軌道工程題庫(kù)完整版

1、軌道工程學(xué)習(xí)題庫(kù)整理：13交通王景鑫一、單項(xiàng)選擇題(C)1、目前我國(guó)鐵路的主型鋼軌是()A38kg/m和43kg/mB43kg/m和50kg/mC50kg/m和60kg/mD60kg/m和75kg/m(B)2、目前我國(guó)使用的普通混凝土枕分為()A.I型和II型B.I型、II型和III型C.A型和B型D.A型、B型和C型(A)3、按鋼軌接頭與軌枕相對(duì)位置分，我國(guó)廣泛采用的鋼軌接頭型式是()A. 懸接式B.單枕承墊式C.雙枕承墊式D.懸接式和單枕承墊式(C)4、三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足()A.

2、8mB.16mC.18mD.25m(D)5、我國(guó)鐵路軌底坡的大小是()A.1：10B.1：20C.1：30D.1：40(A)6、半徑500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬()A. 0mmB.5mmC.10mmD.15mm(D)7、鐵路線路上的緩和曲線是一條()A. 曲率逐漸變化的平面曲線B. 超高逐漸變化的平面曲線C. 超高和曲率均逐漸變化的平面曲線D. 超高和曲率均逐漸變化的空間曲線(A)8、目前我國(guó)既有鐵路主要采用的無(wú)縫線路是()A. 溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路B.自動(dòng)放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路C.定期放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路D.超長(zhǎng)無(wú)縫線路(C)9、普通無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度，大致為()A. 200500mB.

3、5001000mC.10002000mD.20003000m(D)10、從理論上講，無(wú)縫線路的鋼軌長(zhǎng)度()A.應(yīng)在200500m之間B.應(yīng)在10002000m之間C.應(yīng)在20003000m之間D.可以無(wú)限長(zhǎng)(D)11、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心()A. 理論尖端處的距離B.頂寬50mm處的距離C.頂寬35mm處的距離D.實(shí)際尖端處的距離(A)12、在單開(kāi)道岔上，導(dǎo)曲線支距是指()A. 以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線上各點(diǎn)距此軸的垂直距離B. 以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，線路中心線上各點(diǎn)距此軸的垂直距離C. 以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線內(nèi)軌作用邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離D.

4、以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線外軌工作邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離E. 以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線外軌非作用邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離(C)13、在鎖定軌溫時(shí)，鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力()A. 略大于零B.略小于零C.等于零D.不能確定大小14、鋼軌類型一般(B)A. 以鋼軌每米精確質(zhì)量(kg/m)來(lái)分類B. 以取整后每米鋼軌質(zhì)量(kg/m)來(lái)分類C. 以鋼軌長(zhǎng)度來(lái)分類D. 以鋼軌斷面形狀來(lái)分類15、對(duì)于普通有縫鐵路線路，軌枕每km根數(shù)的級(jí)差為(B)A. 60根B.80根C.140根D.160根16、下列接頭中要求軌端固定而不能伸縮的是(D)A. 絕緣接頭B.膠結(jié)接頭C.焊接接頭D.凍結(jié)接頭

5、17、曲線軌道上，道床厚度是指(A)A. 內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離B. 外軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離C. 內(nèi)軌中軸線下軌枕頂面至路基頂面的距離D. 外軌中軸線下軌枕頂面至路基頂面的距離18、下列零件中，屬于線路防爬設(shè)備組成部分的是(C)A. 軌撐B.軌距桿C.軌卡D.護(hù)軌19、軌距是鋼軌頂面下(A)A. 16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離B. 16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離C. 18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離D. 18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離20、無(wú)縫線路要求中間扣件阻力與軌枕底面的道床縱向阻力之間存在如下關(guān)系(B)A. 中間扣

6、件阻力小于道床縱向阻力B. 中間扣件阻力大于道床縱向阻力C. 中間扣件阻力等于道床縱向阻力D.沒(méi)有大小關(guān)系21、當(dāng)無(wú)縫線路長(zhǎng)鋼軌軌溫發(fā)生反向變化(由升高變?yōu)榻档突蛴山档妥優(yōu)樯?時(shí)，首先被克服的阻力是(B)A. 道床縱向阻力B. 接頭阻力C. 軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r(shí)為道床縱向阻力D. 軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r(shí)為接頭阻力22、無(wú)論是路基上無(wú)縫線路還是跨區(qū)間無(wú)縫線路，設(shè)計(jì)的核心問(wèn)題都是要確定合適的(A)A.鎖定軌溫B.中間軌溫C.最低軌溫D.最高軌溫23、單開(kāi)道岔的常用分類依據(jù)是(C)A. 尖軌長(zhǎng)度和轍叉號(hào)數(shù)B. 尖軌長(zhǎng)度和鋼軌類型C. 鋼軌類型和轍叉號(hào)數(shù)D. 鋼軌類型和轍叉角24、道岔前長(zhǎng)是指(A)A

