures ），包 括進(jìn)離場程序和 ILS 精密、

2、 VOR/DME 、 NDB/DME 等非精 密程序在設(shè)計(jì)上都是以本場 VOR/DME 為必要導(dǎo)航設(shè)施。 該 導(dǎo)航設(shè)施不工作會帶來無法執(zhí)行對應(yīng)程序的情況。常見的例 子包括： 1.本場 VOR 不工作， 無法提供程序規(guī)定的水平航跡 引導(dǎo)； 2.本場 VOR 或 DME 不工作， 導(dǎo)致以 VOR/DME 為基 準(zhǔn)的本場扇區(qū)安全高度 MSA 無法執(zhí)行， 保持 MSA 以上直飛 本場的機(jī)動飛行無法執(zhí)行； 3.本場 DME 不工作（又沒有其 他 DME 可供有效替代） ，無法定位程序規(guī)定的定位點(diǎn) fix ， 進(jìn)而導(dǎo)致某些相關(guān)程序不可用 （例如無法定位 IAF 和各類轉(zhuǎn) 彎點(diǎn)）。上述幾種情況均或多或少影響

3、本場進(jìn)離場和進(jìn)近程 序的執(zhí)行。本文開頭的例子中，由于該機(jī)場本場 VOR/DME不工作，所有傳統(tǒng)進(jìn)離場和進(jìn)近程序（除 21 號 NDB 進(jìn)近程 序外） 都無法執(zhí)行， MSA 亦無法執(zhí)行。 加之本場 PBN 程序 采用場壓數(shù)據(jù)，導(dǎo)致 IFR 條件下本場無法運(yùn)行, 有人懷疑一個本場 VOR/DME 有這么重要嗎， 沒了它真就不 能飛了嗎？答案是肯定的，按照 ICAO 和我國規(guī)定，在傳統(tǒng) 運(yùn)行中，構(gòu)成航路和終端區(qū)程序的必要導(dǎo)航設(shè)施不工作（又 無其他設(shè)施可替代） ，對應(yīng)的航路和程序即無法執(zhí)行。通俗 點(diǎn)的比喻就是，導(dǎo)航設(shè)施就像橋梁的橋墩，沒有了橋墩的支 撐，作為航路和程序的橋面自然會垮塌。 有人又說，現(xiàn)在

4、的民航飛機(jī)機(jī)載設(shè)備都很先進(jìn)，主流的波音 空客飛機(jī)都有很便捷的導(dǎo)航顯示和態(tài)勢感知能力，導(dǎo)航設(shè)施 不工作一樣可以根據(jù)機(jī)載系統(tǒng)的顯示完成飛行。這話看似沒 毛病，實(shí)際上是混淆了機(jī)載設(shè)備能力和導(dǎo)航運(yùn)行構(gòu)成的差 別。先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備只是向機(jī)組提供了完成導(dǎo)航運(yùn)行的手 段，比如使用飛行指引系統(tǒng)的水平導(dǎo)航模式（ LNAV 或者 NAV ）完成截獲 VOR 徑向線向臺或者背臺飛行的操作，減 輕了機(jī)組工作負(fù)荷，提高了情景意識。但如果作為導(dǎo)航運(yùn)行 構(gòu)成的必要設(shè)施不工作，機(jī)組即使使用先進(jìn)機(jī)載設(shè)備，也會 因?yàn)闊o法進(jìn)行原始數(shù)據(jù)核實(shí)而不能保證導(dǎo)航運(yùn)行的正確無 誤。通俗說就是巧婦難為無米之炊。那么，真就因?yàn)閷?dǎo)航設(shè) 施的不工作，

5、就不飛了嗎？萬惡的米帝國主義 FAA 一向以引 領(lǐng)世界民航發(fā)展為己任 blablabla 此處省去一萬字。 FAA 在 2011 年發(fā)布了一個咨詢通告，通告編號 AC 90-108 ，名稱為Use of Suitable Area Navigation （RNAV） Systemson Conventional Routes and Procedures， 目前的 change1 版本下載地址： /AC_90-108_Chg_1.pdf 從名字就能看出來了， 這是想用機(jī)載先進(jìn)的 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行 傳統(tǒng)航路和程序運(yùn)行。他山之石，可以攻玉，下面我們來看 看這個 AC 是個啥。 FAA 的 AC9

6、0-108 咨詢通告詳解 1.咨詢 通告的目的通告主要想解決的問題和目的只有一個，那就是 利用機(jī)載 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行傳統(tǒng)航路和程序。 有人說我們平時 不就是這樣用的嗎？別急，請看人家執(zhí)行的是什么情況下的 傳統(tǒng)航路和程序運(yùn)行。一是利用“適當(dāng)?shù)?RNAV 系統(tǒng)”作為 包括 VOR 、DME 、TACAN 、VORTAC 、VOR/DME 、NDB 、 LOM 、 LMM 等地基導(dǎo)航設(shè)施不工作時的替代導(dǎo)航方式，或 者機(jī)載航電系統(tǒng)沒有安裝 ADF 、 DME （或失效）時的替代 導(dǎo)航手段。 例如，利用這樣的 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行一個基于 NDB 的等待程序，即便該 NDB 不工作也可以執(zhí)行。 二是利用

