汽車電子控制技術(shù)試題

1、一、填空題（每空 1 分，共計(jì) 30 分）1 液力耦合器由 泵輪 、 渦輪 等基本元件組成。 2 自動(dòng)變速器主要是根據(jù) 車速 和 節(jié)氣門開度 的變化來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔的。 3 常見的自動(dòng)變速器控制模式有標(biāo)準(zhǔn)模式、 經(jīng)濟(jì) 模式及 動(dòng)力 模式。 4 自動(dòng)變速器性能試驗(yàn)包括失速試驗(yàn) 、 時(shí)滯試驗(yàn) 、 油壓試驗(yàn) 、路試及手動(dòng)換檔試驗(yàn)等。 5 ECU 的組成：輸入回路、 A/D 轉(zhuǎn)換器 、 微型計(jì)算機(jī) 、輸出回路等四部分組成。 6 爆燃傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī) 是否產(chǎn)生爆燃 以此實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)刻的 精確控制 。 7 熱式空氣流量計(jì)可分為 熱線 式和 熱膜 式兩種形式。 8 齒輪架并非齒輪，其齒數(shù)是虛擬的，其齒

2、數(shù)等于 太陽輪 和 齒圈 齒數(shù)之和。 9 汽油噴射系統(tǒng)按噴油器安裝部位可分為單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)、多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng) ； 10.安全氣囊系統(tǒng)由安全氣囊 、氣體發(fā)生裝置 、碰撞傳感器 和 ECU 等組成。 11.汽油噴射系統(tǒng)按噴射時(shí)序可分為：同時(shí)噴射 、順序噴射 、分組噴射 等。 12.目前常用的自動(dòng)變速器的行星齒輪裝置有拉維納式 和辛普森式 。 、汽車超速行駛斷油。 、發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油 13.斷油控制主要是減速斷油 一判斷 1 開環(huán)控制系統(tǒng)比閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度更高，并且具有校正偏差的能力。 （ ） 2 液力傳動(dòng)是依靠液體壓能的變化傳遞動(dòng)力的。 （ ） 3 當(dāng)泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速相等時(shí)，變矩器仍能傳遞動(dòng)

3、力。 （ ） 4 變矩器泵輪與渦流轉(zhuǎn)速差越大，傳動(dòng)效率越高。 （ ） 5 汽車行駛阻力增加，變矩器渦輪轉(zhuǎn)速下降，渦輪轉(zhuǎn)矩增加，從而增加了車輪驅(qū)動(dòng)力，變矩器具有自適應(yīng)性。 （） 6 汽車下長(zhǎng)坡時(shí)，自動(dòng)變速器在超速擋具有發(fā)動(dòng)機(jī)起制動(dòng)作用。 （ ） 7 發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃控制的最好效果為使發(fā)動(dòng)機(jī)處在爆燃與不爆燃的邊緣狀態(tài)。 （ ） 8 拉維萘爾赫式行星齒輪機(jī)構(gòu)的兩個(gè)行星排共用一個(gè)齒圈和一個(gè)行星架。 （ ） 9 當(dāng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障或失效時(shí)，應(yīng)保證通過人力能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。 （ ） 10對(duì)于自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律，換擋車速越高，動(dòng)力性越好；越低，則經(jīng)濟(jì)性越好。 （ ） 1電子控制單元（ECU）主要由輸入回路、

4、A/D 轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。 ( ) 2電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動(dòng)機(jī)。 （ ） 2從傳感器輸出的信號(hào)輸入進(jìn) ECU 后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入微機(jī)。 （ ） 3進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無法控制的。 （ ） 4二氧化鋯（ZrO）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，2因此需要加裝瓷加熱器。 （ ） 1二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧

5、含量的變化而改變的特性制成的。 （ ） 2冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。 （ ） 3電磁噴油器的噴油量取決于 ECU 提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。 （ ） 7控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 （ ） 8由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1 的范圍。 （ ） 5共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸出。 （ ） 6點(diǎn)火提前角過大，即點(diǎn)火過早，容易產(chǎn)生爆震。 （ ） 7怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)

6、節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。 （ ） 8在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于 14.7：1 時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。 ） 9在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制。 （ ） 9無級(jí)變速器在換擋過程中加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加（） 10汽車在制動(dòng)過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。 （） 11為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。

7、 （） 12懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。 （ ） 13汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。 ( ) ） （ 時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。35Km/h在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于 1415安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。（ ） 16自動(dòng)變速系統(tǒng)中，ECU 除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在 N 到 D 的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入 1 檔，而是先進(jìn)到 2 檔或 3 檔，然后再回到 1 檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。 （ ） 二選擇（2 分*10） 1 Ne 信號(hào)指發(fā)動(dòng)機(jī)（

8、C ）信號(hào)。 A凸輪軸轉(zhuǎn)角 B車速傳感器 C曲軸轉(zhuǎn)角 D空調(diào)開關(guān) 71 單獨(dú)控制是控制單元單獨(dú)對(duì)汽車 ( A )系統(tǒng)進(jìn)行控制的方式。 A某個(gè) B單個(gè) C多個(gè) D全部 74集中控制是控制單元對(duì)汽車( C )系統(tǒng)進(jìn)行綜合控制的方式。 A單個(gè) B全部 C多個(gè) D所有 75各廠家在汽車的各個(gè)系統(tǒng)上競(jìng)相采用電子控制裝置，根據(jù)控制功能可分為( B )、安全性、舒適性和娛樂通信四種類型。 A電子性 B動(dòng)力性 C經(jīng)濟(jì)性 D可靠性 76采用( B )的智能導(dǎo)航系統(tǒng)不僅能有效地避免突發(fā)事故，還可根據(jù)汽車 起止點(diǎn)和選路原則等信息進(jìn)行逐點(diǎn)導(dǎo)航，接受智能公路信息系統(tǒng)發(fā)送的最新信息，避開堵車路段，正確安全行車。 A單向通