7、. 道岔中心到道岔前軌縫中心的距離B. 道岔中心到道岔前軌端的距離C. 轍叉理論尖端到道岔前軌縫中心的距離D. 轍叉理論尖端到道岔前軌端的距離25、下列無(wú)縫線路應(yīng)力放散的方法中，屬于控制溫度法的是(A)A.滾筒放散法B.機(jī)械拉伸法C.撞軌法D.列車(chē)碾壓法26、下列關(guān)于“軌枕”一詞的翻譯中，錯(cuò)誤的是(D)AsleeperBtieCcrosstieDrailtie27、下列選項(xiàng)中，屬于鐵路專業(yè)術(shù)語(yǔ)的是(C)A.鐵軌B.枕木C.木枕D.灰枕28、下列選項(xiàng)中，不屬于輪軌噪聲的是(D)A.尖叫噪聲B.沖擊噪聲C.轟鳴噪聲D.微氣壓波(C)5、三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高

8、于左股，高差值超過(guò)容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足()A.8mB.16mC.18mD.25m(A)29、半徑500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬()A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm(C)30、無(wú)縫線路長(zhǎng)鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力與鋼軌長(zhǎng)度之間的關(guān)系為()A.成正比B.成反比C.無(wú)關(guān)D. 鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力與鋼軌長(zhǎng)度的二次方成正比(D)31、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心()A.理論尖端處的距離B.頂寬50mm處的距離C.頂寬35mm處的距離D.實(shí)際尖端處的距離(C)32、對(duì)于無(wú)縫線路軌道，當(dāng)軌溫升高后，長(zhǎng)鋼軌產(chǎn)生溫度壓力，當(dāng)這一壓力達(dá)到一定值后，軌道出現(xiàn)橫向變形。變形可分為()A.

9、持穩(wěn)階段和脹軌階段B.持穩(wěn)階段和跑道階段C.脹軌階段和跑道階段D.持穩(wěn)階段、脹軌階段和跑道階段(C)33、對(duì)于鋪設(shè)混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數(shù)最多為()A.1680根B.1760根C.1840根D.1920根(A)34、按鋼軌接頭與軌枕相對(duì)位置分，我國(guó)廣泛采用的鋼軌接頭型式是()A.懸接式B.單枕承墊式C.雙枕承墊式D.懸接式和單枕承墊式(A)35、軌距是鋼軌頂面下()A. 16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離B. 16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離C. 18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離D. 18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離(A)36、半徑1000m的曲

10、線軌道的軌距應(yīng)加寬()A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm(D)37、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心()A. 理論尖端處的距離B. 頂寬50mm處的距離C. 頂寬35mm處的距離D. 實(shí)際尖端處的距離(D)38、緩沖區(qū)作為調(diào)節(jié)軌縫之用，一般在伸縮區(qū)兩側(cè)各設(shè)置()A.2根短軌B.4根短軌C.6根短軌D.24根短軌(B)39、線路軌道結(jié)構(gòu)失穩(wěn)的主要因素是()A.軌道初始不平順B.鋼軌溫度壓力C.道床縱向阻力D.道床豎向阻力(B)40、曲線上內(nèi)外兩股鋼軌接頭的相錯(cuò)量，在正線和到發(fā)線上，容許為所用縮短軌縮短量的一半加上()A.20mmB.40mmC.60mmD.80mm(A)41、曲線軌道為

11、保證內(nèi)外軌的軌縫對(duì)接，應(yīng)()A. 內(nèi)軌采用一定數(shù)量的縮短軌B. 外軌采用一定數(shù)量的縮短軌C. 調(diào)整軌縫D. 內(nèi)軌全部采用縮短軌(A)42、對(duì)于鋪設(shè)混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數(shù)最少為()A.1520根B.1760根C.1840根D.1920根(C)43、反映鐵路運(yùn)營(yíng)條件的主要參數(shù)是()(2)速度、軸重、鋼軌類型B.速度、運(yùn)量、軌枕類型C.速度、軸重、運(yùn)量D.速度、里程、軸重(B)44、下列關(guān)于無(wú)縫線路縱向阻力的敘述，錯(cuò)誤的是()A. 道床縱向阻力一旦產(chǎn)生，除非解除鎖定，否則不會(huì)消失B. 接頭阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移C. 道床縱向阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移D. 如果

