第6章 運(yùn)輸組織效果評(píng)價(jià)01

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)本章主要內(nèi)容1.了解運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)的作用及評(píng)價(jià)類型2.重點(diǎn)掌握運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)的方法及步驟3.能夠進(jìn)行載運(yùn)工具運(yùn)用效率的計(jì)算與分析4.能夠結(jié)合具體評(píng)價(jià)目標(biāo)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)第一節(jié)運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)概述

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)一、運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)的內(nèi)容運(yùn)輸企業(yè)從國(guó)家、社會(huì)、行業(yè)發(fā)展的角度去評(píng)價(jià)第一節(jié)運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)概述

二、運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)的類型第一節(jié)運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)概述

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)三、運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)的原則1.科學(xué)性2.客觀性3.可比性4.可行性第一節(jié)運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)概述

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)四、運(yùn)輸組織評(píng)價(jià)的步驟第二節(jié)運(yùn)輸組織效果評(píng)價(jià)

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)一、建立運(yùn)輸組織效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的原則見124頁(yè)二、運(yùn)輸組織效果評(píng)價(jià)指標(biāo)類型六大類指標(biāo)：見129頁(yè)表6.1（一）運(yùn)輸產(chǎn)量指標(biāo)(2個(gè)）（二）運(yùn)輸消耗指標(biāo)(4個(gè)）（三）運(yùn)輸效率指標(biāo)(2個(gè)）（四）運(yùn)輸效益指標(biāo)(4個(gè)）（五）運(yùn)輸服務(wù)水平指標(biāo)(3個(gè)）（六）運(yùn)輸安全性指標(biāo)(2個(gè)）第三節(jié)載運(yùn)工具運(yùn)用效率的計(jì)算與分析

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)一、車輛利用單項(xiàng)指標(biāo)（一）車輛和車輛時(shí)間利用指標(biāo)1．總車日（在冊(cè)車日）D

補(bǔ)充：2、平均車數(shù)指報(bào)告期內(nèi)平均每天所擁有的車輛數(shù)。計(jì)算單位：輛。計(jì)算公式：平均車數(shù)=總車日÷日歷天數(shù)（輛）舉例：

某企業(yè)4月1日有車500輛，4月11日調(diào)入10輛車，并與11日辦理了手續(xù)，4月21日?qǐng)?bào)廢2輛車，當(dāng)日即辦理手續(xù)沒有參加運(yùn)輸，以后至月末未發(fā)生車輛增減變化。求該企業(yè)4月份平均車輛數(shù)。答：總車日數(shù)=500×30+10×20-2×10=15180車日平均車數(shù)=15180÷30=506輛3、平均總噸位指報(bào)告期內(nèi)平均每天所擁有的載貨車輛的總噸位。計(jì)算單位：噸位。計(jì)算公式：平均總噸位=總車噸位日÷日歷天數(shù)（噸位）舉例：某企業(yè)4月1日有車200輛，其中150輛為4噸解放牌汽車，50輛為5噸東風(fēng)牌汽車，4月11日購(gòu)入50輛標(biāo)記噸位為5噸的東風(fēng)汽車，同時(shí)報(bào)廢10輛標(biāo)記噸位為4噸的解放牌汽車。直至月末再未發(fā)生車輛增減變化，試計(jì)算4月份的平均總噸位和平均噸位。答：總車噸日=4×150×30+5×50×30+5×50×20-4×10×20=29700（車噸日）平均總噸位=29700÷30=990（噸）總車日數(shù)=200×30+50×20-10×20=6800（車日）平均車數(shù)=6800÷30=226.7（輛）平均噸位=990÷226.7=4.37（噸）4、平均總客位

指報(bào)告期內(nèi)平均每天所擁有的載客車輛的總客位。計(jì)算

單位：客位。

計(jì)算公式：平均總客位=總車客位日÷日歷天數(shù)（客位）

2.車輛時(shí)間利用指標(biāo)

