BRT在國內(nèi)發(fā)展與應(yīng)用

JIANGSUUNIVERSITY本科畢業(yè)論文BRT國內(nèi)發(fā)展適應(yīng)性研究StudyonAdapationofBRTinChina學(xué)院名稱：汽車與交通工程學(xué)院專業(yè)班級：交通0701學(xué)生姓名：姚瑩指導(dǎo)教師姓名：張曉娜指導(dǎo)教師職稱：講師2011年6月目錄第一章緒論 1研究背景 1國內(nèi)外BRT發(fā)展概況 2國內(nèi)BRT發(fā)展概況 2國外BRT發(fā)展概況 21.3BRT與軌道交通技術(shù)經(jīng)濟特性對比分析 31.3.1BRT與軌道交通技術(shù)特性比較 31.3.2BRT與軌道交通經(jīng)濟特性比較 31.4本文研究的內(nèi)容以及目的 41.4.1本文研究的內(nèi)容 41.4.2本文研究的目的 4第二章BRT系統(tǒng)簡介及可行性分析 62.1BRT系統(tǒng)的主要組成部分 62.2BRT系統(tǒng)特點分析 62.3BRT可行性分析 8實施BRT的必要性 8實施BRT的可能性 8BRT的可實施性 9第三章BRT在我國城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析及應(yīng)用后的效果 113.1BRT在我國城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析 113.1.1BRT與城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平 113.1.2BRT與城市交通關(guān)系 113.1.3BRT與城市客流 133.1.4BRT與城市布局以及土地開發(fā)的關(guān)系 133.1.5結(jié)語 143.2BRT在我國城市應(yīng)用的效果分析 143.2.1北京BRT運營后的效果分析 143.2.2廣州BRT運營后的效果分析 15第四章BRT在我國的發(fā)展前景及方向 184.1BRT在我國發(fā)展的前景 184.2BRT的發(fā)展方向以及規(guī)模 19選擇更多的交通走廊進行試點 194.2.2快速公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化 194.2.3政策和體制上的支持 20結(jié)論 21致謝 22參考文獻 23BRT國內(nèi)發(fā)展適應(yīng)性研究專業(yè)班級：交通0701學(xué)生姓名：姚瑩指導(dǎo)教師：張曉娜職稱：講師摘要社會經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，極大的改善了人們的生活條件，現(xiàn)在越來越多的人都擁有自己的私家車。而私家車數(shù)量的增加幅度超過了道路的修建幅度，這就造成了交通擁堵的現(xiàn)象?！肮粌?yōu)先”戰(zhàn)略已成為解決我國許多城市交通擁擠、發(fā)展資源節(jié)約型城市、促進和諧社會建設(shè)的重要戰(zhàn)略舉措。建立高效的公共交通服務(wù)系統(tǒng)是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展核心內(nèi)容，這一點已被世界各國交通實踐和研究所認(rèn)同。我國作為發(fā)展中國家人口多、資源相對匱乏，更需要選擇可持續(xù)發(fā)展的道路。我國大城市公共交通基礎(chǔ)相對落后，在高速城市化和快速機動化的沖擊下，普遍存在公交比例逐年下降的趨勢，交通出行比例亟需調(diào)整。因此，對比研究大容量快速公共交通的適用性對于我國大城市有著重要意義。本文首先回顧了BRT國內(nèi)外發(fā)展概況，隨后簡單的介紹了BRT系統(tǒng)的特點。然后詳細論述BRT在我國城市建設(shè)的可行性，最后通過對那些已開通BRT的城市的實例分析，來闡述BRT在國內(nèi)發(fā)展的適應(yīng)性。關(guān)鍵詞：BRT公交優(yōu)先軌道交通適應(yīng)性StudyonAdapationofBRTinChinaAbstracttherapiddevelopmentofsocialeconomy,greatlyimprovedpeople'slivingconditions,nowmoreandmorepeoplehavetheirownprivatecars.Theincreaseinthenumberofprivatecarsmorethantherateofroadconstruction,whichresultedinthephenomenonoftrafficcongestion.

"transitpriority"strategyhasbecometosolvemanyofoururbantrafficcongestion,developresource-savingcity,promotethebuildingofaharmonioussocietyimportantstrategicinitiatives.Establishmentofefficientpublictransportservicesystemisthecoreofsustainabledevelopmentofurbantraffic,ithasbeenagreedforresearchinstitutesaroundtheworldbypracticing.Chinaasadevelopingcountrypopulationscare,resourcesarerelativelyshortage,sosustainabledevelopmentisnecessary.BigcitypublictransportationinfrastructureisrelativelybackwardinChina,highspeedofurbanizationandtheimpactofrapidmobility,pervasivetrendofdecliningproportionofpublictransport,theproportionoftraffictravelneedtoadjust.Therefore,thecomparativestudyofthemassrapidpublictransportapplicabilityforChina'slargecitiesisgreatsignificance.ThispaperreviewsthedevelopmentofBRTprofileathomeandabroad,followeddescripedbrieflythecharacteristicsoftheBRTsystem.ItisfeasibilityofurbanconstructionBRTinChina,andfinallybythecitywhohaveopenedaninstanceofBRT,toillustratetheadaptabilityofBRTdevelopmentinChina.