12、在無(wú)縫線路固定區(qū)存在道床縱向阻力，則表明無(wú)縫線路鎖定軌溫不均勻(C)45、列車(chē)振動(dòng)時(shí)，人們反映特別敏感的振動(dòng)是()A.1-100HZB.10-100HZC.1-80HZD.10-80HZ(D)46、半徑200m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬()A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm(B)47.采用藏尖式尖軌貼靠方式時(shí)，為使尖軌具有承受車(chē)輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定在尖軌頂寬()mm以上才能完全受力。A.10B.50C.100D.120(A)48.伸縮接頭是將接頭以()的形式聯(lián)接。A.尖軌B.翼軌C.基本軌D.道岔49. 當(dāng)無(wú)縫線路長(zhǎng)鋼軌軌溫發(fā)生反向變化(由升高變?yōu)榻档突蛴山档妥優(yōu)樯?時(shí)，首先被克服的

13、阻力是(D)A. 道床縱向阻力B. 接頭阻力C. 軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r(shí)為道床縱向阻力D. 軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r(shí)為接頭阻力50. 半徑200m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬(D)A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm51. 某道岔的轍叉角為1°30'26.8”，其道岔號(hào)數(shù)為(D)A.9B.12C.18D.3852. 為縮短尖軌長(zhǎng)度，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至(B)A.56mmB.65mmC.68mmD.86mm53. 在鎖定軌溫時(shí)，鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力(A)A.略大于零B.略小于零C.等于零D.不能確定大小54. 半徑400m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬(A)°

14、;(R>350,0mm;R<300,15mm;取中5mm)A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm55. 道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心(D)A.理論尖端處的距離B.頂寬50mm處的距離C.頂寬35mm處的距離D.實(shí)際尖端處的距離56. 下列無(wú)縫線路應(yīng)力放散的方法中，屬于控制溫度法的是(A)A.滾筒放散法B.機(jī)械拉伸法C.撞軌法D.列車(chē)碾壓法57. 對(duì)于鋪設(shè)混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數(shù)遞增數(shù)為(C)A40根B60根C80根D100根58. 列車(chē)最有利通過(guò)曲線的方式是(C)A.斜接B.楔形內(nèi)接C.自由內(nèi)接D.正常強(qiáng)制內(nèi)接59. 半徑220m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬(D)A0

15、mmB5mmC10mmD15mm60.伸縮接頭是將接頭以(C)的形式聯(lián)接。A.尖軌B.翼軌C.基本軌D.道岔二、多項(xiàng)選擇題1、鋼軌的作用有(ABCD)A. 引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛車(chē)輪前進(jìn)B. 承受車(chē)輪巨大壓力并傳布到軌枕或其它支承上C. 電氣化鐵路兼作軌道電路D. 自動(dòng)閉塞區(qū)段兼作軌道電路E. 承受溫度力2、反映鐵路運(yùn)營(yíng)條件的主要參數(shù)是(ABE)A.行車(chē)速度B.軸重C.鋼軌類型D.軌枕類型E.運(yùn)量3、目前世界各國(guó)都致力于鋼軌的(ABC)A.純凈化B.重型化C.強(qiáng)韌化D.輕型化E.塑性化4、下列關(guān)于無(wú)縫線路縱向阻力的敘述，正確的有(ACD)A. 道床縱向阻力一旦產(chǎn)生，除非解除鎖定，否則不會(huì)消失B. 接頭阻

16、力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移C. 道床縱向阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移D. 如果在無(wú)縫線路固定區(qū)存在道床縱向阻力，則表明無(wú)縫線路鎖定軌溫不均勻E無(wú)縫線路應(yīng)力調(diào)整作業(yè)就是釋放掉整個(gè)長(zhǎng)鋼軌范圍內(nèi)的道床縱向阻力5、在我國(guó)鐵路上鋪設(shè)和使用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有(ABCDE)A.普通單開(kāi)道岔B.單式對(duì)稱道岔C.三開(kāi)道岔D.交叉渡線E.交分道岔6、表征軌道基礎(chǔ)彈性的參數(shù)一般有(ABC)A.鋼軌支座剛度B.鋼軌基礎(chǔ)彈性模量C.道床系數(shù)D.鋼軌支座下沉量E. 道床厚度7、誘發(fā)無(wú)縫線路軌道失穩(wěn)的因素有(DE)A.道床橫向阻力B.道床縱向阻力C.軌道框架剛度D.溫度壓力E. 軌道初始不平順8、下列屬于無(wú)縫