①車輛工作率②車輛完好率③平均每日出車時(shí)間④出車時(shí)間利用系數(shù)第三節(jié)載運(yùn)工具運(yùn)用效率的計(jì)算與分析

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)一、車輛利用單項(xiàng)指標(biāo)（二）車輛里程利用率指標(biāo)

車輛里程利用率（三）車輛速度利用指標(biāo)

①技術(shù)速度②營(yíng)運(yùn)速度③平均車日行程第三節(jié)載運(yùn)工具運(yùn)用效率的計(jì)算與分析

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)一、車輛利用單項(xiàng)指標(biāo)（四）車輛載重（客）能力利用指標(biāo)①車輛額定裝載（客、貨）量②噸（客）位利用率③實(shí)載率（五）車輛拖掛能力利用指標(biāo)——拖運(yùn)率拖運(yùn)率：是指在一定時(shí)期內(nèi)，掛車完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占主掛車完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比重。第三節(jié)載運(yùn)工具運(yùn)用效率的計(jì)算與分析

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)二、車輛利用綜合指標(biāo)——運(yùn)輸車輛生產(chǎn)率（一）運(yùn)輸車輛生產(chǎn)率的計(jì)算

1.統(tǒng)計(jì)期內(nèi)（年、季、月內(nèi)、日）所有在冊(cè)車輛完成的運(yùn)輸工作量以周轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率。

6.30式2.統(tǒng)計(jì)期內(nèi)（年、季、月、日）某輛車完成的運(yùn)輸工作量以周轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率。

6.31式3.統(tǒng)計(jì)期內(nèi)（年、季、月、日）一個(gè)營(yíng)運(yùn)噸（客）位完成的運(yùn)輸工作量以周轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率。

6.32式第三節(jié)載運(yùn)工具運(yùn)用效率的計(jì)算與分析

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)二、車輛利用綜合指標(biāo)——運(yùn)輸車輛生產(chǎn)率（二）車輛利用各單項(xiàng)指標(biāo)對(duì)運(yùn)輸車輛生產(chǎn)率的影響分析

136頁(yè)

影響車輛生產(chǎn)率的主要因素是：①工作率；②平均車日行程；③行程利用率；④噸（客）位利用率；⑤拖掛率。（三）提高車輛運(yùn)輸生產(chǎn)率的途徑137頁(yè)第四節(jié)運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)：

是根據(jù)確定的目標(biāo)，在全面調(diào)查的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會(huì)效益、環(huán)境影響等方面，對(duì)各種運(yùn)輸組織方案能夠滿足需要的程度（產(chǎn)出），以及需要消耗和占用的各種資源（投入）進(jìn)行計(jì)算與評(píng)價(jià)，從而選擇技術(shù)上先進(jìn)、組織上合理、實(shí)施上可行的最優(yōu)方案。綜合評(píng)價(jià)法可以應(yīng)用到各種運(yùn)輸方式的規(guī)劃決策、運(yùn)營(yíng)組織決策上去，是運(yùn)輸組織管理的重要內(nèi)容之一。第四節(jié)運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)一、綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定的原則1.目的性和完備性原則2.互斥性與有機(jī)結(jié)合原則3.定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合原則4.絕對(duì)指標(biāo)與相對(duì)指標(biāo)相結(jié)合原則5.動(dòng)態(tài)與穩(wěn)定性原則二、綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的主要內(nèi)容1.政策性指標(biāo)2.技術(shù)性指標(biāo)3.經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)4.社會(huì)性指標(biāo)5.環(huán)境性指標(biāo)6.時(shí)間性指標(biāo)第四節(jié)運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)★公路旅客運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

見140頁(yè)表6－3★公路貨物運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

見141頁(yè)表6－4★船舶運(yùn)輸組織（貨運(yùn)）綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見141頁(yè)表6－5第四節(jié)運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)三、綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量化在進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)時(shí)，要結(jié)合具體評(píng)價(jià)項(xiàng)目、評(píng)價(jià)目的來設(shè)定評(píng)價(jià)指標(biāo)，并賦予各指標(biāo)合理的數(shù)值，這需要通過統(tǒng)計(jì)、實(shí)地調(diào)查、綜合考慮等步驟確定。第五節(jié)運(yùn)輸組織常用評(píng)價(jià)方法介紹