Keywords:BRTapplicabilityrailbuspriority引言隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通問題日益嚴(yán)重，大力發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的根本途徑。軌道交通具有容量大、運行速度快等優(yōu)點，但是運營成本高，建設(shè)周期長等因素限制了其在我國大城市中的廣泛應(yīng)用。BRT運營特征接近軌道交通，且成本也遠低于軌道交通，是當(dāng)前國際工程界為解決城市交通問題而大力推廣的一種公共交通模式。第一章緒論隨著社會和經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平也隨之提高，使私家車的數(shù)量不斷的增加，而現(xiàn)有的道路條件還不能滿足大量的私家車的運行，這就造成了城市交通擁堵的現(xiàn)象。隨著城市交通供需矛盾日益尖，此外，交通擁堵范圍正由市中心區(qū)向外圍和放射線道路蔓延。另外，機動車躍升為除基礎(chǔ)工業(yè)之外最大的能源消耗源，從現(xiàn)在的能源危機角度來看，減少私家車的數(shù)量，提倡公共交通是刻不容緩的。同時機動車產(chǎn)生的噪和廢氣使得城市環(huán)境和大氣污染日益嚴(yán)峻。城市交通問題已成為我國城市發(fā)展中一個不容回避的迫切的現(xiàn)實問題。面對日益突出的城市交通問題，公共交通的發(fā)展受到廣泛重視。公共交通在滿足居民基本機動性要求的同時，最大限度地減少了道路空間資源的占用和能源消耗，大氣和環(huán)境污染也隨之降低。對人口眾多，土地資源嚴(yán)重不足的中國來說，實現(xiàn)公交優(yōu)先，提高公交出行比例，降低城市小汽車使用頻率，是緩解交通擁擠、節(jié)省能源消耗、降低交通污染、改善城市人居住環(huán)境、提升城市生活品質(zhì)、構(gòu)建和諧發(fā)展社會的一條行之有效的經(jīng)驗。常規(guī)的公交車在準(zhǔn)點性、安全性、舒適性等方面都不能滿足乘客的需要，因此很難吸引人們乘坐公交。雖然軌道交通能很好的吸引到大量乘客，但是軌道交通不僅投資巨大，而且建設(shè)周期長，施工難度大，運營成本高，不僅“遠水解不了近渴”而且對多數(shù)城市來說，可能也是“喝不起的水”?？焖俟?BRT)理念的產(chǎn)生為問題的解決提供了新契機，它通過對常規(guī)路面公共汽車在規(guī)劃、設(shè)計、運營和管理上的改良，以較少的投資、較高的靈活性實現(xiàn)較高的服務(wù)效率。它有自己的專用車道，“公交優(yōu)先”的措施在“路權(quán)”有保障的情況下滿足乘客準(zhǔn)點性、安全性、舒適性的需求。在這種背景下，本文進行了BRT在我國大中城市應(yīng)用的適應(yīng)性研究。國內(nèi)BRT發(fā)展概況我國關(guān)于快速公交系統(tǒng)的研究起步比較晚，風(fēng)靡于20世紀(jì)90年代末期。目前，BRT的技術(shù)經(jīng)濟特性已經(jīng)被我國各級政府所重視，一些城市開始規(guī)劃籌備進行示范路線的建設(shè)。我國第一條全封閉大容量快速公共交通系統(tǒng)已于2005年12月在北京開通，設(shè)計里程全長16km，車站16座，運營速度每小時20km左右。目前國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運營BRT的城市有北京、杭州和昆明、常州等，另武漢、長沙、重慶等城市也計劃籌建中。以杭州為例，2006年4月26日，杭州快速公交一號線開通，快速公交一號線全長28公里，平均運營時速達到，其運營速度比普通公交線路快20%左右。按每位乘客一天乘兩趟快速公交，每趟可節(jié)約時間20分鐘計算，全年可為每位乘客節(jié)約240個小時。杭州快速公交一號線運用了大量的現(xiàn)代化信息技術(shù)，其中包括客運智能調(diào)度系統(tǒng)、車載移動電視、無線通信系統(tǒng)、場站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、交叉路口的交通信號優(yōu)先系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)等，實行對快速公交運營服務(wù)全程監(jiān)控和管理。調(diào)度控制室通過GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、光纖和ADSL傳輸，對線路車輛運行情況實行動態(tài)監(jiān)控。緊急情況時，司機、站務(wù)員可通過GSM實現(xiàn)與調(diào)度中心聯(lián)系。站內(nèi)安裝了攝像監(jiān)控系統(tǒng)，對每個車站的票務(wù)、客流和車輛進出站情況進行實時監(jiān)控，保障整個系統(tǒng)快速、安全、高效地運營。通過現(xiàn)代信息技術(shù)系統(tǒng)的連接，使車輛、車站和控制中心的信息迅速、準(zhǔn)確地傳遞，并為乘客提供準(zhǔn)確及時的服務(wù)信息。國外BRT發(fā)展概況快速公交系統(tǒng)是20世紀(jì)70年代從南美洲巴西發(fā)展起來的，經(jīng)過30多年的發(fā)展，快速公交系統(tǒng)在南美洲和歐美相關(guān)城市已經(jīng)發(fā)展得很完備了，美國、哥倫比亞、加拿大、法國、英國和澳大利亞等國家對快速交通的成功應(yīng)用，使人們認(rèn)識到快速交通逐漸成為全球城市公共交通業(yè)的發(fā)展方向。聯(lián)合國、世界銀行、國際能源機構(gòu)以及公共交通國際聯(lián)合會等國際組織機構(gòu)都把快速巴士交通作為城市公共交通發(fā)展的革命性方案，積極地向世界各大城市推廣。BRT系統(tǒng)在技術(shù)上的最大突破是吸收了軌道交通和常規(guī)交通的所有好處，同時摒棄了它們兩者的缺點，創(chuàng)造一種現(xiàn)代化、高等級、低費用的大容量快速交通系統(tǒng)。