9、信擴(kuò)展 B雙向通信擴(kuò)展 C雙向通信 D單向通信 77電控發(fā)動(dòng)機(jī)按系統(tǒng)有無反饋信號(hào)，可分為（ A ）和閉環(huán)控制兩種。 A、開環(huán)控制 B、進(jìn)氣控制 C、有反饋式 D、無反饋式 78電子控制單元的核心部分是( C )。 A傳感器 B執(zhí)行器 C微處理器 D開關(guān)信號(hào) 79CPU 通過( C )可以隨時(shí)掌握各器件的工作狀態(tài)， 并根據(jù)需要隨時(shí)向有關(guān)器件發(fā)出控制指令。 A數(shù)據(jù)總線 B地址總線 C控制總線 D系統(tǒng)總線 80在討論計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器時(shí)，技師甲說，ROM 可以由 CPU 寫入，技師乙說，RAM 暫時(shí)存儲(chǔ)那些可能要讀出的或 CPU 寫入的信息。誰正確？ ( B ) A. 甲正確 B. 乙正確 C. 兩人均正

10、確 D. 兩人均不正確 81技師甲說，計(jì)算機(jī)在處理期間利用輸入信息，并將輸入信息與程序的指令作比較，技師乙說，計(jì)算機(jī)在輸出期間給各種輸出裝置發(fā)出控制命令。誰正確？(C) A.甲正確 B.乙正確 C.兩人均正確 D.兩人均不正確 82汽車上( B )通常用來存儲(chǔ)單片機(jī)工作時(shí)暫時(shí)需要存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在需要時(shí)可隨時(shí)調(diào)整或改寫，也會(huì)因斷電而丟失。 AROM BRAM C CPU DECU 83( C )接收傳感器的輸入信號(hào)，并進(jìn)行運(yùn)算、判斷、發(fā)出指令和控制執(zhí)行器動(dòng)作。 AROM BRAM CCPU DECU 84空燃比反饋控制是一個(gè)簡(jiǎn)單實(shí)用的( B )控制系統(tǒng)。 A開環(huán) B閉環(huán) C鏈狀 D直接 8

11、5MAF 表示（ A ） 。 A空氣流量計(jì) B進(jìn)氣歧管壓力傳感器 C水溫傳感器 D點(diǎn)火模塊 86.在( A )式空氣流量計(jì)中，還裝有進(jìn)氣溫度傳感器和油泵控制觸點(diǎn)。 A、翼片 B、卡門旋渦 C、熱線 D、熱膜 87踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門開度增大，空氣流量 ( B )。 A減少 B增多 C 不變 D以上都不對(duì) 88主流測(cè)量方式的熱絲式空氣流量計(jì)的熱絲安裝在( )內(nèi)。 A取樣管 B旁通道 C節(jié)氣門體 D空氣濾清器 89葉（翼）片式空氣流量計(jì)對(duì)葉（翼）片起阻尼作用的部分是 ( C )。 A空氣通道 B緩沖葉片 C緩沖室 D旁通氣道 90檢查空氣流量計(jì)中 Fc 與 E1 之間的電阻：當(dāng)葉片不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，F(xiàn)c

12、 與 E1 之間應(yīng)( B )。 A電阻為零 B電阻為無窮大 C都不是 D電阻為 0.1 91用直觀法檢查熱絲式空氣流量計(jì)自潔電路時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并使其以( D )以上的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。 A1 000rmin B1 500rmin C2 000rmin D2 500rmin 92熱線式空氣流量計(jì)感知空氣流量的是( A )。 溫度傳感器 D 熱線與冷線 C 冷線 B 熱線 A93在討論熱線式進(jìn)氣流量傳感器時(shí)，技師甲說傳感器的電子模塊改變熱線的溫度；技師乙說傳感器的電子模塊使熱線的溫度維持在一個(gè)規(guī)定值。試問誰正確? ( B ) A.甲正確 B.乙正確 C.兩人均正確 D.兩人均不正確 94卡門旋渦式空氣流

13、量計(jì)是在進(jìn)氣管道中央設(shè)置一個(gè) ( C )的渦流發(fā)生器。 A正方體狀 B長(zhǎng)方體狀 C 錐體狀 D 無具體形狀 95下列不屬于空氣供給裝置的是（ D ） 。 A、空氣濾清器 B、MAP C、節(jié)氣門體 D、燃油泵 96TPS 表示（ B ） 。 A三元催化反應(yīng)裝置 B節(jié)氣門位置傳感器 C氧傳感器 D燃油蒸氣回收裝置 97負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻其阻值( B ) A隨溫度升高而升高 B隨溫度升高而降低 C隨溫度升高不變 D都不是 98.車速傳感器通過檢測(cè) EAT 功率輸出軸的( A )來測(cè)出行駛車速的。 A.轉(zhuǎn)速 99. 99對(duì)于霍爾式與電磁式輪速傳感器，甲說霍爾式輪速傳感器響應(yīng)頻率比電磁式的高，所以其應(yīng)用

14、最廣；乙說霍爾式輪速傳感器信號(hào)比電磁式的弱，只在少部分的車型上使用( D )。 D兩者都錯(cuò) 100現(xiàn)常用的汽車 ABS 系統(tǒng)的輪速傳感器的形式有( B )。B電磁式和霍爾效應(yīng)式 101目前應(yīng)用較多的 ABS 輪速傳感器一般有（ B ）輪速傳感器和霍爾式輪速傳感器。 A光電式 B 電磁式 C 卡門旋渦式 D超聲波式 102在各種控制方式的 ABS 中均有（ C ）傳感器 A車速 B汽車減速 C輪速 D控制 103.ABS 和 ASR 系統(tǒng)共用（ C ）傳感器和電子控制單元。 A節(jié)氣門位置 B 車速 C輪速 D發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 104爆震傳感器不會(huì)安裝在( D )上。 A氣缸蓋 B氣缸體 C火花塞 D排