7、“適當(dāng)?shù)?RNAV 系統(tǒng)” 作為上述各類導(dǎo)航設(shè)施正常 工作時備用導(dǎo)航方式。例如， 利用這樣的 RNAV 系統(tǒng)執(zhí)行某 個以 VOR 定義的航路， 雖然該 VOR 正常工作， 但可以不監(jiān) 控不核實(shí)原始數(shù)據(jù)。不難看出，上述“適當(dāng)?shù)?RNAV 系統(tǒng)”的第一個作用就可以 解決本文開頭提到的問題：某機(jī)場 VOR/DME 不工作，使用 RNAV 系統(tǒng)，可以不用考慮這個不工作的 VOR/DME ，繼續(xù) 執(zhí)行由該 VOR/DME 定義的終端區(qū)程序。 這算是硬生生的突破了“傳統(tǒng)航路和程序需要必要的導(dǎo)航設(shè) 施工作”的限制。 FAA 真是想大家之所想，急大家之所急。 皆大歡喜 2.咨詢通告的適用范圍符合 FAA 的

8、91 部 K 章（航 空器代管人）、121 部、125 部、 129 部和 135 部的運(yùn)營人可 以根據(jù)該咨詢通告獲得批準(zhǔn)后（寫入運(yùn)行規(guī)范） ，實(shí)施通告 內(nèi)規(guī)定的運(yùn)行?？梢娙绻撏ǜ嬉院笠雵鴥?nèi)，符合 CAAC 的 91 部 K 章、 121 部、129 部和 135 部運(yùn)營人也是可以獲得批準(zhǔn)及運(yùn)行的。3. 什么是“適當(dāng)?shù)?RNAV 系統(tǒng)” 要是滿足某類導(dǎo)航運(yùn)行性能要求的 RNAV 系統(tǒng)， 就是“合適 的 RNAV 系統(tǒng)”，比如滿足傳統(tǒng)航路和程序的定義、標(biāo)準(zhǔn)、 精度等等要求。說白了就是以前用傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施定義的航路 和程序， 如果用 RNAV 系統(tǒng)運(yùn)行證明可以達(dá)到相同的運(yùn)行要 求，那么這個 RN

9、AV 系統(tǒng)就是“合適的 RNAV 系統(tǒng)”。但同 時， FAA 根據(jù)目前 RANV 系統(tǒng)的發(fā)展和米國 NAS （ NationalAirspace System ）運(yùn)行應(yīng)用的考慮， 在咨詢通告中 列出了兩種“合適的 RNAV 系統(tǒng)”。第一種：使用符合 TSO-C129/-C145/-C146 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的 RANV 系統(tǒng)。包括按照 AC 20-138 AirworthinessApproval of Positioning andNavigation Systems 或者 AC20-130A （目前已廢止）批準(zhǔn)的 RNAV 系統(tǒng)。說白了就是使用 GPS 的 RNAV 系統(tǒng)，包括 SBAS （ WA

10、AS ）。第二種：使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)。包括按照 AC 90-100 批準(zhǔn)的 RANV 系統(tǒng)。4. 具體應(yīng)用使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)”，可以用于： （1）以 VOR 、 TACAC 、NDB 、LOM 、LMM 為基準(zhǔn)確定本機(jī)位置， DME 定位點(diǎn)，以及使用 VOR 徑向線、 TACAN 航道、 NDB 方位線、LOC/VOR航道等定義的定位點(diǎn)；（2）V0R、TACAN、 NDB 、LOM 、LMM 等向 /背臺飛行； （ 3）以 VOR、TACAN 、 NDB 、 LOM 、 LMM 或者 DME 定位點(diǎn)為基準(zhǔn)的等待程序； （ 4） DME 弧。可見，常見的傳

11、統(tǒng)導(dǎo)航應(yīng)用都可以用“合適的 RNAV 系統(tǒng)” 執(zhí)行。咨詢通告中同時列出了三種不能使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)” 的情況：（ 1）被替代或者備用的傳統(tǒng)航路或者程序本身，定 義于某個已經(jīng)退役或者長期不能正常工作的導(dǎo)航設(shè)施，即傳 統(tǒng)導(dǎo)航方式也無法運(yùn)行的航路和程序；（ 2）使用傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施定義的最終進(jìn)近航段，即諸如 VOR 進(jìn)近、 NDB 進(jìn)近等最 終進(jìn)近航段仍然需要恢復(fù)傳統(tǒng)導(dǎo)航方式，相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)施不 能因不工作被替代； （ 3） LOC 航道的水平導(dǎo)航， 即包括 LOC 前航道和反航道運(yùn)行不能被替代。5. 機(jī)載 RNAV 系統(tǒng)設(shè)備符合性一句話，必須考慮機(jī)型AFM對于相應(yīng)導(dǎo)航應(yīng)用的限制和標(biāo)準(zhǔn)，如果 A