也正因為此，世界上許多城市決定改變原來的建設(shè)軌道交通的規(guī)劃，即使在美國這樣的經(jīng)濟大國也不例外，如洛杉磯停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將軌道交通的建設(shè)資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)。日本的快速公交系統(tǒng)，原本是作為軌道交通的過渡形式，但是到了過渡時期時，人們發(fā)現(xiàn)許多快速公交系統(tǒng)完全能滿足發(fā)展要求，而不必再投資建設(shè)軌道交通，因而保留了下來。目前，南北美洲、歐洲、亞洲等共39個城市發(fā)展了BRT系統(tǒng)，美國、加拿大、澳大利亞與歐洲一些城市決策者和規(guī)劃者們已將巴士快速公交與軌道交通相提并論，積極規(guī)劃和發(fā)展巴士快速交通系統(tǒng)。1.3BRT與軌道交通技術(shù)經(jīng)濟特性對比分析BRT與軌道交通技術(shù)特性比較公共交通工具的技術(shù)特性主要包括路面特征、車廂容量、行駛速度、站距、安全性能等幾個方面,在不同城市或地區(qū),選擇發(fā)展何種公共交通工具時這些技術(shù)特性是不可忽視的硬性指標(biāo),也是決策部門首先要考慮的指標(biāo)。BRT、輕軌交通和地鐵交通的技術(shù)特性指標(biāo)如下表1。表1BRT、輕軌交通和地鐵交通的技術(shù)特性比較指標(biāo)BRT輕軌交通地鐵交通路面特性專用車道或混合流車道專用車道或混合流車道專用車道站巨（m）350~1000350~1400500~2300車廂座位容量（人）40~120110~250140~310正常行駛速度（km/h）25~4030~5040~70單向客運能力（萬人/h）1.5~33~6安全性能高高極高BRT與軌道交通經(jīng)濟特性比較公共交通工具的經(jīng)濟特性主要包括平均每公里造價、建設(shè)周期、運營成本、對乘客吸引力、占用道路資源及對社會車輛的影響、對沿線經(jīng)濟及城市發(fā)展格局的影響等,其中每公里造價、建設(shè)周期及運營成本是許多政府決策部門主要考察的內(nèi)容,也是公共交通工具的顯著經(jīng)濟特性。BRT、輕軌交通和地鐵交通的經(jīng)濟特性比較如下表2。.表2BRT、輕軌交通和地鐵交通的經(jīng)濟特性比較指標(biāo)BRT輕軌交通地鐵交通平均每公里造價（億元）2~36~8建設(shè)周期短長長運營成本低較低高環(huán)境污染（相對）高低低對乘客吸引力（相對）低高高占用道路資源及對社會車輛的影響大較小小對沿線經(jīng)濟及城市發(fā)展格局的影響弱弱強1.4本文研究的內(nèi)容以及目的本文研究的內(nèi)容論文主體部分分為四章：第一章為論文綜述部分，首先闡述了本文的研究背景、國內(nèi)外發(fā)展概況，以及BRT與軌道交通技術(shù)經(jīng)濟特性對比，并簡要概括了論文的研究內(nèi)容、研究目的。第二章首先介紹BRT的主要組成部分，特點分析，然后概述BRT系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對BRT與軌道交通進行技術(shù)經(jīng)濟特征評價和比較，并分析其優(yōu)勢與局限性，并對BRT的可行性進行論證。第三章首先通過對BRT與城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平、城市交通、城市客流量以及城市空間形態(tài)與土地開發(fā)的關(guān)系進行分析，得出BRT在我國發(fā)展的適應(yīng)性；然后以北京和廣州為例闡述BRT運營后帶來的社會效益，對BRT的適應(yīng)性進行評價。第四章最后闡述了BRT在我國發(fā)展的前景，以及根據(jù)國外先進經(jīng)驗得出的發(fā)展策略和方向。本文研究的目的本文研究的目地是針對城市的實際條件及合理需求，結(jié)合我國目前BRT的發(fā)展水平和發(fā)展環(huán)境，研究BRT系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中的適應(yīng)性。并通過對BRT系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中的適應(yīng)性分析的結(jié)論，闡述BRT的運營緩解了城市擁堵的交通狀況，以及帶來的社會效益。最終誘發(fā)各個城市在快速公交系統(tǒng)建設(shè)方面的興趣。同時，對BRT模式在我國的發(fā)展進行深入研究，提出一套科學(xué)、全面、可行的BRT模式體系己迫在眉睫，建立一套系統(tǒng)化、全面化、科學(xué)化的對我國大多數(shù)城市具有普遍適用性的BRT模式解決方案也將對我國交通事業(yè)的發(fā)展做出不可估量的貢獻。第二章BRT系統(tǒng)簡介及可行性分析2.1BRT系統(tǒng)的主要組成部分快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運營在公交專用道路空間上，保持軌道交通運營管理特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。為了保障快速公交系統(tǒng)的運營速度、運營能力、服務(wù)水平與質(zhì)量的可靠性以及運營的有效性，快速公交系統(tǒng)應(yīng)該包括道路空間、車輛、車站、線路以及運營管理系統(tǒng)五個組成部分：(1)專用的道路空間快速公交系統(tǒng)的運營速度與運營能力主要取決于公交專用道的設(shè)置方式。通過設(shè)置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道（專用路），避免公交車輛與機動車輛混合行駛，可提高快速公交的運營速度、準(zhǔn)點率和安全性。公交專用車道的設(shè)置方式一般包括如下幾種形式:①路中式公交專用車道②單側(cè)雙向公交專用車道③邊側(cè)公交專用車道④逆向公交專用車道(2)先進的大容量公交車輛配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。