15、氣管 105( B )是目前應(yīng)用最廣泛的碰撞傳感器。 A機(jī)械式 B機(jī)電式 C電子式 D其他 106碰撞傳感器在正常情況下，鋼球式機(jī)電傳感器的鋼球被永久磁鐵吸附在鋼套的最( C )，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，鋼球在慣性力的作用下抵抗磁鐵的吸引力而向( )移動(dòng)。 A左邊 右邊 B前方后方 C右邊 左邊 D上方 下方 107機(jī)電傳感器有( B )感應(yīng)特性，可以檢測(cè)各種撞擊信號(hào)。 A一級(jí) B雙級(jí) C 三級(jí) D四級(jí) 108汽車的速度越高，碰撞后產(chǎn)生的減速度( C )，則輸出的電壓也( )。 A越大 越小 B越小 越大 C越大越大 D越快 越慢 109安全傳感器的類型是多種多樣，但其結(jié)構(gòu)及原理與碰撞傳感器( )。 A

16、基本相同 B一致 C相同 D不一樣 110當(dāng)廢氣溫度低于（ B ）時(shí)，氧傳感器的輸出特性不穩(wěn)定。 A 約 200 B 約 300 C 約 400 D 約 450 111發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，氧傳感器的鋯管內(nèi)側(cè)與外側(cè)間的氧離子( )擴(kuò)散。 A從內(nèi)向外 B從外向內(nèi) C 相互 D 不 112氧傳感器一般安裝在( B )上。 A氣缸體 B排氣管 C進(jìn)氣管 D氣缸蓋 113二氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生正常信號(hào)的條件是( A ) A溫度大于 300 B溫度大于 85 C空燃比為 14.7 D閉環(huán)控制 114MAP 表示（ B ） 。 A空氣流量計(jì) B進(jìn)氣歧管壓力傳感器 C水溫傳感器 D點(diǎn)火模塊 115D 型電控燃油噴射

17、系統(tǒng)進(jìn)氣量是用( B )來檢測(cè)的。 A空氣流量計(jì) B進(jìn)氣壓力傳感器 C 節(jié)氣門位置傳感器 D氧傳感器 116測(cè)量進(jìn)氣壓力傳感器插頭上 VC 端子與 E2 端子之間的電壓約為( D )。 A1.52.5 V B2.53.5 V C3.55 V D4.55.5 V 117墊圈型壓力傳感器是( B )測(cè)量燃燒壓力的。 都不是 D 不會(huì) C 間接 B 直接 A 效應(yīng)制成的硅膜片。 A )118進(jìn)氣壓力傳感器的壓力元件是用半導(dǎo)體的( 都不是 D C 電感 A電阻 B電容 。( D )119內(nèi)裝式燃油泵安裝在 D油箱內(nèi) C油箱上 BA發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi) 發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上 B )。120外裝式燃油泵安裝在( D油箱內(nèi) C

18、油箱上 A發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi) B發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上 ） 。汽油泵將（ A 121大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火開關(guān)打開后，ECU 將控制電動(dòng)汽油泵工作2-3 秒，此時(shí)若不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)， 燒壞前兩者都有可能 C DA停止工作 B繼續(xù)工作 。122電動(dòng)汽油泵單向閥的設(shè)置是為了( B )便于發(fā)動(dòng)機(jī)下一次起 B A防止管路內(nèi)油壓過高 動(dòng) D防止氣阻 C防止管路內(nèi)油壓過低 B ）歐姆。123電控燃油噴射系統(tǒng)，低阻噴油器的電阻為（1216 D510 13 B25 C A 。( B )124電控燃油噴射系統(tǒng)，高阻值噴油器的電阻值一般為 100200 DA1012 B1217 C2025 )。( 125就車檢測(cè)噴油器，不可用 D D試

19、火法 A手摸判斷法 B萬用表測(cè)阻法 C斷缸判斷法 ）來驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門的開閉。126電子節(jié)氣門技術(shù)采用（ B 加速踏板同步信號(hào) B直流電動(dòng)機(jī) C兩者都可以 DA溫控閥 以上時(shí)，功率觸點(diǎn)閉合。127當(dāng)節(jié)氣門開度在( C ) 80 D100 A 45 B60 C ) 128下列不屬于執(zhí)行器的有( D B點(diǎn)火控制器 C 節(jié)氣門位置傳感器 D怠速控制器 A噴油器 變化而變形。 )129雙金屬型空氣閥的雙金屬片是根據(jù)空氣的( D 密度 C 濃度 A溫度 B濕度 )來控制空氣旁通氣道的截面積。130石蠟式空氣閥的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)( C D 冷卻水溫度 進(jìn)氣溫度 A轉(zhuǎn)速 B 進(jìn)氣量 C )對(duì)永久磁極。131步進(jìn)電

20、動(dòng)機(jī)式怠速控制閥的轉(zhuǎn)子上裝有( D 8 6 D C A 2 B 4 ） 。 下列不屬于執(zhí)行器的是（ B 132 燃油泵 D B電控單元 C點(diǎn)火模塊 電磁閥 A 的導(dǎo)通或截止來控制噴油器噴油。 B )133發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU 通過控制( 電容器 D B三極管 C電阻器 A二極管 。134電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的噴油量大小取決于( C ) 針閥打開高度 C針閥開起時(shí)間 油壓 B A針閥口的大小 135大負(fù)荷的噴油器約比正常噴油量多( 。 ) 以 D 50 B3040 C4050 A1030 并不是愛崗敬業(yè)所要求的。()D136. 對(duì)待職業(yè)和崗位， 、一職定終身，不 D、遵守企業(yè)的規(guī)章制度 B、干一行愛

21、一行專一行 C A 、樹立職業(yè)理想 改行、開展 D C A、維護(hù)企業(yè)信譽(yù) B、增加職工福利 、注重經(jīng)濟(jì)效益 137. ()A 是企業(yè)誠(chéng)實(shí)守信的內(nèi)在要求。 員工培訓(xùn) )138. 下列事項(xiàng)中屬于辦事公道的是 D(。 、原則至上，不計(jì)個(gè) D、大公無私，拒絕親戚求助 B C、知人善任，努力培養(yǎng)知己 A 、顧全大局，一切聽從上級(jí) 人得失 下列關(guān)于勤勞節(jié)儉的論述中，不正確的選項(xiàng)是)(。B139. B、勤勞是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的，而節(jié)儉則不宜提倡 、勤勞節(jié)儉能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展 A D、節(jié)儉是維持人類生存的必需 C 、勤勞和節(jié)儉符合可持續(xù)發(fā)展的要求 。)D(關(guān)于創(chuàng)新的論述，不正確的說法是 140. 、引進(jìn)別

