對交通樞紐信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研究

第第頁對交通樞紐信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研究【摘要】本文結(jié)合高鐵南京南綜合樞紐汽車客運(yùn)南站的應(yīng)用工程建設(shè)，深入討論了綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)的若干關(guān)鍵技術(shù)。試點(diǎn)開展大型綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)建設(shè)是交通運(yùn)輸部《公路水路交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的要求，是交通運(yùn)輸部在“十二五’期間的一項(xiàng)重要工作，對實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)軌道、公交、長途客運(yùn)等不同交通方式的協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)、安全監(jiān)測及緊急事件的聯(lián)動處置，提供樞紐內(nèi)外旅客出行、換乘及交通誘導(dǎo)信息服務(wù)，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率等起到重要的作用。

【關(guān)鍵詞】交通樞紐；系統(tǒng)；技術(shù)

中圖分類號：U49

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-131-01

一、綜合交通樞紐中的長途汽車客運(yùn)站信息系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析

發(fā)達(dá)國家很早就認(rèn)識到綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)在綜合交通運(yùn)輸體系中所起的關(guān)鍵作用，在長期的發(fā)展過程中建成了一系列布局合理、功能完備的綜合客運(yùn)樞紐并在綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、管理模式等方而取得了寶貴經(jīng)驗(yàn)。目前國際知名度較高的綜合客運(yùn)樞紐有：德國柏林中央火車站、英國倫敦?fù)Q乘樞紐、日本東京車站、新加坡綜合交通樞紐等。

我國綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)起步雖晚，但發(fā)展較快。已經(jīng)建成運(yùn)營的上海南站、北京南站等都體現(xiàn)了我國綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)的較高水平。在長途客運(yùn)站信息系統(tǒng)建設(shè)上，由于受硬件條件、管理水平等的限制，目前基本上都是相互獨(dú)立、分散且功能尚不完善。在客運(yùn)場站監(jiān)控管理、運(yùn)力管理與調(diào)度等方而的智能化程度和綜合服務(wù)水平還不高，相對制約了旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，主要表現(xiàn)為：

（一）缺少綜合客運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換體系

由于沒有統(tǒng)一信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)，使得各種交通運(yùn)輸方式在信息系統(tǒng)互聯(lián)互通和信息共享，尤其是在業(yè)務(wù)協(xié)同、應(yīng)急聯(lián)動和決策支持等方而難以突破。

（二）缺乏客運(yùn)站客流量預(yù)測模型

旅客乘車之前，會選擇不同的交通方式進(jìn)場站，但是這些波動性的到達(dá)客流，尚未建立分析預(yù)測模型，無法組織有效聯(lián)動和應(yīng)急處置。

（三）缺少的面向信息系統(tǒng)的IT技術(shù)集成應(yīng)用方案

客運(yùn)站各信息系統(tǒng)的建設(shè)，技術(shù)應(yīng)用存在較大差異，需要通過業(yè)務(wù)流把各項(xiàng)IT技術(shù)如站內(nèi)外視頻監(jiān)控、車載GPS及視頻監(jiān)控、車輛一卡通、RFID等進(jìn)行應(yīng)用集成。

二、南京汽車客運(yùn)南站信息系統(tǒng)建設(shè)及關(guān)鍵技術(shù)研究

南京汽車客運(yùn)南站信息系統(tǒng)由十個子系統(tǒng)組成：信息資源規(guī)劃和數(shù)據(jù)庫規(guī)劃、應(yīng)用系統(tǒng)、應(yīng)用支撐軟件、主機(jī)及存儲系統(tǒng)、基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)平臺、通訊系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、終端系統(tǒng)、標(biāo)識系統(tǒng)、配套工程。

項(xiàng)目在系統(tǒng)建設(shè)的同時，進(jìn)行了五個課題的研究：《南京南站客運(yùn)換乘與客流分析研究報(bào)告》、《而向客運(yùn)南站綜合管理及信息服務(wù)系統(tǒng)的IT集成應(yīng)用研究》、《利用RFID等技術(shù)解決場站車輛調(diào)度專題研究報(bào)告》、《南京汽車客運(yùn)南站公共信息標(biāo)識引導(dǎo)系統(tǒng)專題研究報(bào)告》。形成了兩個標(biāo)準(zhǔn)（草案）的編制：“綜合客運(yùn)樞紐管理與服務(wù)信息系統(tǒng)建設(shè)規(guī)范”、“綜合客運(yùn)樞紐信息協(xié)同數(shù)據(jù)交換接口規(guī)范”。