(3)設(shè)施齊備的車站提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監(jiān)控系統(tǒng)和具有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。(4)多樣化的運營線路采用直達線、大站快線、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運營組織方式，更好地滿足乘客的不同出行需求。(5)智能化的運營管理系統(tǒng)運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優(yōu)先、先進的車輛調(diào)度，提高快速公交的營運水平。2.2BRT系統(tǒng)特點分析快速公交系統(tǒng)在世界各地之所以能受到如此廣泛的重視，與其他公交方式相比具有如下特點的優(yōu)勢：（1）靈活性快速公交系統(tǒng)所具有的靈活性高于軌道交通。首先快速公交系統(tǒng)不需要像軌道交通那樣必須在整個系統(tǒng)完全建成后才能投入商業(yè)運營?？焖俟幌到y(tǒng)可以在系統(tǒng)部分功能設(shè)施建成后即可投入商業(yè)運營。因此，快速公交系統(tǒng)可以采用分階段和分路段的分步實施方法。（2）低廉的造價與運營費用快速公交系統(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢之一在于其投資與運營成本要比軌道交通低的多，世界各地建設(shè)軌道交通和快速公交系統(tǒng)的投資額差異較大。通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價只有軌道交通的1/10。（3）城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展在城市道路的擁擠路段上、區(qū)域內(nèi)乃至在整個干道系統(tǒng)上建立快速公交走廊或是網(wǎng)絡(luò)，可以保持公交服務(wù)水平不至于受機動車交通擁堵的影響。這對維持城市居民的出行的可靠性和機動性，以及保持城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。（4）充分利用現(xiàn)有公交運營管理經(jīng)驗快速公交系統(tǒng)線路的運營管理、司售人員的管理體制、運營調(diào)度和車輛維修方式與現(xiàn)有的普通公交管理方式大致相同，因此，公交運營部門可以利用現(xiàn)有的公交運營管理經(jīng)驗。對快速公交系統(tǒng)運營人員的培訓(xùn)工作于軌道交通相比工作量要小得多。（5）降低居民出行費用及市政府的交通投資額目前在中國推廣快速公交系統(tǒng)，對于減輕城市的財政負(fù)擔(dān)以及降低居民的出行費用具有重大的戰(zhàn)略意義。大多數(shù)城市仍需要龐大的建設(shè)資金來改善城市其他基礎(chǔ)設(shè)施。對城市投資環(huán)境的改善決定是否可以與其他城市競爭國內(nèi)外的投資。實施快速公交系統(tǒng)可以降低居民的出行成本。（6）快速公交系統(tǒng)一般不需要財政補貼世界上絕大部分的軌道交通系統(tǒng)的運營費用需要市政府的財政補貼。在中國大部分的普通公交的運營服務(wù)也基本上不需要財政補貼。因此，一條快速公交系統(tǒng)的運營費用往往可以達到收支平衡。（7）快速公交系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)為了緩解城市交通擁堵以及市民出行提供一種可靠便利的交通工具，建立城市快速公交系統(tǒng)已刻不容緩。正如前面所討論的，建設(shè)1km的軌道交通的資金可用來修建10km以上的快速公交系統(tǒng)，而建設(shè)一條10km的軌道交通所需要的資金可以用來建成一個快速公交的網(wǎng)絡(luò)。BRT可行性分析BRT在我國一些城市已經(jīng)運行和正在規(guī)劃論證階段。下面就從其發(fā)展的必要性、可能性以及可實施性方面對其進行論證。實施BRT的必要性城市快速發(fā)展通常會引起總體時間價值的提高，居民在選擇出行的方式時，將會更多地考慮出行的快速性、便捷性和舒適度。盡量降低居民的出行費用和時間以及權(quán)衡改善公共交通的投資和運營費用，是我國城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。發(fā)展大容量快速公共汽車交通系統(tǒng)正好能滿足這一需求。（1）緩解了普通公共交通供需矛盾目前，我國公交的現(xiàn)實情況是客流量大，道路交通擁擠，而公共交通運營效率低，時間點延誤，不能滿足乘客的需要，處于弱勢地位。這就導(dǎo)致大量的客流出行時選擇私人汽車、摩托車等，占用大量的道路資源，進一步惡化了交通擁堵的現(xiàn)象。為了避免這種現(xiàn)象進一步加深，有必要對現(xiàn)有的公交系統(tǒng)進行改革，提高其服務(wù)水平，增加其快速性、舒適性、便捷性，以增加客流量的占有率。BRT系統(tǒng)能夠滿足乘客的這種需求，其大容量、快速、舒適、準(zhǔn)點的特點可以贏得乘客的青睞。（2）加強城市老區(qū)與新區(qū)、衛(wèi)星城之間的聯(lián)系城市快速公共交通的建立，與軌道交通一樣可以加強建成區(qū)與城市邊緣區(qū)的聯(lián)系，既可加強城市建成區(qū)的擴張，又可以加速邊緣區(qū)的城鄉(xiāng)一體化進程和城市化進程，因此帶動了都市圈之間的聯(lián)系。如成都新增公交線路和實施公交優(yōu)化改造線路30條，初步建立起市域公交客運網(wǎng)絡(luò)和中心城區(qū)至各區(qū)(市)縣1h快速公交網(wǎng)絡(luò)。加強了城區(qū)與各區(qū)縣的經(jīng)濟聯(lián)系。目前，在我國與居民出行息息相關(guān)的還是以常規(guī)公共交通為主的道路交通，快速公共交通系統(tǒng)作為一種“公交優(yōu)先”和“以人為本”的公交模式．