22、人的新技 D、創(chuàng)新是企業(yè)進(jìn)步的靈魂 A 、創(chuàng)新需要“標(biāo)新立異” B、服務(wù)也需要?jiǎng)?chuàng)新 C 術(shù)不算創(chuàng)新、 C B、濾波 141. 常用的 ( B)電路是在負(fù)載兩端并聯(lián)一個(gè)濾波電容。 A、整流 、放大 D 穩(wěn)壓 、 C 、CO B、HC 利用 142. EGR 系統(tǒng)，可減小汽車 ( C)的排放。 A D、炭煙 NOX 、培 C 、訓(xùn)練 B 從事技術(shù)工種的勞動(dòng)者上崗前必須經(jīng)過 143. ( A)。 A、培訓(xùn) 、教育 D 養(yǎng) 、汽 D A、壓縮比 B、潤(rùn)滑油品質(zhì) C144. 下述選項(xiàng)中， 、空燃比()A 影響發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。 缸容積、補(bǔ)燃 C 、著火延遲期期形成。 A B、急燃期 145. 汽油機(jī)燃燒

23、過程中火焰中心在 ( A) D、后燃期期 、不確 C B、短 146. 過量空氣系數(shù)越大，著火延遲期越 (。C) A、長(zhǎng) D、不變定 、爆燃和表面點(diǎn) C B、表面點(diǎn)火 C)。 A、爆燃 147. 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的不正常燃燒的形式有 ( 、補(bǔ)燃 D 火 、十六烷 C B、粘度 148. 柴油的牌號(hào)按 ( A)編制。 A、凝點(diǎn) 、閃點(diǎn) D 值 。說法正確的是( C )149. 關(guān)于耗油率 ge 等價(jià)、發(fā)動(dòng)機(jī)每小時(shí)耗油量 G 與 g A、g 越小發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越差 B eeTg/km D、g 的量綱為 C、g 越小發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越好 ee 。 )150. 由汽油機(jī)外特性曲線可知有效功率 P( C e、 D、

24、隨轉(zhuǎn)速增加先增加，后稍有下降 A、隨轉(zhuǎn)速增加而增加 B、隨轉(zhuǎn)速增加而減小 C 無變化 )。151. 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速保持一定時(shí)，隨有效功率 P 的增加每小時(shí)油耗( B e 、先增加后減小 D、不確定 A 、減少 B、增加 C (情況最危險(xiǎn)。152. 在緊急制動(dòng)時(shí)，B)、車 D A 、前輪先于后輪抱死 B、后輪先于前輪抱死 C、前后輪滑移率很小時(shí) 輪將要抱死時(shí)、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)、制動(dòng)距離 B、制動(dòng)釋放時(shí)間 C、制動(dòng)時(shí)間 D153. 下列選項(xiàng)中，可作為汽車制動(dòng)效能評(píng)價(jià)指標(biāo)的是)(A。A 間 154. 汽車產(chǎn)生制動(dòng)熱衰退的原因是。(B)、 D A、制動(dòng)鼓過熱 B、制動(dòng)蹄的摩擦材料含有有機(jī)聚合物 C、制動(dòng)蹄

25、受熱變形 制動(dòng)鼓變形 變速器增加了超速擋可以)(。D155. 、提高動(dòng)力 B、降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 C 、提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 A D、提高經(jīng)濟(jì)性 性 、 C 、之前 B、之后 156. 為了避免汽車側(cè)翻，應(yīng)使側(cè)滑發(fā)生在翻倒 (。A) A D、之前或之后同時(shí) (。C157. 汽車過多轉(zhuǎn)向特性)、會(huì)導(dǎo)致側(cè)、能使車輪自動(dòng)回正 C B A、能使轉(zhuǎn)向操縱輕便 D、為理想轉(zhuǎn)向特性滑 、 C B、較大 158. 越野車要爬很大的坡角道，要求最大動(dòng)力因數(shù) (B)。 A、較小 D、比轎車小適中 、 DC、凈功率 (C)。 A、額定功率 B、總功率 159. 發(fā)動(dòng)機(jī)無外載測(cè)功儀測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)功率為 機(jī)械損失功率 D)160.

26、 發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的三元催化轉(zhuǎn)換器主要降低(的排放。 NO、HC 和 C、CO 和 NOD、CO NO B 、 ACO 和 HC 、HC 和x x x B)(。161. 下面關(guān)于微機(jī)控制電子點(diǎn)火說法中，正確的是 A、無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)即獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng) B、在小負(fù)荷時(shí)提供較大的點(diǎn)火提前角 、取消了分電器 D 、不能實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制 C B、傳感器、電控單元、比例閥)組成。 162. 汽車電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)由 A(、傳感器、電控單元、電磁閥 D D、傳感器、電控單元、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 C、傳感器、電控單元、液壓調(diào)節(jié)器 D)。163. 當(dāng)車輪抱死時(shí) ( A、縱向附著系數(shù)最大 B、橫向附著系數(shù)最大 C、縱向附

27、著系數(shù)最小 D、橫向附著系數(shù)幾乎為零 164電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)工作情況總體上可分為燃油供給系統(tǒng)、 （ B ） 、電子控制系統(tǒng)。 A怠速系統(tǒng) B空氣供給系統(tǒng) C自診斷系統(tǒng) D點(diǎn)火系統(tǒng) 165機(jī)電結(jié)合式燃油噴射系統(tǒng)是由( C )系統(tǒng)共同控制的燃油噴射系統(tǒng)。 A機(jī)械機(jī)構(gòu) B電子控制 C機(jī)械機(jī)構(gòu)與電子控制 D以上都不對(duì) 167空氣質(zhì)量流量式電控燃油噴射系統(tǒng)主要計(jì)量流入氣缸的( )。 A氣體質(zhì)量 B氣體體積 C氣體質(zhì)量和氣體體積 D氣體流量 168電控燃油噴射系統(tǒng)，按空氣量測(cè)量方式不同，可分為直接檢測(cè)法和（ B ） 。 A間隙檢測(cè)法 B間接檢測(cè)法 C人工檢測(cè)法 D儀器檢測(cè)法 169電控燃油噴射系統(tǒng)，進(jìn)

