“機(jī)艙資源管理”課程作業(yè)

1、“機(jī)艙資源管理”課程作業(yè)一、題目1、“機(jī)艙資源管理”課程的主要內(nèi)容是什么？2、在課堂上，除了學(xué)習(xí)教材中的船舶事故案例外，還學(xué)習(xí)了不少教材外的船舶 事故案例，請列舉其中3件或以上教材外的船舶事故案例，并簡述其故障主要原 因。3、案例：油化船SMILE由俄羅斯制造，機(jī)艙管路相比照擬復(fù)雜，船齡較大，船 員來自不同的國家，如中國、緬甸、俄羅斯、印尼、孟加拉等國家。主機(jī)是MAN B&WO三臺(tái)發(fā)電柴油機(jī)是MAN機(jī)型，6缸，普通狀態(tài)下和主機(jī)一樣使用重油。2021年7月，船從埃及空載返回新加坡，途徑印尼蘇門答臘北部時(shí)，公司 來電令該船在附近洗艙,準(zhǔn)備去新加坡進(jìn)塢，同時(shí),主機(jī)以最低的轉(zhuǎn)速工況運(yùn)行， 洗艙時(shí)也必須

2、至少兩臺(tái)副機(jī)并網(wǎng)運(yùn)行。大約晚上11點(diǎn)，值班輪機(jī)員和機(jī)工發(fā)現(xiàn)3號(hào)副機(jī)發(fā)電機(jī)定子線圈繞組溫度 過高，隨后，在平安保護(hù)裝置作用下，3號(hào)副機(jī)故障自動(dòng)停止，2號(hào)副機(jī)就以超 負(fù)荷運(yùn)行。為防止2號(hào)副機(jī)的超負(fù)荷隨即停掉了一些機(jī)艙負(fù)載。但是大約10分 鐘后，2號(hào)副機(jī)也自動(dòng)停止，機(jī)艙失電，應(yīng)急發(fā)電機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)并供應(yīng)全船應(yīng)急設(shè) 備電源。機(jī)艙全體人員隨后趕赴機(jī)艙，在輪機(jī)長的指導(dǎo)下，各司其職全力恢復(fù)供 電。首先，將副機(jī)換用輕油，啟動(dòng)1號(hào)副機(jī)，發(fā)現(xiàn)1號(hào)副機(jī)難以啟動(dòng)；而后，啟 動(dòng)3號(hào)副機(jī)，但發(fā)現(xiàn)3號(hào)副機(jī)不能給電網(wǎng)供電，沒有電壓指示；后來，啟動(dòng)2 號(hào)副機(jī)，發(fā)現(xiàn)2號(hào)副機(jī)的軸帶淡水泵漏泄厲害，放棄了繼續(xù)使用2號(hào)副機(jī)，隨即 又啟動(dòng)1

3、號(hào)和3號(hào)副機(jī)，在消耗了所有的主空氣瓶空氣后，三臺(tái)副機(jī)都無法恢復(fù) 啟動(dòng)。啟動(dòng)應(yīng)急空壓機(jī)給應(yīng)急空氣瓶供氣，但在應(yīng)急空氣瓶到達(dá)25Kg/cm2時(shí)，也 無法啟動(dòng)任何一臺(tái)副機(jī)；更糟糕的時(shí)，應(yīng)急發(fā)電機(jī)在運(yùn)行大約18個(gè)小時(shí)后，因 冷卻風(fēng)機(jī)的皮帶損壞造成滑油溫度過高而停機(jī)，也無備件可更換。最后，全船失電，使用蓄電池電源給新加坡公司通信聯(lián)系，船在蘇門答臘附近漂流了 5天，最后公司派了一條拖輪把該船拉回新加坡的船塢 針對該案例，分析情景意識(shí)對于應(yīng)急事件處理的重要性。4、談?wù)勀銓υ撜n程的感受和體會(huì)，以及意見和建議。二、要求1、字?jǐn)?shù)要求：第1題800字以上，第2題600字以上，第3題400字以上，第 4題不限字?jǐn)?shù)。2

4、、word文檔以“宋體、四號(hào)字、首行縮進(jìn)、L5倍行間距、兩邊對齊”格式編 排，上傳課堂派，并將紙質(zhì)版（題目及答題用A4紙打?。┙话嚅L，全部收齊后 交教研室。以下為答題區(qū)：第一題“機(jī)艙資源管理”課程的主要內(nèi)容是什么？“機(jī)艙資源管理”的理論學(xué)習(xí)主要包括以下幾個(gè)內(nèi)容：機(jī)艙組織 和程序、計(jì)劃與任務(wù)分配、時(shí)間管理與優(yōu)先順序、通信與溝通、團(tuán)隊(duì) 與團(tuán)隊(duì)合作、領(lǐng)導(dǎo)與決策、情景意識(shí)及各種應(yīng)急預(yù)案。機(jī)艙資源管理 強(qiáng)調(diào)的是輪機(jī)員在團(tuán)隊(duì)與團(tuán)隊(duì)工作、通信與溝通、領(lǐng)導(dǎo)與決策、情景 意識(shí)的培養(yǎng)與保持等方面的管理技能。管理任務(wù)的實(shí)現(xiàn)，需要發(fā)揮各 項(xiàng)管理職能的作用。管理職能是對管理職責(zé)與功能的簡要概括。管理 有多少職能，不同的

