散貨船現狀及其發(fā)展趨勢

1、4散貨船現狀及其發(fā)展趨勢散貨船自20世紀50年代中期出現以來，總體上保持著強勁的增長勢頭。在國際航運業(yè)中，散貨船運輸占貨物運輸的30%以上。由于貨運量大，貨源充足，航線固定，裝卸效率高等因素，散貨船運輸能獲得良好的經濟效益，散貨船已成為運輸船舶的主力軍。隨著世界經濟的發(fā)展，散貨船運輸仍將保持較高的增長勢頭。 1. 散貨船發(fā)展歷史 20世紀50年代以前沒有專用散貨船，都是用普通雜貨船運輸散貨。糧食、水泥等散貨的流動性比液體小，都有一定的休止角，因而裝這些散貨時在艙口圍扳內裝滿后，艙口四周的甲板下仍留有一個棋形空檔。船在海上發(fā)生橫搖后，散貨流向空檔，形成橫貫整個船寬的自由表面。出現較大橫搖時散貨將

2、流向一舷，船隨即橫傾，在風浪中很容易發(fā)生傾覆事故1。據統(tǒng)計，20世紀50年代全世界有150余艘運送散貨的船發(fā)生海損事故。為了解決這個安全問題，才逐步形成了現在廣泛應用的典型專用散貨船結構型式：兩舷布置底邊艙加高艙口圍板以保證滿艙，兩舷布置底邊艙便于清艙，也能增加抗沉性；雙層底和四個邊艙區(qū)采用縱骨架式結構以保證船體總縱強度，兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應力很小，采用結構比較簡單的橫骨架式結構：兩個貨艙口之間的甲板不參與保證總縱強度，這里的甲板板明顯地比艙口線以外的甲板板薄，骨架也減弱。典型專用散貨船的出現，較好地解決了散貨流動問題，改善了散貨運輸的安全性，使海上散貨船運輸進入一個新的發(fā)展階段。

3、在隨后的幾十年里散貨船得到了迅速發(fā)展，1960年只有1/4的散貨由單甲板承運，而自1980年以來，幾乎所有的散貨都由專用的散貨船承運。20世紀80年代中期以后，散貨船船體損傷引起的沉船事故逐漸增多，散貨船的安全問題再度受到世人關注，目前已經出現了雙殼體結構散貨船，雖然雙殼體散貨船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、經濟和運營優(yōu)勢越來越得到航運界的認同，散貨船的雙殼化己是大勢所趨。 2. 散貨船分類 廣義的散貨船包括液體散貨船和干散貨船；狹義的散貨船是指干散貨船（本文提及的散貨船均指干散貨船）。 散貨船（干散貨船）的分類方法大概有2種。 1） 按載重量分 這是一種造船界最常用的分類方法。按載

4、重量大小可將散貨船分為五種代表船型即2萬3.5萬噸小靈便型、3.5萬5萬噸大靈便型、6萬8萬噸巴拿馬型、10萬18萬噸好望角型和20萬噸以上超大型散貨船。 靈便型散貨船(handy bulker)原指載重量為2萬4萬噸的較小型散貨船，此型船吃水淺，能進出世界眾多港口，具有靈便、通用的特點隨著航運和造船業(yè)的發(fā)展，靈便型散貨船也得到了進一步的發(fā)展，演變出載重量更大的3.5萬載重噸以上大靈便型散貨船(handymax bulker)，而把3.5萬載重噸以下稱之為小靈便型散貨船(small handy bulker or handy size bulk)2；由于受到河道的限制，6萬8萬噸巴拿馬型（Pa

5、namax bu1ker）最大船長294m，寬32.2m，吃水12m；10萬18萬噸好望角型散貨船(capesize bulk carrier)在20世紀60年代中后期問世，是通過好望角連接大西洋和太平洋的典型船型，主要承擔海上長航線的煤炭和鐵礦石運輸任務，其代表船型噸位逐步由10萬12萬噸發(fā)展到14萬15萬噸，近期又發(fā)展到17萬20萬噸3。 2） 按所載貨物比重分 國際船級社聯合會。IACS)為適應船主團體的要求，于2002年將散貨船按所載貨物比重分為三類：(1)BC-A類是為運輸比重1噸每立方米以上的干散貨(如鐵礦石)而設計的能隔艙裝運的散貨船：(2)BC-B類是為運輸比重1噸每立方米以上