28、氣管噴射按噴油器的數(shù)量可分為單點(diǎn)噴射和（ A ） 。 A多點(diǎn)噴射 B順序噴射 C同時(shí)噴射 D間隙噴射 170多點(diǎn)噴射的電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器是將燃油噴在( C ) 。 A節(jié)氣門上方 B節(jié)氣門下方 C進(jìn)氣歧管內(nèi) D進(jìn)氣總管內(nèi) 171GDI 表示（ D ） 。 A缸外噴射 B分組噴射 C同時(shí)噴射 D汽油缸內(nèi)噴射 172缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是多點(diǎn)噴射系統(tǒng)，是以較高的燃油壓力，約( B )，將燃油直接噴入氣缸。 A12 MPa B34 MPa C56 MPa D78 MPa 173缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是將噴油器直接安裝在( D )上。 A進(jìn)氣總管 B進(jìn)氣歧管 C氣缸體 D氣缸蓋 174汽油缸內(nèi)噴射系統(tǒng)中無( C

29、)。 A供油模塊 B高壓油泵 C冷起動(dòng)噴油器 D燃油壓力控制閥 175間歇式燃油噴射系統(tǒng)，噴射是以( B )的方式在某一段時(shí)間進(jìn)行的。 A連續(xù) B脈動(dòng) C不間斷 D無休止 176電控燃油噴射系統(tǒng)不具有( C )優(yōu)點(diǎn)。 A良好的燃油經(jīng)濟(jì)性 B環(huán)保性能大大改善 C制造簡(jiǎn)單 D大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性 177噴油總管的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為( C )。 A150200 kPa B200250 kPa C 250300 kPa D300350 kPa 178燃油濾清器可濾去直徑大于( B )的雜質(zhì)。 A0.001 mm B0.01 mm C0.1 mm D1 mm 179燃油濾清器一般行駛( A )萬

30、公里需要更換一次。 A4 B3 C2 D1 180用于平緩油管中油壓波動(dòng)的零件是( C )。 A燃油泵 B油壓調(diào)節(jié)器 C 燃油壓力脈動(dòng)減振器 D噴油器 181采用順序噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)工作循環(huán)，各噴油器噴( )次油。 A B二 C三 D四 182點(diǎn)火模塊是( A ) 電路的一部分 A初級(jí) B 次級(jí) C高壓 D都不是 183點(diǎn)火提前角（ B ）點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角。 A曖機(jī)修正 B初始 C怠速 D高速 184基本點(diǎn)火提前角由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和( C )確定。 A水溫 B進(jìn)氣溫度 C負(fù)荷 D電壓 185閉合角即點(diǎn)火通電時(shí)間，是指點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的功率三極管（ A ）期間，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸

31、轉(zhuǎn)過的角度。 A導(dǎo)通 B不導(dǎo)通 C停止 D都不對(duì) 186閉合角的大小取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池（ D ） 。 A電阻 B功率 C電流 D電壓 187在討論初級(jí)和次級(jí)點(diǎn)火電路時(shí)，技師甲說點(diǎn)火模塊是次級(jí)點(diǎn)火電路的一部分；技師乙說火花塞在次級(jí)點(diǎn)火電路中。試 ( B ) 問誰正確？A. 甲正確 B. 乙正確 C. 兩人均正確 D. 兩人均不正確 188電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由( B )直接驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。 A. 電控單元 B. 點(diǎn)火控制器 C. 分電器 D.轉(zhuǎn)速信號(hào) 189.點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)發(fā)生電路,當(dāng)點(diǎn)火線圈( A )電流切斷時(shí)，產(chǎn)生反電動(dòng)勢(shì)觸發(fā) IGF 信號(hào)發(fā)生電路。 A. 初級(jí) B. 次級(jí) C. IG

32、N D.轉(zhuǎn)速信號(hào) 190( A )用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)狀態(tài)。 ASTA 信號(hào) BNSW 信號(hào) CIGN 信號(hào) DAC 信號(hào) 191當(dāng) ECU 接到 STA 信號(hào)時(shí)，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)( B )噴油量。 A減少 B增加 C不改變 D停供 192 ( B )用于判斷變速器是否處于“P”和“N”位置。 ASTA 信號(hào) BNSW 信號(hào) CIGN 信號(hào) DAC 信號(hào) 193( C )用于判斷點(diǎn)火開關(guān)是否處于點(diǎn)火狀態(tài)。 ASTA 信號(hào) BNSW 信號(hào) CIGN 信號(hào) DAC 信號(hào) 194( D )用于判斷空調(diào)壓縮機(jī)是否處于工作狀態(tài)。 ASTA 信號(hào) BNSW 信號(hào) CIGN 信號(hào) DAC

33、 信號(hào) 195發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制系統(tǒng)一般有廢氣再循環(huán)控制、 （C）和活性碳罐蒸發(fā)控制等裝置。 A一元催化轉(zhuǎn)換 B二元催化轉(zhuǎn)換 C三元催化轉(zhuǎn)換 D四元催化轉(zhuǎn)換 196采用 EGR 是目前降低汽車排出廢氣中( D )排量的一種有效措施。 ACO BC0 CHC DNO X2 197TWC 表示（ A ） 。 A三元催化反應(yīng)裝置 B節(jié)氣門位置傳感器 C氧傳感器 D燃油蒸氣回收裝置 198三元催化轉(zhuǎn)換器能凈化的有毒氣體有( D )。 ACO BNOx CHC D，三者均可 2 以下哪項(xiàng)通常采用順序噴射方式？（ B ） A機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng) B電控汽油噴射系統(tǒng) C節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng) 3 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由

