紐約地鐵票價分析PPT課件版

紐約地鐵票價分析2011級交通運輸一班制作人：李招軍谷亞利劉金男雷豐宇解德魯紐約地鐵票價分析一、紐約地鐵的發(fā)展歷史二、紐約地鐵的運營組織三、紐約地鐵票的種類費用及使用方式四、影響票價的相關因素分析五、對我國地鐵票價形成的借鑒意義注意：1.每章內容都制定一個主題2.注意圖文表結合3.爭取找到紐約地鐵的介紹宣傳片（有一個三分鐘以內的視頻展示）4.介紹票類的時候挑一兩個重點，介紹特點（2分鐘）5.本文重點在票價分析，預計用6分鐘以內6.數據來源，引用論文、期刊，在每頁右下角標注7.總時間控制在15分鐘左右，需要跳過的頁面不要過于含糊，概括式的不顯得突兀。8.注意修改表和文章中標注的配合一、紐約地鐵的發(fā)展歷史

紐約市位于美國紐約州東南部，總面積為1214.4KM^2，其中陸地面積785.6KM^2（其余為水域面積），人口為910余萬，是美國人口最多的城市。它不僅是美國最大、最擁擠的城市，也是美國的金融經濟中心，更是世界上最大的國際金融中心。紐約地鐵（NEWYORKCITYSUBWAY,NYCS）是世界歷史最悠久的地下軌道交通系統(tǒng)之一，是世界上車站最多的地鐵，在1870年第一條高架路線（IRT第九大道線）就已建成，1904年紐約第一條地下鐵路投入運營。根據官方統(tǒng)計，2012年紐約地鐵發(fā)送約16.54億人，為近62年之最，日均客流量約453.2萬人次。目前紐約地鐵（圖1）有24條服務路線（含3條區(qū)間線），紐約地鐵商業(yè)運營里程總計368KM，有468個車站，現由紐約大都會運輸署（MetropolitanTransportationAuthority,MTA）管理，紐約市捷運局負責營運。1.1紐約地鐵的發(fā)展歷史可以分為以下幾個階段：每個階段的時間、重大革命性變化1.1.1紐約地鐵1號線紐約地鐵1號線（或稱1號百老匯-第七大道慢車，英語：1Broadway–SeventhAvenueLocal）是紐約地鐵的服務路線，其標志為1并以番茄紅圓為底，全年無休24小時營業(yè)。此線來往位于布朗克斯的河谷的范科特蘭公園-242街車站及位于曼哈頓下城的南碼頭車站。此線是在紐約地鐵系統(tǒng)中的唯一一個在曼哈頓設置高架車站。

1號線于1904年10月27日開始自145街駛至市政府，行經百老匯、42街、公園大道車站及拉法葉街等地；同年11月12日，延伸至157街；1905年1月16日，延伸至福爾頓街；1906年3月12日，延伸至215街，隔年1月14日延伸至225街，1908年8月8日延伸至242街。1919年4月15日，克拉克街隧道至布魯克林區(qū)公所車站通車，原本的西側列車改駛該隧道而不再使用42街的路線往返曼哈頓，后者變成今日的42街接駁線；同年12月，延駛至自亞特蘭提大道車站。1920年8月23日，1號線列車開始在夫拉特布什大道支線與猶提卡大道主線之間輪流行駛。三個月后延伸至朱尼烏斯街車站（JuniusStreet），并以區(qū)間形式行駛至猶提卡大道車站。1921年1月3日，非尖峰時段時的所有列車以亞特蘭提大道車站為終點站。區(qū)間列車開始運行于布魯克林區(qū)公所車站至夫拉特布什大道車站及賓夕法尼亞大道車站之間，但一個月后隨即終止；隔年，IRT東公園大道線全線完工通車，1號線在賓夕法尼亞大道車站與紐羅次大道車站之間以單軌雙向運行區(qū)間列車。1923年4月9日，1號線開始242街—賓夕法尼亞大道車站至215街—夫拉特布什大道車站間的快車服務。1924年10月31日，1號線延駛至紐羅次大道車站。12月1日，1號線尖峰列車輪流行駛至猶提卡大道車站、夫拉特布什大道車站。往后數十年間，列車在猶提卡大道、紐羅次大道與夫拉特布什大道的“之”字形路線間切換行駛。直到1959年2月6日，1號線改為慢車，訖于南碼頭。?1.1.2紐約地鐵7號線