6、的干散貨(如煤炭)且能在所有貨艙積載而設計的散貨船：(3)BC-C類是為運輸比重1噸每立方米以下的干散貨(如谷物)而設計的散貨船。IACS將要求新造散貨船都附注符號，全世界約七成左右的散貨船屬于BC-A類。3. 散貨船隊的發(fā)展 自從20世紀50年代中期，由遮蔽甲板船發(fā)展而來的散貨船技入營運以來，散貨船隊經過五十多年的發(fā)展，已經成為世界海上運輸中一股舉足輕重的運輸力量。 據1992年初的統(tǒng)計，全世界共有干散貨船4846艘、21590萬載重噸。其中，5萬載重噸級以下的靈便型船總噸位約10100萬載重噸，占干散貨船總噸位的48.4%；巴拿馬型散貨船總噸位約51575萬載重噸，占干散貨船總噸位的23。

7、9%好望角型散貨船總噸位約5972.7萬載重噸，占干散貨船總噸位的27.2%。到1995年1月1日，整個世界散貨船隊300總噸以上的船舶己達5342艘，計21890萬載重噸。另外還有ORE/BULK/OIL（OBO）型船239艘，2690萬載重噸。1998年底，全球共有1萬噸以上的散貨船5518艘，總載重量26550萬噸，約占商船總噸位的34.2%，其中l(wèi)萬3萬噸的2217艘，3萬5萬噸的1778艘，5萬8萬噸的1008艘，8萬10萬噸的45艘，10萬15萬噸的196艘，15萬噸以上的273艘。在“9.11”恐怖事件和全球經濟低迷的影響下，2002年世界船運市場不景氣，到2002年底，世界上共

8、有散貨船5779艘，總計約26300萬載重噸，約占世界商船總量的1/3。 進入2003年之后，國際造船市場和航運市場持續(xù)好轉，全球新船訂造異常活躍，世界新船訂單量大幅增長，全年造船產量也突破了歷史最高紀錄。2003年世界新船成交量、手持訂單量和造船產量三大造船指標突破歷史最高紀錄，散貨船新船訂造量比上一年同期增長24%左右。 對散貨船數量、載重噸位和平均載重噸位三方面的年變化進行分析和比較，從中可以看出散貨船隊的發(fā)展趨勢(圖1圖3)。 由圖1可以看出，1976年1978年、1981年1986年和1993年1996年三個階段的散貨船建造數量為歷史上的三個高峰期，最近幾年散貨船的建造數量又將進入一

9、個新的高峰；由圖2可以看出，與散貨船的建造數量相對應，在以上三個時期散貨船建造噸位也出現了三個高峰期；圖3則顯示出散貨船的平均噸位持續(xù)增加。 對2002年己存在的1萬噸以上散貨船的數量和載重量進行統(tǒng)計分析(圖4、圖5，可以看出6萬噸以下的散貨船在數量上占了很大比重，6萬噸以上的散貨船在噸位上占有很大的比重，20萬噸以上的散貨船數量很少但載重量占有一定的比例。 4. 發(fā)展趨勢 通觀散貨船的發(fā)展歷史及對現狀的分析，散貨船的發(fā)展趨勢主要體現在雙殼化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增長、環(huán)保和自動化程度提高等幾個方面。 4.1 雙殼化 現有典型散貨船的結構型式在全世界獨領風騷了30余年，充分顯示了

10、它的優(yōu)越性，也比較徹底地暴露了它的弱點海上散貨運輸業(yè)正企盼著散貨船的結構型式能及早得到改進，或者開發(fā)出具有更多優(yōu)點并能保證規(guī)定壽命期內安全營運的全新結構型式。 目前世界散貨船隊中在航船舶的貨艙結構大多為單殼體，然而近年來單殼體散貨船頻繁發(fā)生的海難事故越來越引起國際海事組織(IMO)和各船級社的關注。據統(tǒng)計，1978年2003年全世界散貨船海難事故共喪生船員1232人，90%以上是因船體結構破損所致。因此，國際海事界要求提高散貨船建造標準，采用雙殼體的呼聲日益高漲。IMO和IACS也采取了相應的措施。 雙殼通用散貨船的設計也可以稱為表面平整的散貨船，舷側和艙壁均采用雙殼結構，在雙殼之間設置梯子、

11、走道、照明和通風，以便于檢查和避免貨艙壁“出汗”產生的腐蝕，同時雙殼之間的空艙可部分或全部作為壓載艙4。 雙殼體散貨船由于增加了內殼，比普通單殼體船的重量增加3%7%，使結構重量增加，裝載量減少，建造成本增加(首制雙殼散貨船建造成本的增加部分很可能越過船價的5%，甚至高達7%8%)，港口使用費和燃料消耗也隨之增加。但是，雙殼體船具有良好的安全、經濟和運營優(yōu)勢：(1)雙舷側使船具有兩道防線，因此對舷側結構的沖擊損傷可減至最小，還可以消除船體結構疲勞；(2)雙殼艙壁的剛度更好，能更好地防止各種形式的破壞和貨艙進水；(3)無須設置專門的壓載水艙；（4）貨艙底板平整，煤、谷物等不會落人肋骨，易于清艙，