17、線路長(zhǎng)鋼軌焊接方法的有(ABD)A.電接觸焊B.移動(dòng)式氣壓焊C.自動(dòng)電弧焊D.鋁熱焊E.焊條電弧焊9、道床橫斷面包括的主要特征有(BCE)A.道床密度B.頂面寬度C.道床厚度D.面碴厚度E.道床邊坡坡度10、下列關(guān)于無(wú)縫線路的敘述，正確的有(BCD)A. 線路鎖定軌溫一般小于中間軌溫B. 長(zhǎng)軌條溫度力的大小與鋼軌截面面積成正比關(guān)系C. 道床縱向阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移D. 鎖定軌溫的溫度應(yīng)力等于零E. 接頭阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移11. 我國(guó)計(jì)劃以中國(guó)為中心，向國(guó)外延伸修建的高鐵的有(ABC)A.中亞高鐵B.泛亞高鐵C.歐亞高鐵D.西亞高鐵E.東南亞高鐵12. 曲線

18、軌距加寬的確定原則有(ABC)A. 保證占列車(chē)大多數(shù)的車(chē)輛能以自由內(nèi)接形式通過(guò)曲線B. 保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車(chē)通過(guò)曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過(guò)C. 保證車(chē)輪不掉道，即最大軌距不超過(guò)容許限度D. 保證外側(cè)兩個(gè)車(chē)輪輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)緊密相貼三、判斷題1、列車(chē)在主要的區(qū)間以180km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道，稱為高速鐵路。(X)2、曲線半徑越小，曲線阻力越小，運(yùn)行速度越大。(X)3、外軌超高度是一個(gè)定值，對(duì)于速度較高的列車(chē)，會(huì)產(chǎn)生未被平衡的向心加速度；對(duì)于速度較低的列車(chē)，則會(huì)產(chǎn)生多余的離心加速度。(X)4、曲線軌道上，道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(V)5、

19、三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足16m。(X)6、軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。(V)7、軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)鋼軌作用邊之間的最小距離。(X)8、道碴軌道結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單，造價(jià)低，彈性好，但噪音較大。(X)9、鐵路線路上的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。(V)10、車(chē)輛搖擺的起因，大部分是由軌道和車(chē)輛的走行裝置的變形引起。(V)11、普通無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度，大致為1000-2000m。(V)12、為了提高曲線的通過(guò)速度，采用外軌超高的辦法，來(lái)平衡離心

20、力的影響。(V)13、目前我國(guó)既有鐵路主要采用的無(wú)縫線路是溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。(V)14、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心理論尖端處的距離。(X)15、在單開(kāi)道岔上，導(dǎo)曲線支距是指以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線內(nèi)軌作用邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離。(V)16、現(xiàn)行列車(chē)在主要區(qū)間以200km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道，稱為高速鐵路。(X)17、無(wú)砟軌道外軌超高度是一個(gè)定值，對(duì)于速度較高的列車(chē)，會(huì)產(chǎn)生未被平衡的向心加速度；對(duì)于速度較低的列車(chē)，則會(huì)產(chǎn)生多余的離心加速度。(X)18、直線軌道上，道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(X)19、軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊

21、之間的最小距離。(V)20、普通無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度，大致為3000-4000m。(X)21、鐵路噪聲在真空中也可以傳播。(X)22、防爬器提供橫向阻力。(X)23曲線存在過(guò)超高時(shí)，列車(chē)過(guò)曲線時(shí)受到指向外軌方向的橫向力。(丿)24曲線的道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(丿)25. 軌檢車(chē)檢查三角坑時(shí)，檢測(cè)基長(zhǎng)為18m。(X)26. 半徑500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬5mm。(X)27. 半徑600m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬5mm。(X)28. 無(wú)砟軌道比有砟軌道的彈性好。(X)29. 鐵路線路的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。(丿)30. 火車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)點(diǎn)

22、頭或蛇形運(yùn)動(dòng)等情況。(丿)31. 方向不平順會(huì)引起列車(chē)晃動(dòng)。(丿)32. 跨區(qū)間無(wú)縫線路在道岔區(qū)域也沒(méi)有軌縫。（丿）33. 我國(guó)采用的是溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。（丿）34緩和曲線次數(shù)越高，則該曲線段越平緩。（丿）35. 先有響應(yīng)，后有激勵(lì)。（X）36. 轉(zhuǎn)轍角越大，轍叉角越大。（X）四、填空題1提速道岔與高速道岔鋪設(shè)的混凝土岔枕間距均為_(kāi)6cm。2伸縮接頭是將接頭以迪的形式聯(lián)接。3列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著_或軌道框架沿著道床頂面縱向移動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。4軌道幾何形位的基本要素是指軌距、水平、軌向、前后高低及軌底坡。5目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和標(biāo)準(zhǔn)軌距。6實(shí)踐中有兩