紐約地鐵7號線，或是7號法拉盛慢車，是紐約地鐵連接紐約市皇后區(qū)與曼哈頓區(qū)的一條主要路線，服務IRT法拉盛線全線的車站，華裔簡稱7號車。起終點分別為法拉盛緬街與時報廣場。7號線所經過的皇后區(qū)沿路上有著許多來自不同的文化及國家的社區(qū)，諸如韓國社區(qū)，俄羅斯社區(qū)，印度社區(qū)與希臘社區(qū)等，且沿經紐約市一些重要運動場所，常充滿形形色色來自各國的觀光客，移民面孔。所以七號車亦被稱為國際快車（InternationalExpress）。紫色是此線在地圖上的主色，標志亦以紫色的圓形為底，并以菱形7號標志代表法拉盛快車。由于軌道的限制[1]，所以快車服務只有上班日的早上六點半到晚上十點之間往尖峰方向運行（早上前往時報廣場，下午則轉向法拉盛緬街）。起點：法拉盛緬街1.2其他特色服務

1）紐約地鐵藝術深入人心，紐約地鐵自開通以來，一直與藝術有著密不可分的關系，其中最令人矚目的地鐵藝術就是地鐵車車身和地鐵沿線建筑墻面上的噴繪，也就是現在所說的”涂鴉”,許多車站都裝飾著錯綜復雜的瓷磚藝術品。最初這類噴繪是違法的。但后來他逐漸演變成藝術，至今不衰。在紐約地鐵系統(tǒng)中，一些如雕塑、壁畫、燈箱等永久性設施鼓勵著人們選擇公共交通方式出行，稱之為“藝術交通”

紐約地鐵主頁：/nyct/subway/1.2其他特色服務

2)新版地鐵線路電子地圖廣泛應用。紐約大都會運輸署于2013年2月6日在其官方網站上推出了新版紐約市地鐵線路地圖，較之前增加了新功能。在新版地圖上，網民可以點擊地圖上眾多線路的圖標，進入對應的二級頁面，獲知各家線路的詳細信息，使查詢地鐵線路變得更加方便。電子版紐約地鐵地圖一經推出，倍受歡迎。大都會運輸署通過不斷完善地圖功能，為當地居民以及前來紐約的外地和外國游客提供更便捷的服務2010年，音樂組合theZylopholks，包括身著小雞外套的貝斯手AriFolman-Cohen和身著黃鼠狼套裝的JonSinger，在時代廣場站演奏雷格泰姆樂曲。二、紐約地鐵的運營組織2.1線路及車站布局紐約的地鐵線路約60%在地下，另外40%在地面和高架橋上。在市中心，地鐵在地下行駛；在人口稀疏的地區(qū)，如曼哈頓島的96街以北地區(qū)，地鐵就在地面上行駛。雖其名為地鐵，但約40%的路軌形式為地面或高架。

高架鐵路：環(huán)繞或穿越市區(qū)的架空鐵路。多興建于20世紀初至30年代之間。其結構有鋼或鋼筋混凝土梁式和擋土墻路基式兩種，上鋪軌道以通行車輛。工程簡易、造價低，一時曾獲得發(fā)展。但因占去城市昂貴的土地和空間，且噪聲大，逐漸為地下鐵道和獨軌鐵路所代替。1.2紐約地鐵的運營組織2.1.1行車線路與軌道線并存

現今世界上大部分地鐵系統(tǒng)的行車路線都是非常固定的，地鐵系統(tǒng)的行車路線等同于軌道線，但是紐約地鐵卻與眾不同，其行車路線常因新線路的啟用或運營模式的更正而改變。軌道線（Line）是指一些實體軌道路線的集合，而行車路線（Route）則是指運行于行車路線兩個終點站間的列車路線?；跉v史因素，紐約地鐵將兩者分開。因此紐約地鐵常可以發(fā)現數條軌道線共通組成一條行車路線的情形。換言之，軌道線并非獨立的路線，有時只是行車路線的一部分。2.1.1行車線路與軌道線并存（接上）如表二所示，紐約地鐵的每條列車服務路線各分配一個顏色，代表著該線路在曼哈頓的主路線，再根據快慢車的區(qū)別給予代號。例如，布魯克林-皇后區(qū)的跨區(qū)的慢車服務路線（G）雖然不進入曼哈頓，但還是被分配到一個標示顏色，其他所有的接駁線的標示顏色都是深灰色。每條服務路線都以其在曼哈頓所走的主線來命名及標示顏色，再細分快車和慢車。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線，如在高峰時間會有特別的快車服務于原來的慢車路線。