三、南京汽車客運(yùn)南站信息系統(tǒng)的應(yīng)用特點(diǎn)及效果

本系統(tǒng)與國內(nèi)其他同類系統(tǒng)相比，主要有以下幾個方面特點(diǎn)：1.綜合樞紐汽車客運(yùn)站中實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式、多部門的信息共享、協(xié)同服務(wù)，尤其在道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、地鐵之間的業(yè)務(wù)協(xié)同及信息服務(wù)；2.利用RFID、GPS等信息化手段，優(yōu)化了車流及旅客流的組織管控，對樞紐中的客運(yùn)車輛，公交車輛、出租車輛聯(lián)合調(diào)度；3以“一鍵通”方式實(shí)現(xiàn)了綜合樞紐汽車客運(yùn)站內(nèi)的應(yīng)急安全疏散。

在應(yīng)用效果上，主要有以下幾個方而：

（一）客流疏散、高峰客流應(yīng)對能力的提升

營運(yùn)班線輻射范圍覆蓋六省，年發(fā)送旅客數(shù)量由500多萬人次提高到810萬人次；高峰客流最大日發(fā)量由5萬人次變?yōu)?.1萬人次。南京客運(yùn)南站原設(shè)計(jì)指標(biāo)高峰客流最大日發(fā)量為39萬人次，現(xiàn)高達(dá)到7.1萬人次，平峰日發(fā)客流達(dá)16萬人次。

為旅客提供了9種售檢票方式，通過清晰、明確的誘導(dǎo)系統(tǒng)和高效的調(diào)度系統(tǒng)，使得旅客高峰時段站內(nèi)平均駐留時間少于25分鐘，班次正點(diǎn)率提高至92%，投訴率下降60%，為旅客提供了便捷、舒適的出行服務(wù)。

（二）節(jié)能減排效益顯著

通過減少公務(wù)成本、社會公眾出行成本、車輛運(yùn)行成本，可節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤599.84噸/年。

（三）社會效益顯著

通過移動視頻監(jiān)控技術(shù)、RFID車輛智能識別技術(shù)、GIS地理技術(shù)、GPS定位等技術(shù)的集成應(yīng)用，在僅有23個發(fā)車位的情況下，使高峰時段每車位發(fā)車間隔在15分鐘以內(nèi)，極端時段間隔在7.5分鐘之內(nèi)，小時最大發(fā)送量150班。汽車客運(yùn)南站占地而積僅為南京市客運(yùn)站而積的13.74%，旅客發(fā)送量卻達(dá)到了全市的28.20%。車位資源利用率比南京中央門汽車站高出一倍多。

（四）推廣價值明顯

（1）唐山市域范圍內(nèi)14個客運(yùn)站推廣應(yīng)用，日發(fā)車輛平均896輛，日發(fā)班次平均2600班。系統(tǒng)白2012年12月21日正式上線以來，己通過窗口售票、白助售票、網(wǎng)上售票等方式累計(jì)售出車票達(dá)211萬多張，日最高峰值3萬多人。

（2）2014年將在南京小紅山汽車客運(yùn)樞紐（北樞紐）完成升級與移植。投入后，預(yù)計(jì)日最高發(fā)運(yùn)近2000班，日最大客流量10萬人，年客流量約700百萬人次。

（3）己納入江蘇省智慧交通“232暢通網(wǎng)工程”示范項(xiàng)目，在全省約150個客運(yùn)站進(jìn)行全而應(yīng)用。將滿足每年1.7億人次，日高峰客流160余萬人次的旅客的發(fā)送需求，大幅提升全省旅客服務(wù)和站務(wù)管理水平。

四、總結(jié)與體會

項(xiàng)目在充分運(yùn)用集成技術(shù)的基礎(chǔ)上，最終形成了集平臺建設(shè)、客流監(jiān)測、協(xié)同支持、客票服務(wù)、站務(wù)管理、運(yùn)務(wù)管理、綜合服務(wù)、行業(yè)監(jiān)管一體化的成套系統(tǒng)。

通過項(xiàng)目的建設(shè)，也明確了需要深入研究的方向：