5、管理學(xué)派認(rèn)識(shí)不一。我們贊同把計(jì)劃、組織、領(lǐng) 導(dǎo)和控制作為管理的四大基本職能。船舶是一個(gè)整體，船員是一個(gè)團(tuán) 隊(duì)，整體有整體的大局，團(tuán)隊(duì)有團(tuán)隊(duì)的利益，任何個(gè)體只有 計(jì)劃的 的目依托整體和團(tuán)隊(duì)才能有效發(fā)揮其作用。一個(gè)沒有組織紀(jì)律性沒有 服從意識(shí)的船員，即使他的能力再強(qiáng)，也勢必會(huì)給船舶的整體工作帶 來危害；一個(gè)沒有團(tuán)隊(duì)精神的船員只能導(dǎo)致船舶不和諧的工作局面。 這方面的教訓(xùn)是極為深刻的在團(tuán)隊(duì)中，領(lǐng)導(dǎo)者要善于利用各種機(jī)會(huì)進(jìn) 行溝通，甚至創(chuàng)造出更多的溝通途徑。領(lǐng)導(dǎo)者與員充分交流并不是一 件難事，難的是創(chuàng)造一種讓團(tuán)隊(duì)成員在需要時(shí)可以無話不談的環(huán)境。 些時(shí)候事情的外表并不是它實(shí)際應(yīng)該的樣子，而有效的溝通那么可以

6、弄 清楚事情的真相，也可交正自己在某些方面的偏差根據(jù)海事資料記載, 在2002年100起船舶事故性質(zhì)分析中，有38%是屬于各種思想、 心細(xì)原因造成船員情緒低落、警惕性不高而導(dǎo)致的海難事故。由于設(shè) 備故障的復(fù)雜性和多樣性，除了要求船員具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和管理 經(jīng)驗(yàn)外，在故障的預(yù)防、先兆的處理上還要求具備是好的判斷力、注 意力、心理素質(zhì)和突出的領(lǐng)導(dǎo)能力，即具備良好的情景意識(shí)。情景意識(shí)是人們對于事故發(fā)生的一種預(yù)知和警惕，是指在一個(gè)特 定的時(shí)間對影響機(jī)器的因素和條件的準(zhǔn)確感知，能敏捷地發(fā)覺和了解 周圍情況的變化及影響，能正確考慮或預(yù)測到即將面臨的局面，能隨 時(shí)知曉與團(tuán)隊(duì)任務(wù)相關(guān)的將發(fā)生的事情，能夠識(shí)別

7、失誤鏈和在事故發(fā) 前將其破斷的能力。第二題 在課堂上，除了學(xué)習(xí)教材中的船舶事故案例外,還學(xué)習(xí)了不少 教材外的船舶事故案例，請列舉其中3件或以上教材外的船舶事故 案例，并簡述其故障主要原因。一.2016年5月7日0334時(shí)左右，馬耳他籍散貨船C輪從連 云港駛往印度尼西亞途中，在寧波象山沿海附近水域與中國石島 籍漁船R98輪霧中發(fā)生碰撞，事故造成R98輪漂浮，船上19人,14人死亡、5人失蹤，構(gòu)成重大等級(jí)水上交通事故。事故經(jīng)過事發(fā)水域位于中華人民共和國浙江象山沿海南韭山島東偏北 約72海里附近（概位：29 33： 1N, 123 35, .4E）,超出岸基 雷達(dá)的有效覆蓋范圍，事發(fā)時(shí)事故水域陰天有

8、濃霧，能見距離僅 200米左右。事發(fā)前，C輪南下航行，R98輪與R97輪往西北方向 雙作業(yè)。事發(fā)經(jīng)過如下列圖所示：二.事故概況2019年4月16日約0321時(shí)，臺(tái)州籍散貨船“浙興航X”輪空載 從廣州新港駛往河北京唐港途中，與自寧波港駛往廣州南沙的葡萄牙 籍集裝箱船C輪在珠江口擔(dān)桿島東北附近水域發(fā)生碰撞，事故造成 “浙興航X”輪船首凹陷，球鼻艄破損，C輪右舷駕駛臺(tái)生活區(qū)下方 燃油艙破損，局部燃油泄漏入海，事故直接經(jīng)濟(jì)損失約1115萬元， 構(gòu)成較大等級(jí)海上交通事故。案例警示經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故雙方均存在疏忽瞭望、未按照避碰規(guī)那么的規(guī)定 采用平安航速航行和采取避讓行動(dòng)。在本案例中，能見度良好，兩輪 形成