34、( B )直接驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。 AECU B點(diǎn)火控制器 C分電器 D轉(zhuǎn)速信號(hào) 4 對(duì)于單排行星齒輪，太陽輪、齒圈和行星架三元件中，任意聯(lián)鎖兩個(gè)元件，可獲得的擋位為 （A ） 。 A. 直接擋 B.倒檔 C. 前進(jìn)擋 D. 空擋 5 單排行星齒輪機(jī)構(gòu)有 （B） 自由度。 A. 1 個(gè) B. 2 個(gè) C. 3 個(gè) D. 4 個(gè) 6 只有在自動(dòng)變速器的換擋桿位于 （ D ）擋位時(shí)，才能起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。A. D 位 B. L 位 C. R D. P 位 7 自動(dòng)變速器液壓控制系統(tǒng)中調(diào)節(jié)變矩器補(bǔ)償油壓和潤(rùn)滑油壓的的閥是（ B ） 。 A.主調(diào)壓閥 B.次級(jí)調(diào)壓閥 C.節(jié)氣門閥 D.手動(dòng)閥 8 下列屬于

35、換擋品質(zhì)控制閥的是 （ B ） 。 A. 鎖止閥 B. 調(diào)速器調(diào)壓閥 C. 手動(dòng)閥 D. 換擋閥 9 制動(dòng)效能最好的 ABS 控制方式是 （ A ） 。 A. 四傳感器四通道，四輪獨(dú)立控制 B. 四傳感器四通道，前輪獨(dú)立，后輪選擇控制 C. 四傳感器三通道，前輪獨(dú)立，后輪選擇控制 D. 三傳感器三通道，前輪獨(dú)立，后輪低選控制 10不屬于電子控制懸架系統(tǒng)的傳感器是 （ A ） 。 A. 輪速傳感器 B. 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器 C.車高傳感器 D.加速度傳感器 2從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由（ B ）三部分組成。 （B）供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU 1HC 的生成機(jī)理主要是（ A ） （A）燃料的

36、不完全燃燒和缸壁淬冷 2CO 的生成機(jī)理主要是（ B ） （B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒 3NOx 的生成機(jī)理主要是（ C ） （C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) 4影響排放中有害氣體的生成因素有（ A ） A）空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻 1 二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統(tǒng)系數(shù) 1 時(shí)產(chǎn)生突變，1 時(shí)輸出為，1 時(shí)輸出為。 （C）1V，0V 5汽車電子控制是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制是從控制（ C ）開始的，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的控制內(nèi)容。 （C）點(diǎn)火時(shí)刻 66汽車中電子控制單元又稱：( B )。 （B）ECU 為最小檢測(cè)量。M 為量程，fs 為輸入，x 為輸出，y。其中， ）A

37、 可表示為（K傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度 7K?dy/dx （A）3裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力差為（250）kPa。 1汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為（B ） 。 （B）250kPa 6汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為（ C ） 。 C）單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射 6電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時(shí)間，也就是取決于 ECU 提供的（ A ） 。 （A）噴油脈寬 7點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是（ C ） （C）提前角、閉合角、爆震控制 7空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為

38、（B ） 。 （B）14.7：1 4脫氧的二氧化鈦（TiO2）氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)，稀混合氣燃燒，電阻值。 （ A ） （A）下降、恢復(fù)、下降、上升 5步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是 1.8時(shí)，在輸入 10 個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角度為（A） （A）180 8車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率 S 來表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（ C ） （C）0S100% 9制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（ B ） （B）10%20% 9柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和( B )控制兩大類。 （B）時(shí)間 1

39、010汽車三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行_，后輪進(jìn)行_。( A ) （A）獨(dú)立控制、一同控制 10半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過（ B ）改變的。 （B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積 11電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（ B ） （B）電動(dòng)機(jī) 12在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無級(jí)變速傳動(dòng)是采用（ C ） （C）V 帶傳動(dòng) 9驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（ B ）之間。 （B）5%15% 三計(jì)算分析 1汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)？ 答： 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 2簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車容易

40、出現(xiàn)的狀況。 答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門（或制動(dòng)） ，汽車有過多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)減弱，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)或制動(dòng)力度過大還可能因過多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，則有不足轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出”現(xiàn)象。 1按順序?qū)懗銎桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。 答：空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管進(jìn)入各缸 2寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的 D 型和 L 型的區(qū)別。 答：D 型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L 型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確

41、定噴油量，L 型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。 1電子控制給汽車控制帶來很大的優(yōu)勢(shì)，試簡(jiǎn)述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢(shì)及其原因。（從其所控制的裝置等方面進(jìn)行描述） 答：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以節(jié)約燃油消耗 10%-15%左右。汽車是一個(gè)較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機(jī)械，而且行駛條件隨機(jī)變化。對(duì)其采用優(yōu)化控制后，計(jì)算機(jī)可以對(duì)控制對(duì)象的有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)采樣，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這樣便可使汽車在最佳工況下工作，以達(dá)到節(jié)油目的。 1汽車電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些？ 答：1.減少汽車修復(fù)時(shí)間 2.節(jié)油 3.減少空氣污染 4.減

42、少交通事故 5.提高乘坐舒適性 1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡(jiǎn)要說明是對(duì)排放的廢氣是如何影響的？ 答：排氣中有害氣體的生成與空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)有關(guān)，通常，空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻的影響最大。 空燃比空燃比 當(dāng)?shù)陀诶碚摽杖急?14,7 時(shí)，排出的 CO 濃度便急劇上升；反之，空燃比從 16 附近起，則趨于穩(wěn)定，并且數(shù)值很低，HC 和 CO 不同，空燃比在 17 以內(nèi)時(shí)，隨空燃比的增大，HC 便下降。但繼續(xù)增大時(shí)，由于混合氣過于稀薄，易于發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使 HC 排放濃度迅速增加?？杖急葘?duì) NO 的影響：當(dāng)混合氣很濃時(shí)，由于燃燒高溫和可利用的x氧的濃度都很低，使 N