23、種性質(zhì)不同的鋼軌水平偏差，對(duì)行車(chē)的危害程度也不相同。一種偏差稱為水平差，另一種稱為三角坑。7從曲線起點(diǎn)開(kāi)始，計(jì)算每個(gè)接頭對(duì)應(yīng)的累計(jì)縮短量，當(dāng)由于曲線內(nèi)側(cè)鋪設(shè)縮短軌而產(chǎn)生的實(shí)際累計(jì)縮短量小于計(jì)算累計(jì)縮短量，且其差值大于所用縮短軌縮短量的一二半一時(shí)，就應(yīng)在該處布置一根縮短軌。8對(duì)于溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路來(lái)說(shuō)，如何根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀髼l件選擇鋪軌時(shí)的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時(shí)不跑道，冬季低溫時(shí)鋼軌不一折是無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的核心問(wèn)題。9尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是爬坡式，另一種是。10、在設(shè)置外軌超高時(shí)，主要有和兩種方法。11、伸縮區(qū)長(zhǎng)度一般取標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)度的整數(shù)倍，一般為50-100m。12、反映鐵路運(yùn)營(yíng)條

24、件的主要參數(shù)是軸重、速度、運(yùn)量。13、世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每延米質(zhì)量來(lái)分類，主要分為75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m四種。14、鋼軌接頭的承墊方式分為_(kāi)、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。15、鋼軌的發(fā)展趨勢(shì)為重型化、強(qiáng)韌化、純凈化和高精度。16、道床橫斷面包括的主要特征有頂面寬度、頂面厚度、邊坡坡度。17目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和標(biāo)準(zhǔn)軌距。18列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。19.無(wú)縫線路是用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接而成的長(zhǎng)鋼軌線路。20為了調(diào)節(jié)伸縮區(qū)軌端有限的伸縮需要，在伸縮區(qū)兩側(cè)各設(shè)置了2

25、根短軌（一般為標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌）作為調(diào)節(jié)軌縫之用，稱之為緩沖區(qū)。21.尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是藏尖式，另一種是爬坡式。14在設(shè)置外軌超高時(shí)，主要有外軌提高法、和線路中心高度不變法兩種方法。22曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法、和繩正法。23. 世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每段長(zhǎng)度來(lái)分類，主要分為12.5m、25m、50m、100m四種。24. 鋼軌接頭的承墊方式分為懸空式、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。25. 軌道結(jié)構(gòu)形式基本組成包括鋼軌、軌枕、道床、防爬器、連接零件和道岔六部分。26混凝土軌枕的結(jié)構(gòu)形式有整體式、組合式和短枕式三種。27、路橋過(guò)渡段的路基處理方法有臺(tái)

26、后填土的加筋土法、碎石類優(yōu)質(zhì)材料填筑和使用高強(qiáng)度優(yōu)質(zhì)材料填筑。28. 對(duì)于溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路來(lái)說(shuō)，如何根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀髼l件選擇鋪軌時(shí)的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時(shí)不漲軌，冬季低溫時(shí)鋼軌不斷軌是無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的核心問(wèn)題。29. 無(wú)縫線路穩(wěn)定性因素的外因是鋼軌的溫度應(yīng)力，內(nèi)因是軌道的初始橫向彎曲。30、鋼軌接頭的位置可分為錯(cuò)式和相對(duì)式兩種方式。31列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。32.在設(shè)置外軌超高時(shí)，主要有外軌提高法、線路中心高度不變法兩種方法。33曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法和繩正法。34我國(guó)鐵路上鋪設(shè)和使用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有普通單

27、開(kāi)道岔、雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔、交分道岔和交分渡線。35. 鐵路噪聲包括牽引電機(jī)和動(dòng)力設(shè)備噪聲、輪軌相互作用和軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲、車(chē)體的空氣動(dòng)力噪聲、結(jié)構(gòu)的二次噪聲、受電弓噪聲。36. 三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不18m。37. 為縮短尖軌長(zhǎng)度，我國(guó)鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至65m。38. 目前我國(guó)既有鐵路主要采用的無(wú)縫線路是溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。（按照溫度力放散形式劃分）39. 我國(guó)高速鐵路主要采用的道岔類型是可動(dòng)心軌式。40我國(guó)鐵路軌底坡設(shè)置的大小是140。41. 我國(guó)高速鐵路和客運(yùn)專線無(wú)擋肩軌