第六章運(yùn)輸組織效果及運(yùn)輸組織綜合評(píng)價(jià)本節(jié)重點(diǎn)介紹2種方法：1.層次分析法2.模糊綜合評(píng)價(jià)法

一、層次分析法基本原理1、層次分析法的基本介紹層次分析法是對(duì)那些較為復(fù)雜、較為模糊的問題做出判斷及決策的一種簡(jiǎn)易方法，它是由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty教授于20世紀(jì)70年代首次提出的一種簡(jiǎn)便、靈活而又實(shí)用的多方案或多目標(biāo)的決策方法。層次分析法特別適用于對(duì)那些難于完全定量分析的問題進(jìn)行研究的一種實(shí)用評(píng)價(jià)方法。其主要特征是，它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來，按照思維、心理的規(guī)律把決策過程層次化、數(shù)量化。該方法引入我國(guó)是在上世紀(jì)八十年代初，在我國(guó)得到迅速推廣應(yīng)用的主要原因是該方法在處理各種復(fù)雜、多樣化影響要素的決策問題的時(shí)候，可以通過靈活簡(jiǎn)潔的方法以及定性與定量相結(jié)合來分析處理問題，由于具備許多優(yōu)點(diǎn)，所以該方法在我國(guó)科研評(píng)價(jià)、城市規(guī)劃、能源系統(tǒng)分析、經(jīng)濟(jì)管理等相關(guān)領(lǐng)域得到了實(shí)際推廣和應(yīng)用。在應(yīng)用層次分析法分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)及科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域中的決策問題時(shí)，一般需要把相關(guān)問題進(jìn)行條理化、層次化，再此基礎(chǔ)上，構(gòu)造出一個(gè)有層次的數(shù)學(xué)模型。在這個(gè)思想指導(dǎo)下，一些社會(huì)經(jīng)濟(jì)及科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域中的復(fù)雜問題被可以被分解為由一些相關(guān)元素組成的系統(tǒng)。以此類推，這些相關(guān)元素又可以按照其特征和影響分解成若干個(gè)層次。高一層次的因素對(duì)低一層次要素起支配和影響作用。將這些層次分為以下三類：（1）最高層：也稱之為目標(biāo)層。這一層次中只有一個(gè)元素，一般認(rèn)為它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果。（2）中間層：也稱為準(zhǔn)則層。這一層次中包括了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干個(gè)層次組成，一般包括所需考慮的準(zhǔn)則以及子準(zhǔn)則。（3）最底層：也稱為措施層或方案層。這一層次一般包含了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施和決策方案等。2、層次分析法的基本步驟第一步：建立層次結(jié)構(gòu)模型在建立層次結(jié)構(gòu)模型時(shí)將層次劃分為最高層、中間層和最底層。即將問題所包含的因素進(jìn)行分層，用層次框圖描述層次的遞階結(jié)構(gòu)以及因素的從屬關(guān)系。第二步：構(gòu)造判斷矩陣在應(yīng)用層次分析法進(jìn)行評(píng)價(jià)的時(shí)候，將簡(jiǎn)單的因素按照一定的關(guān)系或關(guān)聯(lián)性進(jìn)行分類或分組，把其中相互聯(lián)系的因素進(jìn)行組合歸入小類，再將小類歸入大類，這樣就形成了一種有序的判斷矩陣。再經(jīng)過兩兩對(duì)比來確定其重要性程度，按照重要性程度在判斷矩陣中進(jìn)行合成，來確定各要素對(duì)于總目標(biāo)的重要性，并將其進(jìn)行排序。就比較容易定出其重要或者次要。3、層次分析法的不足層次分析法通過明確問題、建立層次分析結(jié)構(gòu)模型、構(gòu)造判斷矩陣、進(jìn)行層次單排序和層次總排序五個(gè)步驟計(jì)算各層次構(gòu)成要素對(duì)于總目標(biāo)的組合權(quán)重，從而得出不同可行方案的綜合評(píng)價(jià)值，為選擇最優(yōu)方案提供依據(jù)。