無疑比以往常規(guī)的公交更具有優(yōu)勢，因此，投資少、見效快、建設(shè)周期短的BRT系統(tǒng)正是在短期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和服務(wù)效率的最佳選擇。實施BRT的可能性我國在發(fā)展快速公交系統(tǒng)的過程中，有多方面的條件為其發(fā)展提供了可能，也正是這些條件的存在，使快速公交必定會在我國迅速蓬勃地發(fā)展起來。（1）良好的政策、社會環(huán)境支持2005年09月23，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知，意見中要求：“適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)?？焖俟财囅到y(tǒng)具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，且建設(shè)周期短，造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)進行快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃改造。（2）大城市具有發(fā)展快速公交的客流量市場近年來城市軌道交通在我國一些大城市得到了較快發(fā)展，使城市交通條件得到明顯改善。與此同時，一些城市不顧自身實力盲目申請建設(shè)軌道交通，因此國務(wù)院2003年出臺了81號文件，明確了城市建設(shè)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)，從城市實力、資本金比例、工程造價、安全管理、設(shè)備國產(chǎn)化率五方面對軌道交通項目的審批制定了限制，相關(guān)數(shù)據(jù)見表3。表3城市軌道交通建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)地鐵輕軌地方財政收入預(yù)算收入/億元>100>60國內(nèi)生產(chǎn)總值/億元>1000>600城區(qū)人口/萬人>300>150單向高峰客流量/（萬人/h）>3>1由表3可以看出，建設(shè)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)是大多數(shù)城市所達不到的。因此，在軌道交通和傳統(tǒng)的普通公交系統(tǒng)之間，產(chǎn)生了快速公交系統(tǒng)這個新的理念，快速公交沒有這么嚴(yán)格的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，而又具備了軌道交通的一些優(yōu)點，能夠吸引到不少的客流量。BRT的可實施性雖然地鐵、輕軌等軌道交通也能為乘客提供快速、便捷、舒適的服務(wù)，在城市中居有重要地位，但其投資大、建設(shè)周期長、面臨的問題多，不是每個城市都能在短時間內(nèi)完成的，大部分城市需要20～30年才能完成軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。以成都為例，成都規(guī)劃建設(shè)7條地鐵線．共274．15km。，按最低5億元/km的造價來算。約需1370．75億元。從2005年開工建設(shè)到2035年全部完工．則每年大概需45．69億元。以2005年為例，成都市的GDP為2371億元，則地鐵每年占成都市GDP的1．927％。而且在我國地鐵的運營除香港是盈利之外，北京、上海、廣州等城市的地鐵都是虧損。政府對北京地鐵運營虧損補貼開始是5億元／年，后來增加到10億／年元左右；對廣州地鐵1號線的運營補貼2000年是2503萬元，2001年增加至3240萬元。從以上這些數(shù)據(jù)可以看出，建設(shè)地鐵是需一定的經(jīng)濟基礎(chǔ)的，不是所有的城市都能承受的。況且建設(shè)周期一般也要30年。并且軌道交通在建設(shè)的過程中還要考慮城市的地質(zhì)地貌，并不是所有的城市都具有發(fā)展軌道交通的地質(zhì)條件。對于軌道交通留下的空白，如果其它公共交通方式不能迅速補上，就有可能使更多的乘客出行時選擇私人交通，而BRT正是軌道交通短期內(nèi)的最好替代者。建設(shè)快速公交符合國家科學(xué)發(fā)展觀要求，建設(shè)期投入低、運行效果好、節(jié)能，是國家倡導(dǎo)的城市公交發(fā)展方向。第三章BRT在我國城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析及應(yīng)用后的效果3.1BRT在我國城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析總結(jié)我國發(fā)展快速公交初步實踐和國外快速公交成功發(fā)展的經(jīng)驗，快速公交系統(tǒng)應(yīng)該作為我國城市公共交通系統(tǒng)的有機組成部分與軌道交通、常規(guī)公交等一起構(gòu)成城市綜合公共交通系統(tǒng)。下面研究在我國城市能否發(fā)展快速公交系統(tǒng)的主要影響因素。3.1.1BRT與城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平城市規(guī)模及經(jīng)濟發(fā)展水平對于城市選擇發(fā)展何種公交系統(tǒng)有著直接、重要的影響，每個城市都希望找到一種既能滿足城市發(fā)展需求，又能最大限度減輕城市財政負(fù)擔(dān)的公交系統(tǒng)，同時國家也制定相關(guān)規(guī)定防范經(jīng)濟水平不足以支持發(fā)展建設(shè)成本、運營成本過于昂貴的公交方式。地鐵、輕軌屬于造價和運營成本都非常高的公共交通方式，在常規(guī)公交難以滿足需求城市不是都可以發(fā)展軌道交通的。我國申報發(fā)展地鐵和輕軌的城市應(yīng)達到的基本條件如上表3。