12、FM 對導(dǎo)航設(shè)備應(yīng) 用不許可咨詢通告中提出的替代和備用應(yīng)用，那么就不能運(yùn) 行。下面我們看看主流的波音和空客機(jī)型對于這方面是怎么 規(guī)定的。上面幾張截圖分別來自波音 737 和空客 320 機(jī)型的 AFM ，根 據(jù) AFM 中對于導(dǎo)航系統(tǒng)符合的標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用，均符合咨詢通 告中提出的要求，完全滿足咨詢通告的應(yīng)用。6.機(jī)載 RNAV系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行要求（1）須保證機(jī)載數(shù)據(jù)庫有效性； （ 2）和一般的 PBN 運(yùn)行要 求相同，只能調(diào)用數(shù)據(jù)庫中的程序和數(shù)據(jù)點(diǎn)，不能人工修改 和添加數(shù)據(jù)點(diǎn)和程序； （ 3）無論人工或者自動飛行，都應(yīng)保 證和被替代的傳統(tǒng)導(dǎo)航運(yùn)行具備相同的導(dǎo)航操作和精度要 求；（4）機(jī)載 RNA V

13、系統(tǒng)必須具備至少雙套設(shè)備的冗余度， 如果只有單套RNAV，運(yùn)行上必須保證系統(tǒng)失效后使用其他 備用導(dǎo)航繼續(xù)飛行；（5）ADF不是必要設(shè)備；（6）使用RANV 系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航，須符合機(jī)型 MMEL 對 RNAV 系統(tǒng)的要 求。7.備降場選擇要求如果使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)”替代傳統(tǒng) 導(dǎo)航設(shè)施運(yùn)行， 備降場須至少有一個不依賴于 GPS 的傳統(tǒng)儀 表進(jìn)近程序能夠正常使用。這個限制包括即使在備降場也使用“合適的 RNAV 系統(tǒng)”替代傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施運(yùn)行，也必須至 少有一個不依賴于 GPS 的傳統(tǒng)儀表進(jìn)近程序能夠正常使用。 如果機(jī)載 RNAV 系統(tǒng)符合 WAAS 運(yùn)行要求，此項(xiàng)備降場選 擇限制不適用。8

14、.DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)使用要求（ 1）使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)作為備用導(dǎo)航方式， 其運(yùn)行區(qū) 域須滿足 DME/DME 位置更新要求，即運(yùn)行區(qū)域須滿足 DME/DME 覆蓋；（ 2）使用 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)作 為替代導(dǎo)航用于離場的，須確保機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)在起飛滑跑的 1000ft 以內(nèi)，進(jìn)行自動或人工跑道位置更新，機(jī)載導(dǎo)航顯示 也應(yīng)據(jù)此核實(shí)本機(jī)位置。 小結(jié)： 根據(jù) FAA 的咨詢通告， 目前 主流的波音空客機(jī)型（具備以 GNSS 和 DDIRU 為位置更新 源進(jìn)行混合位置計(jì)算并滿足導(dǎo)航要求）的機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)都可 以作為“合適的 RN

15、AV 系統(tǒng)” 用于傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施不工作時作 為替代導(dǎo)航方式，或者用于傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施工作時的備用導(dǎo)航 方式。按照咨詢通告中提出的各項(xiàng)運(yùn)行要求，完全可以解決 “本場臺 VOR/DME 不工作導(dǎo)致傳統(tǒng)程序不可用”的問題。 實(shí)際上， FAA 的咨詢通告為機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)的更廣泛應(yīng)用提供 了明確的技術(shù)指向， 使得傳統(tǒng)導(dǎo)航運(yùn)行中使用 RNA V 系統(tǒng)“跨 界”成為可能。能否攻玉上面羅哩叭嗦說了半天，到底 FAA 的咨詢通告中的理念和應(yīng)用能不能用在國內(nèi)傳統(tǒng)導(dǎo)航運(yùn)行 環(huán)境中呢？1.使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航和備用導(dǎo)航方 式的可行性 隨著國內(nèi)航路和終端區(qū) PBN 運(yùn)行的推進(jìn)， 目前全國航路已經(jīng)