28、道板用的扣件類型是WJ7。42. 在設(shè)置外軌超高時(shí)，主要有外軌超高法和線路中心高度不變法兩種方法。43. 我國(guó)鐵路編組站常用道岔類型為三開(kāi)道岔。44世界上高鐵實(shí)驗(yàn)運(yùn)行速度最高的國(guó)家是法國(guó)。45. 放散應(yīng)力的方法有溫度控制放散法和長(zhǎng)度控制放散法兩種。一般溫度控制法使用滾筒放散法，長(zhǎng)度放散法利用列車(chē)碾壓法、撞軌法和綜合放散法。46. 測(cè)量鋼軌溫度的儀器有紅外線數(shù)字測(cè)量、吸附式測(cè)量。47. 表征軌道基礎(chǔ)彈性的參數(shù)一般有道床系數(shù)、鋼軌支座剛度、鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。48. 采用藏尖式尖軌貼靠方式時(shí)，為使尖軌具有承受車(chē)輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定在尖軌頂寬50mm以上才能完全受力。49. 無(wú)論是路基上無(wú)縫線路還是

29、跨區(qū)間無(wú)縫線路，設(shè)計(jì)的核心問(wèn)題都是要確定合適的鎖定軌溫。50跨區(qū)間無(wú)縫線路與全區(qū)間無(wú)縫線路統(tǒng)稱為超長(zhǎng)無(wú)縫線路。五、簡(jiǎn)答題1、簡(jiǎn)述外軌超高的作用及外軌超高的實(shí)施方法，為何要規(guī)定超高的最大值。答案：機(jī)車(chē)車(chē)輛在曲線上行駛時(shí)，由于慣性離心力的作用，將機(jī)車(chē)車(chē)輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物移位，甚至使列車(chē)顛覆。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機(jī)車(chē)車(chē)輛的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消離心慣性力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均勻等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法列車(chē)的行駛速度與外軌超高不相適應(yīng)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)欠超高或余

30、（過(guò)）超高。設(shè)置超高時(shí)，不僅要保證旅客的旅行舒適，同時(shí)要保證行車(chē)的穩(wěn)定性。當(dāng)?shù)退倭熊?chē)行駛于超高很大的曲線軌道時(shí)，存在傾覆的危險(xiǎn)性。為了保證行車(chē)安全，必須限制外軌超高的最大值。2、簡(jiǎn)述道岔岔枕的布置要求。答案：1）鋪設(shè)在單開(kāi)道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，應(yīng)與道岔的直股方向垂直。2）轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直。3）從轍叉趾前第二根岔枕開(kāi)始，逐漸由垂直轍叉角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股方向。4）岔枕間距，在轉(zhuǎn)轍器部分按直線上股計(jì)量，在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過(guò)渡段按直線下股計(jì)量，在轍叉部分按角平分線計(jì)量。5）新設(shè)計(jì)的道岔，所有的岔枕均按垂直于直股方向布置。3、預(yù)留軌縫的原則是什么？答案：當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈?/p>

31、高軌溫Tmax時(shí)，軌縫三0,即軌縫不頂嚴(yán)，以避免軌端受頂力和過(guò)大的溫度壓力引起線路脹軌跑道；當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱豑min時(shí)，軌縫不超過(guò)構(gòu)造軌縫，以保證接頭螺栓不受剪力，并防止大軌縫造成過(guò)大的沖擊力。4、我國(guó)引進(jìn)并推廣的高速鐵路無(wú)砟軌道類型有哪些？選擇其中一種軌道對(duì)其進(jìn)行解釋。答案：CRTSI型板式無(wú)砟軌道、CRTSII型板式無(wú)砟軌道、CRTSIII型板式無(wú)砟軌道、CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道、CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道。CRTSI型板式無(wú)砟軌道：預(yù)制軌道板通過(guò)水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場(chǎng)澆注的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺(tái)限位，適應(yīng)ZPW2000軌道電路的單元軌道板無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI

32、型板式無(wú)砟軌道：預(yù)制軌道板通過(guò)水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場(chǎng)攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場(chǎng)澆筑的具有滑動(dòng)層的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，適應(yīng)ZPW2000軌道電路的連續(xù)軌道板無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSIII型板式無(wú)砟軌道：預(yù)制軌道板通過(guò)水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場(chǎng)攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場(chǎng)澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對(duì)每塊板限位，適應(yīng)ZPW2000軌道電路的連續(xù)軌道板無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道：將預(yù)制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場(chǎng)澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應(yīng)ZPW2000軌道電路的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道：將預(yù)制的雙塊式軌枕通過(guò)

33、機(jī)械振動(dòng)法嵌入現(xiàn)場(chǎng)澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應(yīng)ZPW2000軌道電路的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。（介紹一種軌道給2分）5、什么是“三角坑”？“三角坑"對(duì)行車(chē)有什么危害？答案：三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。如果在延長(zhǎng)不足18m的距離內(nèi)出現(xiàn)水平差超過(guò)4mm的三角坑，將使同一轉(zhuǎn)向架的四個(gè)車(chē)輪中，只有三個(gè)正常壓緊鋼軌，另一個(gè)形成減載或懸空。如果恰好在這個(gè)車(chē)輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就可能使懸浮的車(chē)輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利條件下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)