接駁線:就是無縫連接。你可以理解為搭車的“換乘”的意思。如搭地鐵在農講所站接駁1路公交車。軌道線：是實體軌道的路線2.1.2簡約的車站設計紐約地鐵站的修建和裝飾以實用為原則，除通到地鐵站臺的手扶鐵欄外，幾乎沒有其他裝飾，但都有自動扶梯或電梯運送乘客。地鐵站的出入口通常很小，多數只是設在人行道上的一個方形入口處，如圖3所示，在繁華地段很多就建在店鋪的下面。紐約地鐵每一個進站口都有醒目的標志牌，大部分地鐵站口都有球形指示燈。綠燈代表車站是24小時開放，而紅燈代表車站時一個出口固定時段開放。隨著地鐵卡（CetroCard）的引入，一些車站對入口和出口的指示燈進行了更新配置，這種燈光提示體現了地鐵管理部門細致的服務。紐約地鐵幾乎每個站都設有人工售票窗口，各站還設有自動售票機，售票機有英文、中文、西班牙文等多種文字說明，外國游客可自助購票。此外，如圖4所示，乘客可以利用指路機查詢交通信息，免費索取紐約地鐵交通圖。2.1.3快速便捷的無縫換乘紐約地鐵系統(tǒng)的快慢車換乘非常方便，站臺設在快慢線的中間，快慢線之間可以同站臺換乘。由于快車的速度快、停站少、上下車的干擾少，許多乘客即使在慢車站上車，也經常會到快車站換乘。紐約與地面公共交通銜接合理周到，幾乎每個地鐵站出口都設有公共汽車站，乘客出了地鐵站就能很方便地換乘公共汽車。地鐵站與火車站和飛機場之間的銜接也方便快捷，規(guī)模大一些的火車站一般都與多條線路的地鐵連接。例如，在大中央火車站乘客不需要出站便可換乘火車或地鐵，去紐約的主要飛機場也可以在地鐵站出口乘坐專線站抵達。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達，不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人車分流的問題，縮短了地鐵與汽車的換乘距離，同時將地上活動中心和地下通道連接起來。2.2紐約地鐵的運營特點2.2.1全天24小時運營紐約地鐵是全球唯一晝夜運行的地鐵系統(tǒng)，其列車運行機制給人們的出行帶來了很大的便利。地鐵運營間隔的設置非常符合當地的客流特點，高峰期運行間隔3~5min，白天非高峰期運行間隔10~12min，夜晚0：00~5：00之間一般每隔40min發(fā)一趟車。

全天候運營給地鐵帶來的主要困難是車站及線路的維修問題。為此，紐約大都會運輸署根據實際運營情況，結合線路條件采取了以下措施：1）環(huán)形線路交替開行內環(huán)或外環(huán)。在客流較少的時段（夜間為主），對環(huán)線采用交替停止內環(huán)或者外環(huán)的區(qū)間運營方式，以保證對停運區(qū)間車站線路的維修養(yǎng)護。2）延長發(fā)車間隔，減少列車編組。紐約地鐵白天的最小發(fā)車間隔為1min30s，而在深夜客流較少的最小發(fā)車間隔為15min，一般為40min，利用天窗時間對車站和線路進行維修。