同時還要求加強城軌交通建設(shè)規(guī)劃的編制、審批工作，嚴(yán)格項目審批程序，擬建城市要認(rèn)真貫徹設(shè)備國產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國產(chǎn)設(shè)備，促進國內(nèi)設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展，對國產(chǎn)化率達不到70％的項目不予審批等嚴(yán)格規(guī)定。2003年國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知中也要求各地發(fā)展城市軌道交通應(yīng)當(dāng)堅持量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展的方針，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過分超前。目前我國在人口規(guī)模上滿足建設(shè)軌道交通的城市至少有60個城市，但每公里動輒數(shù)億元的建設(shè)成本使得其中大半城市根本不適合發(fā)展軌道交通，而快速公交系統(tǒng)作為一種單位建設(shè)成本和運輸成本只有軌道交通十分之一、既保持軌道交通特性又具備常規(guī)公交靈活性的公交方式則非常適合上述不能發(fā)展軌道交通的城市。BRT與城市交通關(guān)系人口密度大、土地開發(fā)強度大、道路資源緊缺是我國城市的共同特點。國外的道路面積密度在20％一30％，而我國城市的道路面積密度大多在6％一8％，同時，經(jīng)濟的發(fā)展和城市化水平的提高使人們的生活質(zhì)量、生活方式發(fā)生了巨大的變化，也為交通發(fā)展和城市擴張?zhí)岢隽诵碌奶魬?zhàn)。交通學(xué)者們通過研究得出共識：城市交通載體的供給不能完全以交通需求的無序增長為依據(jù)。一味在道路設(shè)施建設(shè)上做更大的投入，不僅在財力上是困難的，在土地供給上也是不可能的。并且，修建道路對交通的改善效益是無法持續(xù)的。在機動化高速發(fā)展的時期，新建道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。要有效解決城市交通問題，同時避免城市交通陷入擁擠一修路一再擁擠一再修路的惡性循環(huán)，必須大力發(fā)展公共交通。在大城市，地鐵的發(fā)展在一定程度上緩解了交通壓力，但是受到地鐵的造價昂貴、修建周期長的限制，短期內(nèi)改善城市交通效果有限，此外軌道交通系統(tǒng)運營普遍虧損，每年都需要政府支付高額的財政補貼。而BRT單位公里的投資僅為地鐵的1／10～1／20，在城市道路路面上實施，工期為l一2年，實施容易且見效快，因此積極發(fā)展城市BRT，是適應(yīng)我國大多數(shù)城市發(fā)展階段實現(xiàn)城市交通和能源可持續(xù)發(fā)展的積極措施。通過借鑒國外發(fā)展BRT的經(jīng)驗，我們必須認(rèn)識到，BRT在不同的城市有不同的應(yīng)用模式。因為城市規(guī)模決定了城市的交通供求特征，大城市尤其是百萬人口以上的特大城市在交通需求方面，交通量大、強度高、出行距離長；在交通供給方面，交通方式多樣化、交通基礎(chǔ)設(shè)施立體化、公共交通服務(wù)多元化。因此，BRT在大城市和中小城市的應(yīng)用模式也不同。按照我國城市規(guī)模和交通供求特征，BRT的發(fā)展模式主要有以下3種：(1)以軌道交通為骨干，快速公交為支撐。目前我國建設(shè)軌道交通的城市有北京、上海、廣州等。其中部分城市人口甚至達到千萬以上，屬超大型城市。對于這些城市，人口密度高、城市公共交通運量大，建設(shè)大運量的軌道交通是大勢所趨。但由于軌道交通的建設(shè)耗資大、周期長、難度高。所以這些城市在發(fā)展軌道交通的同時，大力推廣快速公交，由快速公交與軌道交通共同組成城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮軌道交通和快速公交的優(yōu)勢，同時可以降低建設(shè)公共交通系統(tǒng)的成本和運營維修費用。此外，該類城市邊緣地區(qū)近期客流需求少，建軌道交通不經(jīng)濟，可以選擇快速公交作為軌道交通的補充、延伸或過渡。(2)近期以快速公交為主體，遠期與軌道交通相結(jié)合。在人口規(guī)模大于200萬的大城市中，公共交通需求量相對于特大城市要小，如果近期采用地鐵，不僅運量浪費，而且投資比也不合理，但長期規(guī)劃已將軌道交通作為城市的骨干。因此，在滿足運量要求的前提下，以相對較低的資金投入建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)，近期發(fā)展快速公交為城市的主干系統(tǒng)，并不失時機的推動以公共交通為主導(dǎo)的城市土地開發(fā)模式，結(jié)合大容量快速公交沿線車站的建設(shè)，進行高密度的土地開發(fā)及城市建設(shè)，由快速公交引導(dǎo)新的客流增長方向，引導(dǎo)土地利用，培育客運走廊，遠期逐步形成以快速公交和軌道交通相結(jié)合的大運量公共客運交通系統(tǒng)。(3)以快速公交系統(tǒng)為骨干，以常規(guī)公交為主體。對于一些普通規(guī)模的城市，公共交通發(fā)展模式近期以常規(guī)公交為主，在城市客流主干道上適當(dāng)發(fā)展快速公交，作為城市公共交通系統(tǒng)的骨干。遠期建立完整的、覆蓋城市大部分地區(qū)的快速公交網(wǎng)，包括公交專用道路網(wǎng)絡(luò)和換乘設(shè)施。小規(guī)模城市采用這種模式成本低，服務(wù)水平高，覆蓋面積大，容易體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，建設(shè)方式靈活。另一方面，快速公交布置在高密度開發(fā)的客流走廊和緊湊的用地上，增強和改善了沿線土地的可達性，引導(dǎo)土地開發(fā)利用，從而形成新的城市格局。3.1.3BRT與城市客流快速公交快速系統(tǒng)的靈活性決定其運輸能力波動大，適應(yīng)范圍廣。從國內(nèi)外快速公交系統(tǒng)運營實踐結(jié)果表明，一般在相同道路資源情況下其運輸能力是普通公交能力的3倍左右，每小時單向單車道的運輸能力為1至2萬人，從道路資源利用率的角度來看最低客流至少應(yīng)該在6600人/h以上才算是合理的。