12、從而可提高裝卸效率，減少在港時間，降低營運和維護費用；(5)減少貨艙涂層的維護和保養(yǎng)費用。為適應散貨船雙殼化的發(fā)展趨勢，許多設計公司、造船公司己開發(fā)出多種雙殼散貨船，如挪威Ole Jacob Libaek開發(fā)的Optima 2000好望角型雙殼散貨船、丹麥CarlBro設計公司與Graig航運公司聯合開發(fā)的大靈便型雙殼散貨船、韓國大宇造船海洋工程公司正在推銷的雙殼散貨船、日本的大島、NKK、今治等造船公司正在開發(fā)或推銷的雙殼散貨船。此外，ABS、DNV等船級社也正在幫助一些船廠開發(fā)雙殼散貨船。散貨船的雙殼化已是大勢所趨。 4.2 大型化 由圖3可以看出散貨船的平均噸位在持續(xù)增加。從事不同類型貨

13、物運輸的船舶大都在擴大自己的運輸能力，而增大載重量是最有效的途徑，近年來靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船、好望角型散貨船的載重量都有明顯增加的趨勢。從最近兩年的散貨船訂單看，船東越來越偏好于大噸位的散貨船?？梢灶A見，在未來一段時間里，20萬噸左右的大型散貨船將是建造的主流。 4.3 快速性 雖然近些年來石油價格有漲有落，但適當提高航速有利于提高運輸的經濟性，所以近幾年建造的散貨船服務航速略有提高。以好望角型散貨船為例，七、八年前有些好望角型散貨船的服務航速尚有13.5節(jié)或14節(jié)的，但近年建造的好望角型散貨船的服務航速都在14.5節(jié)以上，最近不少船東都要求服務航速達到15節(jié)以上。因此，在船舶初投資增

14、加不多的條件下，如何提高船舶載重量和服務航速是開發(fā)好望角型散貨船的一個重要研究課題，也是一個較難解決的課題，所以當前世界上對新的大型散貨船的研究開發(fā)中，大方形系數線型快速性和結構設計中減輕船體重量已成為重要的研究內容。 4.4 多用途化 散貨船向多用途貨船發(fā)展也是一種趨勢，如兼顧裝載一些集裝箱，尤其是一些中小型的散貨船更是如此一些大中型的散貨船為適應航行于更多的航道和水域，設計成淺吃水或超淺吃水船型5。 4.5 使用年限加長 散貨船的使用年限加長主要是船東出于經濟方面的考慮，同時二手船市場的存在也有一定的影響。 4.6 環(huán)保 世界上越來越多的國家都增強了環(huán)保意識，對本國領海制訂了環(huán)保法規(guī)有些己

15、被IMO接受，如從2000年開始，船舶主機排放的氮氧化物(NOx)必須滿足新的要求，有些老的船用主機將被淘汰。目前，一些新的法規(guī)己在一部分國家實施，如要求船舶進入該國領海必須置換壓載水以防止有害物質和微生物進入該國海域，這就對提高船舶的壓載系統(tǒng)性能和船體強度提出了新的課題。在船舶設計開發(fā)中還應考慮如何布置好油艙，或在大型船舶油艙與船體外板之間設置隔離艙，以降低船舶破損后產生污染的可能性。 4.7 自動化性能增強 為了提高船舶使用的經濟性，降低船員定額，散貨船的自動化程度還有待于進一步提高，而船舶設備自動化程度和航海設備要求的提高也有利于提高船舶的安全性。 5. 國內散貨船的發(fā)展 在國內，散貨運

16、輸約占貨運量的40%，日益發(fā)展的散貨船隊在能源運輸、國際貿易中是一支主力軍，在國民經濟發(fā)展中占有重要地位。從船隊結構情況看，我國干散貨船隊船舶噸位偏小，平均載重噸低于世界平均水平，其中2萬5萬噸散貨船約占43%(以載重噸計)。而且這些2萬5萬噸散貨船船齡老化情況比較嚴重：從船隊規(guī)?？?，2000年以前2萬5萬噸散貨船的數量基本滿足國內運輸需要，2000年后隨看貨運量的增加，尤其是我國礦石的進口量近兒年的持續(xù)快速增加(2003年已達1.6億噸)，極大地增加了散貨船貨運量。因此，我國船隊最近幾年應加快老齡散貨船的更新及大型散貨船的建造，以適應我國經濟發(fā)展的需求。 6 小結 隨著世界經濟的發(fā)展，散貨船運輸在經濟發(fā)展中的作用日益重要。要實現我國成為世界第一造船