9、交叉相遇局面，“浙興航X”輪沒有按照避碰規(guī)那么“早讓”、“寬 讓”的要求，積極履行讓路船的義務(wù)，及早采取避讓行動(dòng)，導(dǎo)致兩船 緊迫局面形成；而C輪作為直航船，未保向航行，先后向左、向右轉(zhuǎn) 向，在發(fā)現(xiàn)讓路船沒有履行讓路義務(wù)后，也未積極采取避讓行動(dòng)，最 后在面臨緊迫危險(xiǎn)時(shí)反而錯(cuò)誤地左轉(zhuǎn)，且直至碰撞前一直保持16節(jié) 以上的速度航行。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，“浙興航X”輪值班船員交接班前，未對本船的推 算船位或?qū)嶋H船位進(jìn)行核實(shí)，確認(rèn)計(jì)劃航線、航向和航速，違反了中 華人民共和國海船船員值班規(guī)那么的規(guī)定，且該輪航線設(shè)計(jì)不合理, 計(jì)劃航線與定線制的船流向有小角度交叉，造成該輪在通過定線制水 域時(shí)，未按規(guī)定從端部駛進(jìn)通航分

10、道并沿船舶總流向行駛，導(dǎo)致與他 船形成交叉相遇局面。止匕外，C輪夜航命令未能得到有效執(zhí)行，該輪 當(dāng)天夜航命令要求值班駕駛員遵守避碰規(guī)那么，航行過程中有疑難問題 可叫船長。但事實(shí)上，值班駕駛員在兩次打 給船長未果后，未積 極采取其他措施召請船長以應(yīng)對復(fù)雜局面。事故概況2019年3月1日約1640時(shí)，惠州籍船舶“粵惠X貨X”船從東 莞中堂裝石粉2300噸前往東莞虎門，3月2日約0130時(shí)，站在右舷 貨艙口上松散石粉上的水手甘某某不慎掉入貨艙，隨后被落下的石粉 掩埋，經(jīng)搶救無效死亡，構(gòu)成一般等級(jí)水上交通事故。案例警示經(jīng)調(diào)查，“粵惠X貨X”船水手甘某某未站在平安位置作業(yè)和作 業(yè)時(shí)沒有采取必要的平安防護(hù)

11、措施是事故發(fā)生的原因。平安建議.公司應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)、規(guī)章，履行平安管理主體責(zé)任，建立健 全保障生產(chǎn)平安的作業(yè)制度，確保作業(yè)人員在實(shí)際作業(yè)過程中，有章 可循，并能嚴(yán)格按照程序規(guī)定要求作業(yè)，保障平安。.船舶在裝卸特殊貨物（易流動(dòng)、散落性）前應(yīng)對裝卸貨存在的 潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，作業(yè)人員應(yīng)站在平安區(qū)域，以免發(fā)生意外。 第三題針對該案例,分析情景意識(shí)對于應(yīng)急事件處理的重要性。事故原因分析：本例可以從機(jī)艙資源管理中情景意識(shí)方面的失誤來找到解決的辦 法,防止此類事故的再次發(fā)生。首先，船員們沒有首先預(yù)料到船舶老化會(huì)對船舶的一系列影響, 副機(jī)發(fā)電機(jī)電子線圈的老化使其不能承受過高負(fù)載導(dǎo)致停機(jī)，3號(hào)副 機(jī)自動(dòng)停止的情況下，沒有對2號(hào)副機(jī)承受的負(fù)載大小做出正確的判 斷導(dǎo)致2號(hào)副機(jī)也停止運(yùn)行。1號(hào)副機(jī)在沒有使用的情況下，沒有定 時(shí)對其性能進(jìn)行良好的保養(yǎng)和檢查，導(dǎo)致在關(guān)鍵時(shí)刻不能啟動(dòng)，3號(hào) 由于故障不能運(yùn)行，2號(hào)副機(jī)在過載的情況下造成損害，如果能即使 正確分析出二號(hào)副機(jī)的運(yùn)行狀況，也不至于發(fā)生這樣的情況，人員也 并沒有對空氣瓶中的剩余空氣進(jìn)行有計(jì)劃的使用，導(dǎo)致啟動(dòng)過程中消 耗了所有的空氣，在應(yīng)急空氣瓶到達(dá)25公斤時(shí)也無法啟動(dòng)副機(jī)，這 時(shí)證明三臺(tái)發(fā)電機(jī)同時(shí)壞掉，各人員讓應(yīng)急發(fā)電機(jī)連續(xù)工作太久造成 皮帶損壞，此時(shí)應(yīng)急發(fā)電機(jī)也無奈停機(jī)，船上也并沒有提前備件。這 種種錯(cuò)誤集合在一起，導(dǎo)致只