16、實(shí)現(xiàn) PBN 運(yùn)行，并根據(jù)終端雷達(dá)覆蓋情況在多數(shù)機(jī)場分別建 立了 RNAV1 、 RNP1、 APCH 運(yùn)行。目前依托“民航全球衛(wèi) 星導(dǎo)航系統(tǒng)完好性監(jiān)測系統(tǒng)工程” 的建設(shè)， 建成了 GPS 衛(wèi)星 完好性地面監(jiān)測網(wǎng)，系統(tǒng)主控站依據(jù) ICAO 對 GNSS 的完好 性需求標(biāo)準(zhǔn)， 監(jiān)測我國空域內(nèi)所有飛機(jī)可見的 GPS 衛(wèi)星的完 好性狀態(tài)。同時， RAIM 可用性預(yù)測系統(tǒng)也已正式運(yùn)行，通 過接收 GPS 衛(wèi)星歷書信息、包含 GPS 衛(wèi)星可用性信息的 NOTAM 報文，根據(jù)特定的機(jī)場位置、航路航線及飛行時刻 等信息，可為航空公司簽派和管制員提供 RAIM 可用性的預(yù) 測信息。前文已經(jīng)說明了我國使用的主流

17、波音空客飛機(jī)在機(jī)載 RNAV 系統(tǒng)應(yīng)用上的符合性。 目前多數(shù)航空公司在 PBN 運(yùn)行方面投 入了大量的人力物力財力，機(jī)組普遍具備 PBN 運(yùn)行資格。 這些都為更廣泛使用機(jī)載 RNAV 系統(tǒng)打下了基礎(chǔ)。 前文提到國內(nèi)的傳統(tǒng)導(dǎo)航運(yùn)行環(huán)境，在中小機(jī)場對于包括本 場 VOR/DME 在內(nèi)的必要導(dǎo)航設(shè)施的依賴度較高， 同時考慮 到國內(nèi) DME/DME 覆蓋率尚不夠高， 可以在現(xiàn)階段使用基于 GPS (GNSS )的RNAV系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航和備用導(dǎo)航方式 用于傳統(tǒng)運(yùn)行。 而對于基于 DME/DME/IRU 的 RNAV 系統(tǒng)則 暫不應(yīng)用。這樣做有三點(diǎn)好處：(1)完美解決因?qū)Ш皆O(shè)施不工作帶來的傳統(tǒng)程序不可用

18、問 題。(2) 與現(xiàn)行 PBN 運(yùn)行政策相銜接。根據(jù)目前終端區(qū)雷達(dá)覆 蓋情況，國內(nèi)中小機(jī)場的 PBN 運(yùn)行多為 RNP1 進(jìn)離場和 APCH 進(jìn)近，均為基于 GNSS 的 PBN 運(yùn)行。使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航方式和備用導(dǎo)航方式用于傳統(tǒng)運(yùn) 行，在運(yùn)行要求和操作上與 PBN 運(yùn)行類似， 便于運(yùn)行統(tǒng)一操 作。(3) 航空公司、ATC、機(jī)場等相關(guān)方無需增加任何成本投入 即可滿足運(yùn)行要求。2.相關(guān)運(yùn)行要求探討現(xiàn)有 121 和 135 部運(yùn)營人根據(jù)運(yùn)行規(guī)范的批準(zhǔn)，可以直接運(yùn) 行基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航和備用導(dǎo)航方式。 包括：( 1)現(xiàn)有運(yùn)行規(guī)范 B0011

19、 、 B0015 中如果已經(jīng)批準(zhǔn)使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)，可直接獲得使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航和備用導(dǎo)航方式運(yùn)行傳統(tǒng)航路。( 2)現(xiàn)有運(yùn)行規(guī)范 C0029 、 C0060 中如果已經(jīng)批準(zhǔn)使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)，可直接獲得使用基于 GNSS 的 RNAV 系統(tǒng)作為替代導(dǎo)航和備用導(dǎo)航方式運(yùn)行終端區(qū)傳統(tǒng)程序。3)在運(yùn)行前的備降場選擇時，須考慮備降場至少有一個 不依賴于 GNSS 的傳統(tǒng)儀表進(jìn)近程序能夠正常使用。這個限 制包括即使在備降場使用替代方式運(yùn)行，也必須至少有另一 個不依賴于 GNSS 的傳統(tǒng)儀表進(jìn)近程序能夠正常使用。（4）必須保證使用 RNAV 系統(tǒng)時仍為傳統(tǒng)運(yùn)行的合法性。 包括：a.除因?qū)Ш皆O(shè)施不工作以外，其他利用傳統(tǒng)導(dǎo)航方式 也無法運(yùn)行的航路和程序，不能被 RNAV 系統(tǒng)運(yùn)行替代。 b.VOR進(jìn)近、NDB進(jìn)近等最終進(jìn)近航段（FAS）仍然需要恢 復(fù)傳統(tǒng)導(dǎo)航方式， 相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)施不能因不工作被 R