34、現(xiàn)三角坑，必須立即消除。6、簡(jiǎn)述外軌超高的作用及其設(shè)置方法。答案：（1）作用：機(jī)車(chē)車(chē)輛在曲線上行駛時(shí)，由于慣性離心力作用，將機(jī)車(chē)車(chē)輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物位移等。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機(jī)車(chē)車(chē)輛的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。（2）設(shè)置方法：在設(shè)置外軌超高時(shí)，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法。外軌提高法是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌的方法。線路中心高度不變法是內(nèi)外軌分別降低和抬高超高值一半而保證線路中心標(biāo)高不變的方法。前者使用較普遍，后者僅在

35、建筑限界受到限制時(shí)才采用。7、我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)鋼軌接頭一般采用用斜坡支承型雙頭對(duì)稱式夾板，簡(jiǎn)述此夾板的優(yōu)點(diǎn)。答：在豎直荷載作用下具有較大的抵抗彎曲和橫向位移的能力，夾板上下兩面的斜坡，能楔入軌腰空間，但不貼住軌腰。這樣當(dāng)夾板稍有磨耗，以致聯(lián)結(jié)松弛時(shí)，仍可重新旋緊螺栓，保持接頭聯(lián)結(jié)的牢固。8、簡(jiǎn)述木枕延長(zhǎng)壽命的保護(hù)措施。答：防腐（防腐油與煤焦油混合的油劑，即混合油）、防裂、防水處理。在木枕上鋪設(shè)墊板，并預(yù)鉆道釘孔。嚴(yán)格控制木枕的含水量。出現(xiàn)裂縫后立即采取補(bǔ)救措施。9、簡(jiǎn)述道床的功能。（1）機(jī)車(chē)車(chē)輛的荷載傳遞給道床，道床將荷載擴(kuò)散，然后在傳給路基，從而減小路基面上的荷載壓強(qiáng)，起到保護(hù)路基頂面的作用。（3）

36、道床為軌排提供縱橫向阻力，起到保護(hù)軌道幾何形位穩(wěn)定的作用。（4）道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力。（5）道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)。（6）便于調(diào)整軌道幾何形位。10、德國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道有哪些類型？選擇其中一種軌道對(duì)其進(jìn)行解釋。答：博格板、旭普林、雷達(dá)系列雷達(dá)系列為軌枕澆入式，將預(yù)制的雙塊式軌枕通過(guò)機(jī)械振動(dòng)法嵌入現(xiàn)場(chǎng)澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應(yīng)軌道電路的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式11、簡(jiǎn)述特殊地段的軌道過(guò)渡段設(shè)置的目的。答：使線路剛度逐漸變化，將臺(tái)階式跳躍沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡式沉降，以達(dá)到降低列車(chē)與線路的振動(dòng)，減緩線路結(jié)構(gòu)的變形，保證列車(chē)安全、舒

37、適、高效運(yùn)行的目的。12、簡(jiǎn)述減小輪軌之間沖擊力的措施。答：鋼軌等軌道部件有較好的強(qiáng)度，如鋼軌淬火，提高鋼軌的耐沖擊性能；提高接頭區(qū)的軌面平順性，嚴(yán)格控制軌縫大小，減小沖擊力；根本措施采用無(wú)縫線路，用焊接鋼軌接頭代替普通的夾板鋼軌接頭，從而提高平順性和軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。13、線路爬行的概念。答：列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。14、岔枕鋪設(shè)的原則。答：鋪設(shè)在單開(kāi)道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直。從轍叉趾前第二根岔枕開(kāi)始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股方向。15、鐵路與城

38、市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施有哪些？答：1.降低滾動(dòng)噪聲的措施（1）車(chē)輛降噪措施（2）軌道減振降噪措施（3）線路旁隔音裝置2.輪軌沖擊噪聲的降噪措施3.鋼軌波磨噪聲的降低措施4.嘯叫噪聲的降低措施16、簡(jiǎn)述直線段軌道和曲線段軌道的幾何形位。答：直線段：軌距、水平、高低、軌向、軌底坡曲線段外軌超高、緩和曲線、軌距加寬三、計(jì)算題1、某普通線路，鋪設(shè)長(zhǎng)度25m的60kg/m鋼軌，鋪鋼筋混凝土枕根數(shù)為1760根/km，予留軌縫8=8mm,已知接頭軌枕間距c=540mm,試進(jìn)行軌枕布置計(jì)算（確定中間軌枕間距a與過(guò)渡軌枕間距b）?1、解：計(jì)算軌枕根數(shù)n二N0L二1760020.008二44.014，取