對(duì)于層次分析法來說，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)是建立判斷矩陣。判斷矩陣是否科學(xué)、合理直接影響到AHP的效果。但是，大量的研究發(fā)現(xiàn)，層次分析法有一定的缺陷：檢驗(yàn)判斷矩陣是否具有一致性難度大。檢驗(yàn)判斷矩陣是否具有一致性需求判斷矩陣的最大特征根λmax，看λmax是否同判斷矩陣的階數(shù)n相等。若λmax=n，則具有一致性。一般當(dāng)階數(shù)n較大時(shí)，精確計(jì)算λmax的工作量一般會(huì)非常大；當(dāng)判斷矩陣不具有一致性時(shí)需要調(diào)整判斷矩陣的元素，使其具有一致性。這不排除要經(jīng)過若干次調(diào)整、檢驗(yàn)、再調(diào)整、再檢驗(yàn)的過程才能使判斷矩陣具有一致性。這個(gè)過程往往不太可能在實(shí)際中實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用。二、模糊綜合評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型1、模糊綜合評(píng)價(jià)概念模糊綜合評(píng)價(jià)始于20世紀(jì)80年代后期，是由美國(guó)模糊數(shù)學(xué)的創(chuàng)始人、著名控制論專家查德首次提出來的，一般認(rèn)為，它是模糊數(shù)學(xué)的一個(gè)應(yīng)用方向。模糊綜合評(píng)價(jià)是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，運(yùn)用模糊關(guān)系合成原理將一些邊界不清，不易定量的因素定量化進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的一種方法。經(jīng)過近30年的發(fā)展，模糊綜合評(píng)價(jià)方法已經(jīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)及科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域得到了較為廣泛而頗有成效的影響和應(yīng)用。模糊綜合評(píng)價(jià)在實(shí)際應(yīng)用中主要的評(píng)價(jià)過程是其借助于模糊數(shù)學(xué)的概念，對(duì)實(shí)際的綜合評(píng)價(jià)問題提供一系列評(píng)價(jià)的方法，該方法根據(jù)被評(píng)價(jià)事物的復(fù)雜程度，可分為一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)和多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)。大量研究表明，它與概率、統(tǒng)計(jì)的方法是不一樣的，因?yàn)榭陀^事物的不確定性一般有兩種類型：一種是評(píng)價(jià)對(duì)象本身不明確，諸如漂亮、不漂亮；清楚、不清楚等。可以看出，這些評(píng)價(jià)對(duì)象由于不同人有不同的理解，因而其沒有明確的劃分界限；另一種評(píng)價(jià)對(duì)象本身是明確的，但出現(xiàn)的規(guī)律有不確定性，如晴天、下雨、下雪，這是明確的，但出現(xiàn)的規(guī)律不確定。一般認(rèn)為，前一類評(píng)價(jià)對(duì)象的不明確與所劃分類別的不確定性有關(guān)，由于不同人的不同理解，就導(dǎo)致了不同的看法。也就是說此種評(píng)價(jià)對(duì)象是否屬于某一類，可以屬于某一類，也可以不屬于某一類，對(duì)于這種問題的解決，理論界經(jīng)過多年的探索和實(shí)踐引入了隸屬度——隸屬函數(shù)的概念，就導(dǎo)出了模糊數(shù)學(xué)的構(gòu)架。專家學(xué)者大量的實(shí)踐探索，發(fā)現(xiàn)了模糊綜合評(píng)判結(jié)果在信息的質(zhì)和量上都具有優(yōu)越性。這是由于，模糊綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果是一個(gè)集合，而不是一個(gè)點(diǎn)值，它能較為準(zhǔn)確地刻畫事物本身的模糊狀況