43、O 生成量也較低。用空燃比 15,5-16 的稍稀混合氣時(shí)，排出的 NO 濃度最高。對(duì)于空燃比稀于 16xx的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進(jìn) NO 的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的較低所抵消。x因此對(duì)于很濃或很稀的混合氣，NO 的排放濃度均不高。 點(diǎn)火時(shí)刻點(diǎn)火時(shí)刻 推遲點(diǎn)火時(shí)間，在燃燒室內(nèi)的燃燒時(shí)間將縮x短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進(jìn)了 HC 和 CO 的氧化，排出的 HC 減少。另外由于燃燒時(shí)降低了氣缸的面容比，是燃燒室內(nèi)的淬冷面積減小，是排出的 HC 減少。點(diǎn)火時(shí)刻對(duì) CO 排放濃度影響不大，但過分推遲點(diǎn)火，亦會(huì)使 CO 在燃燒室內(nèi)沒有時(shí)間完全氧化，而引起

44、CO 排放量的增加。無論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點(diǎn)火提前角。均使 NO 的排放濃度x 增加。 1葉片式空氣流量計(jì)檢測(cè)進(jìn)氣量的電路有兩種，葉片式空氣流量計(jì)檢測(cè)進(jìn)氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測(cè)，一種是電壓值檢測(cè)。如圖示(U 為電源電壓)。試分別B說明這兩種工作條件下的實(shí)際流量計(jì)的輸出。并說明這兩種檢測(cè)方法的特點(diǎn)。 答：電壓比檢測(cè)：U=VV，特點(diǎn)是電源電壓變化時(shí)，信號(hào) U 和 U 按比例變化，輸出信號(hào) U/U保持不變，確保空氣流BsBsscs量計(jì)測(cè)量正確。 電壓值檢測(cè)：U= VV=V,特點(diǎn)是直接反映進(jìn)氣量的數(shù)值，電壓 U 與進(jìn)氣量成正比，且呈線性關(guān)系。 ssE2ss3電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量

45、式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來確定每循環(huán)的噴油量。試根據(jù)圖說明其工作原理。 3電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，簡(jiǎn)述其能夠點(diǎn)火的要求。 （1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓 （2）火花應(yīng)具有足夠的能量 （3）最佳點(diǎn)火提前角/點(diǎn)火時(shí)刻 4電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火時(shí)間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬于最佳點(diǎn)火時(shí)刻，并分析其余兩個(gè)點(diǎn)火時(shí)間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。 4實(shí)際點(diǎn)火提前角由哪三部分組成，并寫出每一部分的主要影響因素。 由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角組成。 初始點(diǎn)火提前角是 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)上止點(diǎn)位置確定的固定點(diǎn)火時(shí)刻，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異?；军c(diǎn)火提前角是

46、 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣支管壓力信號(hào)（或進(jìn)氣量信號(hào)） ，在存儲(chǔ)器中查到這一工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相應(yīng)的點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角（或延遲角）是 ECU 根據(jù)各種傳感器傳來的信號(hào)，對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確 5點(diǎn)火提前角的修正包括哪 4 部分？ （1）暖機(jī)修正 （2）過熱修正 （3）怠速穩(wěn)定性的修正 （4）最大和最小提前角控制 6用于檢測(cè)爆燃傳感器信號(hào)的傳感器有哪三類？ 第一類利用裝于每個(gè)氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測(cè)爆燃引起的壓力波動(dòng)；第二類把一個(gè)或兩個(gè)加速度傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或進(jìn)氣管上，檢測(cè)爆燃引起的振動(dòng)；第三類對(duì)燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。 7寫出 EGR 系統(tǒng)凈化 Nox 的原理。 排氣中

47、的主要成分是 CO、HO 和 N 等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱容量也隨之增222大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時(shí)，與不混合時(shí)相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制 NO 生成，因?yàn)?NO 主要是在高溫富xx氧的條件下生成的。但是過度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率下降，將會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)控制。EGR 構(gòu)、工況及工作條件的變化自動(dòng)調(diào)整參與循環(huán)的廢氣量，并選擇 NO 排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量的x100% +EGR 氣體流量)率 EGR 率

48、表示，其定義如下：EGR=EGR 氣體流量/(吸入空氣量通常，EGR 的控制指標(biāo)采用并控制的自由度也受到限制，EGR 率較小，即使采用能進(jìn)行比較復(fù)雜控制的機(jī)械式控制裝置，一般機(jī)械式控制裝置的的增加，燃燒 EGR 且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且可進(jìn)行較大 EGR 率控制，但隨著。電子 EGR 排量也增加。因此，當(dāng)燃燒惡化時(shí)，可減少 EGR 率，甚至完全停止將變得不穩(wěn)定，缺火嚴(yán)重，油耗上升，HC 排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量 NOEGR 控制。式 EGR 控制系統(tǒng)的主要功能，就是選擇x 8寫出進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)的原理。如果此壓力波達(dá)到進(jìn)氣門時(shí),具有一定的慣性并

49、且會(huì)在進(jìn)氣管內(nèi)產(chǎn)生一種往復(fù)運(yùn)動(dòng)的壓力波,空氣在進(jìn)氣管內(nèi)流動(dòng)時(shí)進(jìn)氣管短可使發(fā)動(dòng)機(jī)低、中速區(qū)段內(nèi)的功率增大;,進(jìn)氣管長(zhǎng),壓力波也長(zhǎng),實(shí)驗(yàn)證明即開啟進(jìn)氣門,則會(huì)明顯提高進(jìn)氣充量。利用進(jìn)就是在節(jié)氣門已全開的情況下,(ACIS),壓力波也短,可使發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)的功率增大。進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)時(shí)形而高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則進(jìn)氣管短?？煽氐倪M(jìn)氣諧振近年來發(fā)展很快,進(jìn)一步加大充氣量,使低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣管長(zhǎng),氣的空氣諧振另一種自動(dòng)地改變進(jìn)氣管的有效長(zhǎng)度;式也很多,其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況, 是可變波長(zhǎng)的諧波控制進(jìn)氣系統(tǒng)。由于流動(dòng),高轉(zhuǎn)速時(shí)閥片打開使進(jìn)氣控制閥片關(guān)閉,進(jìn)氣流經(jīng)較長(zhǎng)的管