3）縮短運營區(qū)間，開行區(qū)間列車。紐約地鐵通常利用客流較少的時段（周末或者夜間）開行區(qū)間列車，對停運區(qū)間的線路和車站進行維修養(yǎng)護。紐約地鐵線網密集，為此紐約大都會運輸署還為受影響的乘客提供了其他乘車路線，減少了對沿線居民的影響。2.2.2快滿車開行紐約地鐵最大的特點是有快車（ExpressService）和慢車（LocalService）之分。在現代軌道交通系統(tǒng)中，地鐵要實現快車和慢車同時運行，可采取修建快慢線路的方式，或者在共線條件下設置越行站。根據是否修建快慢線，開行快慢車模式可分為共線模式和非共線模式。紐約地鐵快慢車是通過修建快慢線路來實現的，快線與慢線同方向不同軌道，共同服務于同一個區(qū)域，既滿足了不同層面乘客的需求，又提高了軌道系統(tǒng)的效率和運能，對于緩解高峰時段的客流壓力起到了積極作用。在雙向流量較為均衡的市中心區(qū)，采用4軌模式；在客流呈現出明顯潮汐性的郊區(qū)，采用3軌模式。紐約地鐵非共線的布置方式有三種：第一種是4條線路在同一平面上，中間2條線路是快車線路，兩側2條線路是慢車線路，這種布置方式占紐約地鐵的大部分；第二種快慢車線路是上下層布置，慢車線路在上層，快車線路在下層，車站的站臺均在線路的兩側，快車不?？康能囌静辉O站臺，這種布置方式在曼哈頓區(qū)42街中央火車站以北的4、5、6號線上；第三種是在同一平面上設3條線路，中間1條線路是快車線路，兩側2條線路是慢車線路，這種布置方式僅用于7號線上。列車快速運行通過可減少快車在沿途的?？?，服務于乘客中長距離的出行。在曼哈頓區(qū)和鄰近3個區(qū)的早高峰公交出行構成中，早高峰近70%的客流量進入曼哈頓，其中布魯克林區(qū)的客流量最大，而在出曼哈頓的方向上，僅有30%的客流從曼哈頓島其他各大區(qū)。曼哈頓中心地區(qū)距周圍各區(qū)的平均距離約20KM，開行快車可以使中長距離的乘客盡快到達中心城，提高地鐵的吸引力。以紐約第7大街地鐵線為例，地鐵慢車線的平均站間距為0.63KM，旅行速度為22KM/H;快車線的平均站間距為1.9KM，旅行速度為33KM/H。二、紐約地鐵票的種類費用及使用方式紐約地鐵推出了地鐵票價打折等優(yōu)惠措施，乘車次數越多享受優(yōu)惠越多。紐約地鐵車票分為單次票和地鐵卡，單次票2.75美元，通用于地鐵和公共汽車，有效時間2h，只能在自動售票機上購買，僅能換乘公交一次，一般外地旅客或特殊需要的人使用。地鐵卡使用十分廣泛，分為有限和無限兩大類。單次乘坐2.5美元，兩類地鐵卡對比如表1所示1.1地鐵卡的票制地鐵卡的票制也有多種，無限地鐵卡包括7天卡，30天卡，一日通票等，65歲以上者還可以享受半價車票。例如，7天卡辦理需要30美元，適用于所有地鐵線路，可以在7天內無限次使用，從第一次使用開始計算時間，無限地鐵卡不限車座次數，但為了避免一卡多人使用，紐約捷運局規(guī)定在同一站的兩次刷卡時間至少間隔18min,有限地鐵卡可在車站或地鐵自動售票機可以購買，可在地鐵，公共汽車或公共汽車中間免費換乘一次。車站可購買5~80美元價值的地鐵卡，自動售票機可購買5~100美元的地鐵卡紐約地鐵還推行了充值獎勵政策，充值5美元及其以上，將獲得5%的獎勵累計到地鐵卡上（見表2）。例如充值20美元卡上余額就是21美元。從2013年月3日起紐約大都會運輸署開始收取1美元的購買新地鐵卡的“新卡費”，之前通過充值和重新使用的地鐵卡可避免此額外的費用。另外紐約地鐵還推出了面向各類人群的地鐵卡，公交和私立學校的某些符合規(guī)定的在校生可辦理學生地鐵卡，享受一定優(yōu)惠，不同類型學生卡辦理票制包括區(qū)間距離、成績排名、所處年齡等，殘疾人和老年人等可辦理半價地鐵卡，在地鐵卡的設計、顏色和驗證方面也有特殊的要求。三、影響票價的相關因素分析隨著各國經濟的迅速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，以地鐵作為主體的城市軌道交通已經成為很多大城市的重要交通工具。由于地鐵的票價水平直接影響到運輸企業(yè)的利益與利潤，更對居民的出行造成重大的影響，導致社會生活形態(tài)的轉變。因此，我們有必要對影響地鐵票價的相關因素進行分析。1.城市軌道交通影響客流發(fā)展的因素1.1客流的變化增長情況據統(tǒng)計，2002年時每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。1.2票價與客流的關系2.紐約地鐵的綜合效益2.1節(jié)約能源據美國能源部統(tǒng)計，1995年一名旅客一公里使用紐約地鐵服務，耗費的能源為3656BTU；使用汽車游玩則為3702BTU。TheMTATransitEffectCalculator（MTA運輸效果的計算器）