根據(jù)快速公交系統(tǒng)的最大和最低運輸能力來看，單向單車道快速公交系統(tǒng)可以布設(shè)在公交客流規(guī)模在6600至2000人/h的客流走廊上，即可以設(shè)在城市次高強度和中等高強度的客運走廊；而對于象波哥大那樣的單向雙車道系統(tǒng)則要求客流范圍在20000至51000萬人/h，即可以設(shè)在城市高強度的客運走廊。下表是城市公交客運走廊及主要公交方式的適用范圍。表4城市公交客運走廊及主要公交方式的適用范圍級別斷面單向客流量（人/高峰小時）適宜的公交方式高強度>30000地鐵、BRT次高強度10000~30000輕軌、BRT中等高強度6000~10000BRT、常規(guī)公交低強度<6000常規(guī)公交根據(jù)表4所示內(nèi)容，可以看出BRT的適用范圍相當(dāng)廣泛，而我國的城市規(guī)模也不同。針對此種模式，可得出BRT在我國大多數(shù)城市的適應(yīng)性都很強。BRT與城市布局以及土地開發(fā)的關(guān)系隨著城市化的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，居民出行距離也就隨之增加，出行將越來越趨向機動化。因此，應(yīng)該推動以公共交通為主導(dǎo)的城市土地開發(fā)模式，優(yōu)先發(fā)展公共交通，結(jié)合大容量快速公交沿線車站的建設(shè)，進行高密度的土地開發(fā)，不僅縮短乘客步行距離，還保證公共交通的客源。在此基礎(chǔ)上，逐步形成多種交通方式互補的復(fù)合型交通走廊，從而實現(xiàn)以快速公交為導(dǎo)向的土地布局模式，從源頭上解決交通需求與供給的矛盾?？焖俟坏陌l(fā)展與城市空間發(fā)展形態(tài)和土地開發(fā)是相互影響，相互制約的。要使快速公交更好地滿足城市發(fā)展的要求，必須研究兩者之間的互動關(guān)系：一方面，城市空間發(fā)展形態(tài)和土地開發(fā)，在一定程度上決定城市的交通供求和分布特征，這又決定著快速公交的選址和發(fā)展模式。◆對于單中心密集發(fā)展、集約型土地利用形態(tài)的城市，中心區(qū)人口和崗位密度大，從而形成強大的向心交通流，大運量快速公交與軌道交通相結(jié)合成為城市的主導(dǎo)交通方式；◆對于組團式布局的城市，其用地相對松散，且沒有明顯的市中心，無疑快速公交成為溝通各組團、促進城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展的首選交通方式；◆對于多中心布局的城市，快速公交不僅起到了連接城市多個中心的功能，還承擔(dān)了分散城市功能、疏散客流的功能。另一方面，快速公交布置在高密度開發(fā)的客流走廊和緊湊的用地上，增強和改善了沿線土地的可達性，引導(dǎo)土地開發(fā)利用，從而形成新的城市格局。結(jié)語快速公交系統(tǒng)具有突出特點和優(yōu)勢,有很強的靈活性,能適應(yīng)多種規(guī)模和類型的城市,我國城市眾多,哪些城市適合發(fā)展BRT是一個需要回答的現(xiàn)實問題;通過對我國不同類型城市和快速公交系統(tǒng)適用范圍等分析,我認(rèn)為BRT在我國城市中具有廣泛的適用性,特別是市區(qū)人口100萬以上的一、二、三級城市值得大力倡導(dǎo)發(fā)展靈活多樣的BRT形式,中小城市可以視客流需求情況適度發(fā)展,一般可采取獨立形式的快速公交系統(tǒng)作為常規(guī)公交的補充,以解決主要客流走廊公交能力不足的矛盾。3.2BRT在我國城市應(yīng)用的效果分析北京BRT運營后的效果分析中國大陸第一條典型的BRT線路于2005年12月30日在北京開通。北京BRT1號線路長，其中為BRT系統(tǒng)成功運營的樣板路，另外仍為混行的線路。北京BRT1號線路取得初步成功，主要體現(xiàn)在以下幾方面：系統(tǒng)運行能力高—200000人次/天；載客多—90000登車乘客/天；運營速度高—高峰期22公里/小時，其他時期26公里/小時；服務(wù)可靠—90%的準(zhǔn)點率；成本低—3000多萬人民幣/公里；建設(shè)周期短—少于18個月；經(jīng)濟可行（低票價）—2元人民幣/人次；節(jié)能—低能耗/車次；有利環(huán)境—有害氣體低排放，減少空氣污染；支持公交引導(dǎo)發(fā)展的城市發(fā)展模式。由調(diào)查得到,BRT用戶中,在BRT開通前利用普通公交的占82.4%、利用出租車的占6.6%、自駕車的占2.3%、自行車的占4.7%、步行的占1.6%.由這些數(shù)據(jù),一方面可以看到快速公交除了對普通公交的用戶有大規(guī)模的吸引,對于出租車乘客、小汽車用戶等也有一定的吸引力,有效地提高了城市公交出行的比例。由調(diào)查數(shù)據(jù)可得BRT在一定程度上緩解了交通擁堵的壓力，但也可以看出BRT對小汽車用戶的吸引量還不夠，主要原因就是可達性滿足不了該類用戶的要求,因為小汽車的可達性和舒適性都很高。針對這種狀況，北京市還應(yīng)繼續(xù)BRT線路的建設(shè)，把BRT線路規(guī)劃成一個交通網(wǎng)絡(luò)，同時注意與其他公共交通的銜接，保證乘客的換乘，提高BRT的可達性，也應(yīng)該對站臺進行一下設(shè)計，提高居民等車時的舒適度，另外，BRT的車輛設(shè)置也應(yīng)該增加舒適度，這樣就能吸引更多的客流。.2廣州BRT運營后的效果分析1中山大道BRT試驗線基本情況中山大道BRT試驗線是廣州市第一條快速公交系統(tǒng)，西起天河體育中心，東至黃埔夏園，全長22.9km，全線標(biāo)準(zhǔn)路規(guī)劃紅線寬60m，車站26座，沿線設(shè)置路中雙向2車道公交專用道，社會車道不少于雙向6車道。中山大道BRT試驗線相關(guān)設(shè)計技術(shù)參數(shù)如下表5所示。表5BRT試驗線設(shè)計技術(shù)參數(shù)序號內(nèi)容技術(shù)參數(shù)1長度/km2沿線交叉口153路中站臺數(shù)264路中BRT車道寬度/m5運營速度/km/h266高峰單向斷面客流量/萬人次/h7預(yù)測單向運載能力/萬人次/h