50、道;改變進(jìn)氣管有效長(zhǎng)度的 ACIS：低轉(zhuǎn)速時(shí),ECU 從而使有效長(zhǎng)度變短。這種方法可以在高、低轉(zhuǎn)速時(shí)均獲得,阻力的不同,進(jìn)氣會(huì)自動(dòng)地大部分經(jīng)由閥片直接流入進(jìn)氣歧管 從而提高轉(zhuǎn)矩。高的充量系數(shù),進(jìn)氣管內(nèi)的脈動(dòng)壓力波傳遞長(zhǎng)度為空氣濾清器到進(jìn)氣門的,進(jìn)氣諧波波長(zhǎng)可變的 ACIS：當(dāng)空氣室出口的控制閥關(guān)閉時(shí)打開進(jìn)氣增壓控制閥。,當(dāng)控制閥打開時(shí),接通真空罐距離,這一距離較長(zhǎng),適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)中、低速工況形成氣體動(dòng)力增壓效果?？s短了壓力使進(jìn)氣脈動(dòng)壓力只能在空氣室出口和進(jìn)氣門之間傳播在進(jìn)氣道控制閥處形成氣簾,由于大容量空氣室的參與, 波的傳播距離,以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況下的氣體動(dòng)力增壓要求 9簡(jiǎn)述電子控制共軌式柴油

51、噴射系統(tǒng)的原理并寫出它的主要特點(diǎn)。原理：電控共軌噴油系統(tǒng)是高壓柴油噴射系統(tǒng)的一種，它摒棄了傳統(tǒng)使用的直列泵系統(tǒng)，而代之以用一供油泵建立一定油根據(jù)-時(shí)間計(jì)量原理，ECU 壓后將柴油送到各缸共用的高壓油管內(nèi)，再由共軌把柴油送入各缸的噴油器。系統(tǒng)采用的是壓力，并使所測(cè)得的壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)工況所給定的油壓工況、油溫、空氣溫度等信號(hào)，由油壓傳感器測(cè)出的壓力值并輸送給 ECU 給出信號(hào)控制電磁式柴油泵控制閥的啟閉，來調(diào)整高壓油泵的供油量，以改變共軌油道中的油壓，使油脈譜圖比較，ECU 壓為最佳值。 ）控制精度高）可柔性控制噴油規(guī)律 （42（1）噴油壓力柔性可調(diào) （）噴射壓力高 （3 特點(diǎn)： 寫出汽車滑動(dòng)率的定

52、義式，并說明汽車純滾動(dòng)和純滑動(dòng)時(shí)定義式中各參數(shù)的值。4s=v-rw 定義式：100% v 式中 s-車輪的滑動(dòng)率 v-車輪中心的縱向速度 r-車輪的自由滾動(dòng)半徑 w-車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度 當(dāng)車輪純滾動(dòng)時(shí)，v=rw;s=0;當(dāng)車輪抱死純滑動(dòng)時(shí)，w=0,s=100%. 5根據(jù)自動(dòng)變矩器的性能曲線圖，說明其變矩范圍，耦合范圍及鎖止時(shí)刻各屬于（A、B、C）哪個(gè)區(qū)間，并說明在每個(gè)范圍內(nèi)變矩器的作用。 簡(jiǎn)述常見自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式的區(qū)別。5. 答：經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng)自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)

53、常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。 動(dòng)力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下，自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了汽車的動(dòng)力性能和爬坡能力。 5簡(jiǎn)述 ABS 系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。 答：（1）能縮短汽車的制動(dòng)距離 （2）能增加駕駛員在制動(dòng)過程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開障礙物的功能 （3）能保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性 5.簡(jiǎn)述一般車輛（如實(shí)驗(yàn)室中的桑塔納模型）ABS 的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說明為什么要這樣布置。 (1)四通道 ABS 對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的 H 型(前后)或 X 型(對(duì)角)兩種布置形式，

54、四通道 ABS 也有兩種布置形式。為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，ABS 通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。 (2)三通道 ABS 四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。在按對(duì)角布置

55、的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道 ABS。由于三通道 ABS 對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。 汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的 70%80%)。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。 (3)雙通道

56、ABS 在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置的雙通道ABS，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會(huì)通過轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬

57、間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。 多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上的雙通道 ABS，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過比例閥(P 閥)按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。對(duì)于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果在緊急制動(dòng)時(shí)離合器沒有及時(shí)分離，前輪在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死，而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平，汽車的制動(dòng)力會(huì)顯著減小。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力，則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。由于雙通道

58、 ABS 難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。 (4)單通道 ABS 所有單通道 ABS 都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，單通道 ABS 一般對(duì)兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動(dòng)距離會(huì)有所增加。由于前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)生制動(dòng)抱死，所以汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車制

59、動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。 6簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。 主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在下述幾方面使汽車性能得到改善： （1） 懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小，是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。 （2） 采用主動(dòng)懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的舒適性，可將汽車抗側(cè)傾、抗縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車的行駛安全性得以提高 汽車載荷變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)維持車身高度不變，汽車即使在凹凸不平道路上行駛也可保持車身平穩(wěn) ）3（4） 普通

60、汽車在制動(dòng)時(shí)車頭向下俯沖，由于前后軸載荷發(fā)生變化，使后輪與地面的附著條件惡化，延長(zhǎng)了制動(dòng)過程。主動(dòng)懸架系統(tǒng)可以在制動(dòng)時(shí)使車尾下沉，充分利用車輪與地面的附著條件，加速制動(dòng)過程，縮短制動(dòng)距離 （5） 主動(dòng)懸架可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，因而可提高車輪與地面的附著力，從而提高了汽車抵抗側(cè)滑的能力 7根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱力的特性圖，說明汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置在汽車行駛中的作用。 汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是依靠駕駛員的體能并在其他能源幫助下進(jìn)行汽車轉(zhuǎn)向。無轉(zhuǎn)向助力電子控制裝置時(shí)，汽車在停車狀態(tài)和低速行駛時(shí)，需要較大的轉(zhuǎn)向操舵力，隨著汽車速度的增加，轉(zhuǎn)向操舵力也隨之下降。而理想的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)在停車狀