/sustainability/index.html?c=calc

英熱單位(Britishthermalunit，簡稱BTU，有時也被寫成Btu)是一個傳統(tǒng)英制的能量或熱量單位，約等于1,055焦耳2.紐約地鐵的綜合效益2.3提高勞動生產率2.紐約地鐵的綜合效益2.2對沿線不動產的增值9月份，美國職業(yè)棒球大聯盟洛杉磯道奇隊(LosAngelesDodgers)的老板弗蘭克?麥考特(FrankMcCourt)和其他投資者以1億6千7百萬美元的價格購買了位于西31街的一塊75萬平方英尺的土地，是兩年前舍伍德資產(SherwoodEquities)購買這塊地價格的三倍還多。對舍伍德資產來說，回報格外甜蜜。該公司從1992年就開始投資這一區(qū)域，當時的價格只是現在的零頭。舍伍德資產曾投資時代廣場，并從時代廣場不到10年的轉型中受益良多。“價格很高，達到不可思議的程度，”舍伍德資產的CEO杰夫．卡茲(JeffKatz)說到，“時代廣場和哈德遜園區(qū)有相似之處，都是大塊的土地，臨近曼哈頓主要的商務中心區(qū)……價格必定上漲?！睒O大促進曼哈頓西部的開發(fā)大都會捷運署(MTA)預計，7號地鐵延長線開通后，每日將運送27,000人。由于7號地鐵橫穿了17條地鐵線，所以從哈德遜園區(qū)到紐約任何地方都將非常方便。隨著7號地鐵線的到來，開發(fā)商正以不可思議的速度在哈德遜園區(qū)周圍搶購可以開發(fā)的土地，以至于這里可能是今年曼哈頓最為熱門的地區(qū)。商業(yè)地產公司MasseyKnakal的主席鮑勃．克納卡爾(BobKnakal)說，“你會看到周圍有很多新項目?！彼€指出，這里的土地價格已經上漲了兩倍甚至更多。3.紐約地鐵的投融資方式

城市軌道交通項目的投融資范疇涵蓋投資和融資兩個主要方面。投資指各級政府和其他出資人投入股權性資金;融資即資金籌措,是以一定渠道為某種特定目的籌集所需資金的一系列活動的總稱。投融資問題是城市軌道交通項目科學決策中的關鍵環(huán)節(jié)之一。3.紐約地鐵的投融資方式3.1籌集交通項目建設資金的主要途徑(1)對交通設施使用者收費:主要采用燃油稅,還有公共交通的票款收入、車輛登記費、停車費、附加到上下水管道的交通費等。燃油稅是從20世紀50年代初期大規(guī)模建設公路時開始征收的,由聯邦和州政府使用。(2)對非交通設施使用者收費:當對交通設施使用者征稅不能實現時,則從房產稅、收入稅、營業(yè)稅、礦產稅收入中抽出一部分用于交通建設。這部分收入約占交通項目投資的23%。如美國在舊金山海灣地區(qū)快速交通(BART)的建設中,對周圍地區(qū)實施了營業(yè)稅的超額征收,以獲得該線的建設資金。

(3)特殊受益費:從稅收增額中籌措資金,包括特殊獲益費、交通影響費和交通服務費。特殊獲益費是向從交通設施改善中獲益的房地產擁有者收取額外的交通建設費,一般需要有特別的立法規(guī)定;交通影響費是為了減輕私人發(fā)展商對當地交通服務水平造成的影響而收取的費用,可以按面積收費,或采取資助交通建設的形式;交通服務費是房地產商由于有了到達交通設施的直達道路受益而繳納的費用,分一次收費和年費兩種。(4)私人出資:例如,由土地發(fā)展商出資,私人擁有部分交通設施;協(xié)議投資。私人捐助時私人可以從減稅中獲益。

(5)借款籌資:這類籌資方式有發(fā)行債券、無息債券,以及借款套息、賣主出資(即購買交通設備時,由賣方提供借款)、私人租借等。(6)特別收入:如在停車場、公共汽車站、車輛等處作廣告的收費,以及發(fā)行彩票等。(7)對地鐵車站周圍土地的合作開發(fā):公交管理部門或地鐵部門與開發(fā)商合作,向開發(fā)商出租車站周圍所擁有的土地,從開發(fā)商手中收取土地租金,以及從開發(fā)商的毛收入中按一定比例收取附加租金。如華盛頓附近的Bethesda地鐵站出租了14515m2(156240ft2)的土地,開發(fā)商在此建了一幢17層的辦公零售綜合樓、一幢12層的旅館,以及公共汽車站、停車場等設施,年租金160萬美元;開發(fā)商年毛收入的7.5%作為附加租金;租期54年,期滿后可續(xù)10年合同。