39、44根。中間軌枕間距過(guò)渡軌枕間距滿足a>b>cL-2c25008-2x540a二U=44-2=569.7，取訊亦。b二L-一（一3）a二25008一540-（44一3）x570二549mma=570mm可取<b=549mmc=540mm171.51500）=24.96252、某I級(jí)鐵路第7號(hào)曲線，其圓曲線半徑為1000m，采用的緩和曲線/0=100m,圓曲線長(zhǎng)/c=170.60m，鋪設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)度為L(zhǎng)=25m,第一根鋼軌進(jìn)入曲線的長(zhǎng)度為3.2m，試計(jì)算該曲線總的縮短量，確定采用的縮短軌長(zhǎng)度，并計(jì)算需要的縮短軌數(shù)量。2、解：（1）選擬縮短軌長(zhǎng)度類型sL<L（1-亠）=25

40、x（10R用L°=24.96m(縮短量k=40mm)(2) 曲線內(nèi)股鋼軌的總縮短量筆1500(1+/)1500x(170.6+100)=406mmc0二R1000(3) 縮短軌根數(shù)NN二匕=406=10.15，采用10根。£40外軌標(biāo)準(zhǔn)軌的根數(shù)M(預(yù)留軌縫5二8mm)170.6+2x10025.008二14.82>10根(可)3、某曲線軌道半徑為600m，通過(guò)對(duì)該曲線的列車(chē)進(jìn)行判定，其平均速度為65km/h，若未被平衡的超高容許值為60mm。(1)請(qǐng)確定外軌超高值。(2)為保證旅客舒適，列車(chē)通過(guò)的最高速度為多少？3、解：(1)v2h=11.8x亠0R=11.8x空60

41、0=83.09285(mm)2)V=maxR11.87x600=85.87(km/h)4、某地區(qū)最高軌溫T=62°C，最低軌溫T.=-20°C,于軌溫25°C時(shí)鋪設(shè)鎖定60kg/m鋼maxmin軌無(wú)縫線路。若道床縱向阻力為91N/cm；接頭阻力為550kN。鋪軌后軌溫降至T后再反min向變化至T，計(jì)算：max(1) 最高軌溫時(shí)應(yīng)力峰值大小及位置。(2) 從鋪軌鎖定后軌溫降至T后再反向變化至T的變化過(guò)程中，軌端產(chǎn)生的位移為多minmax少？(位移單位取mm,計(jì)算結(jié)果保留兩位有效數(shù)字)(注：鋼軌斷面積A=77.45cm2，鋼軌鋼的彈性模量E=2.1x105MPa，鋼軌

42、的線膨脹系數(shù)a=11.8x10-6/Q4、解：/=(2.5X(62(20)/2X7745550000)/9.1=2680cm峰P=550000+91X2680=793880N峰最低軌溫時(shí)長(zhǎng)鋼軌軌端的位移入，由低溫升至高溫時(shí)軌端移動(dòng)了，兩位移的矢量和，即為從鋪軌鎖定后軌溫降至T后再反向變化至T的變化過(guò)程中，軌端產(chǎn)生的位移。minmax入=(2.5x7745x(25+20)-550000)2/(2x2.1x107x77.45x9.1)入2=(P峰燈峰)/(2.1x107x77-45)入-入2二0.54mm5、某III級(jí)鐵路第5號(hào)曲線，其圓曲線半徑為800m，采用的緩和曲線/0=80m，圓曲線長(zhǎng)/c

43、=193.10m，鋪設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)度為L(zhǎng)=25m，第一根鋼軌進(jìn)入曲線的長(zhǎng)度為7.78m，試計(jì)算該曲線總的縮短量，確定采用的縮短軌長(zhǎng)度，并計(jì)算需要的縮短軌數(shù)量。解：(1)選擬縮短軌長(zhǎng)度類型s1.5L<L(1十)=25x(1-)=24.9531oR800用L°=24.92m(縮短量k=80mm)(2)曲線內(nèi)股鋼軌的總縮短量Alzmm1500(/+/)1500x(193.1+80)心c0=512.06R800(3)縮短軌根數(shù)N512.0680=6.40采用6根。外軌標(biāo)準(zhǔn)軌的根數(shù)M(預(yù)留軌縫5=8mm)M=193.1+2x8025.008=14.12>6根(可)故所采用的縮短軌長(zhǎng)度為24.92mm,需要的縮短軌的根數(shù)為6根。6、某曲線