引自《北京、香港、紐約城市軌道交通投融資模式對比分析》郝成李靜3.2紐約軌道交通建設資金的主要來源(1)紐約市公共交通管理局2000—2004年的資本投資計劃與資金來源:紐約市公共交通管理局(NYMTA)的資本投資5年計劃自1982年開始制定和實施,之后每5年更新一次;2000—2004年的資本投資情況如表6所示,其相應的資金來源情況如表7所示。3.2紐約軌道交通建設資金的主要來源

(2)紐約市公共交通管理局2005—2009年的資本投資計劃與資金來源:NYMTA2005—2009年的資本投資計劃如表8所示,其相應的資金來源計劃如表9所示。從表9中可以看出,截止到2005年3月,還有65.7%的資金來源尚不明確。對此,NYMTA除計劃通過發(fā)行債券、尋求州政府和郡政府的補助等方式籌措資金外,還在摸索資金來源的新渠道。①紐約的軌道交通建設資金主要由政府承擔③紐約的軌道交通運營虧損基本上由政府承擔④紐約的軌道交通融資模式歷史較悠久,形式也比較全面4.紐約地鐵的潛在乘客的經濟承受能力紐約本市GDP、人均GDP紐約是世界的經濟中心，也是世界三大金融中心之一(另外兩個為倫敦和香港)。據財經日報辛科迪亞斯統(tǒng)計，截至2008年底，紐約控制著全球40%的財政資金，是世界上最大的金融中心。紐約證券交易所擁有全球最大上市公司總市值，全球市值為15萬億美元。有超過2800家公司在此上市。2010年，紐約的財產所有總值為813萬億美元。在世界500強企業(yè)中，有56家企業(yè)位于紐約。曼哈頓中城是世界上最大的CBD及摩天大樓集中地，曼哈頓下城是全美第三大的CBD（僅次于芝加哥），2012年紐約的GDP為7975億美元，居世界城市第二。人均GDP13.88萬美元，居世界城市第一名。2010年大紐約都會區(qū)GDP為27544億美元。紐約地鐵沿線人均GDP數，不同票價的適應能力、最終實際的乘客人數達到設計能力的多少未來客流增長的預期5.紐約地鐵的周邊交通需求量及分布換乘帶來的交通需求量發(fā)送旅客能力參見PPT需求量分析五、對我國地鐵建設運營的啟示雖然紐約地鐵在百年的歷程中出現過設施設備破舊、運輸能力不足的情況，但其規(guī)劃原理和設備更新，與其他交通方式銜接以及運營策略方面所采取的措施對我國地鐵建設有著重要的借鑒意義5.1對于投融資模式或者說運營模式的最終選擇

(1)允許軌道交通投資經營主體實施多元化的經營戰(zhàn)略。將城市軌道交通項目開發(fā)出來的地下空間,連同與其密切相關的部分地上空間一起作為整體考慮,必然會有多種潛在的商業(yè)價值。北京在多元化經營方面也在進行嘗試,并已經取到了一定效果。但從總體上來看,還缺乏政策方面的保證,依靠軌道交通沿線土地進行多元化經營的力度尚顯不夠。建議允許軌道交通投資經營主體經營公共汽車業(yè)、旅游業(yè)、廣告業(yè)、沿線房地產業(yè)及商業(yè)等與軌道交通相關聯的行業(yè),以提高軌道交通企業(yè)的綜合益。通過實施多元化的經營戰(zhàn)略,吸引各種經濟成分參與到軌道交通建設中來,使“熟地”變成繁榮的商業(yè)中心,“生地”成為居民區(qū)和“熟地”,推動區(qū)域經濟的發(fā)展。5.1對于投融資模式或者說運營模式的最終選擇

(2)政府在城市軌道交通投融資中發(fā)揮主導作用。當前,我國城市軌道交通項目具有比較明顯的準公共產品特征,運營初期普遍收益不足以彌補運營成本,多數線路存在虧損現象,在這種