中山大道BRT試驗線于2008年11月30日開工建設(shè)，2010年2月20日正式投入運營。該系統(tǒng)自運營以來已經(jīng)打破了多項紀(jì)錄，完全顛覆了基于公交車運營系統(tǒng)的傳統(tǒng)概念，具體要點如下：（1）亞洲運力最大的BRT系統(tǒng)，高峰小時單向斷面客流超過2.69萬人次，僅低于波哥大的千禧年快速公交系統(tǒng)；（2）世界最繁忙的BRT車站，在客流最大的車站，早、晚高峰上車的客流均超過8500人次（不包括換乘）；（3）世界上最長的BRT車站，最長車站約260m，其中包括天橋長度；（4）世界最大的BRT車輛流量，每小時單向經(jīng)過的公交車超過350臺，約每10s就有1臺BRT車輛經(jīng)過；（5）世界上第一個實現(xiàn)了與地鐵車站通過地下通道直接物理整合的BRT系統(tǒng)；（6）亞洲第一個根據(jù)乘客客流需求而決定車站尺寸規(guī)模的BRT系統(tǒng)。所以車站規(guī)模由55~260m不等；（7）中國第一個擁有超過1家運營商的BRT系統(tǒng)，引入有效競爭，廣州的BRT系統(tǒng)擁有3家運營集團，所有BRT線路由7家運營公司進入運營；（8）中國第一個整合了自行車停車設(shè)施和公共自行車的BRT系統(tǒng)。2中山大道BRT試驗線經(jīng)驗總結(jié)據(jù)調(diào)查，BRT試驗線自開通以來，日均客流量80萬人次，占全市公交運量的1/10，單向最大斷面客流超過2.69萬人次/h。BRT試驗線的客流規(guī)模是韓國首爾BRT系統(tǒng)的3倍以上，濟南市BRT系統(tǒng)的6倍以上。根據(jù)廣州市地鐵運營數(shù)據(jù)顯示，高峰時段單向斷面最大客流的地鐵線路為2號線，達2.4萬人次/h，日均客運量最大線路為1號線，達68萬人次/d。中山大道BRT試驗線在高峰時段的斷面客流和日均客運量均超過了廣州市任何一條地鐵線路。BRT試驗線與地鐵各項對比指標(biāo)如下表6所示。表6BRT試驗線與地鐵客流對比名稱高峰時段斷面客流/萬人次/h日均客運量/萬人次/hBRT試驗線地鐵68.0根據(jù)廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)相關(guān)規(guī)劃，中山大道BRT通道上還有地鐵13號線過境，但不與BRT全線重復(fù)。在如此高強度的客流走廊同時規(guī)劃BRT與地鐵線路，一可用BRT為未來“逼爆”的地鐵解圍，充分發(fā)揮其“軌道交通補充與延伸”的功能；二可提供差異化服務(wù)，滿足不同的出行需求；三可短期內(nèi)緩解中山大道當(dāng)前的交通困境。但在如此高密度的客流走廊，未先修建地鐵而先運營BRT是目前規(guī)劃方面存在的最大問題。第四章BRT在我國的發(fā)展前景及方向4.1BRT在我國發(fā)展的前景快速交通在南美和歐洲的成功應(yīng)用，給國內(nèi)很多城市管理者和學(xué)者很大的鼓舞，因此很多城市已經(jīng)建立或即將建立快速公共交通，由于建立快速公共交通需考慮到城市的地質(zhì)條件、城市客流量等條件，并不是所有的城市都適合建立快速公共交通。建立了快速交通系統(tǒng)的城市，也要考慮快速交通在城市公共交通中的功能定位，需要與其它幾種公共交通一起構(gòu)成城市整體的發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)。（一）BRT在我國未來城市公共交通中的地位BRT在我國的發(fā)展正處于萌芽階段，對于一些超大、特大城市，像北京、上海、天津等這樣人口規(guī)模超大的城市，建設(shè)大運量的軌道交通是必然趨勢。就目前而言，我國絕大多數(shù)建設(shè)軌道交通的城市中，軌道交通的規(guī)模都較小，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。所以，針對這種情況，在我國超大、特大城市中，BRT的發(fā)展模式應(yīng)根據(jù)軌道交通的不同發(fā)展階段進行考慮，可以在主干線路上建設(shè)快速交通線路與地鐵和輕軌混合使用，還可發(fā)展一些巴士交通線路作為今后建設(shè)地鐵或輕軌的過渡。另外，在城市邊緣、郊區(qū)，建設(shè)軌道交通是不經(jīng)濟的，可以發(fā)展一些巴士快速交通線路作為地鐵或輕軌的延伸，以滿足客流需求，使巴士快速交通成為城市公共交通的重要組成部分。在一些大城市，由于經(jīng)濟實力不足，不適合建設(shè)軌道交通，在這樣的城市，應(yīng)該大力發(fā)展快速公共交通系統(tǒng)，建設(shè)初期可作為骨干系統(tǒng)，滿足客流需要，最后可以考慮發(fā)展成為城市公共交通。（二）快速公交在我國城市發(fā)展中的應(yīng)用價值快速公交在我國作為一種新型的交通模式，其出現(xiàn)必然會給我國經(jīng)濟和城市發(fā)展帶來一定的積極影響，其表現(xiàn)如下。第一，快速公交的合理使用能夠緩解城市交通壓力。正確搭配快速公共交通與其它公共交通，就能夠給乘客提供舒適、快速、便捷的出行，再加上城市里限制私人汽車使用的相關(guān)政策措施，乘客在出行時就會主動地使用公共交通而放棄、少用私人交通，這必然會對城市交通帶來一定的緩解，也能減少城市廢氣的排放。第二，快速公交能給巴士車輛產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機遇。由于巴士交通所需的車輛屬于豪華型的巴士，必然會促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)去設(shè)計、研發(fā)，以滿足市場的需要，其相關(guān)技術(shù)也可以直接運用在傳統(tǒng)的公共汽車設(shè)計制造之中，這必將極大地提高城市巴士質(zhì)量水平和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（三）快速交通在我國未來的發(fā)展中可能遇到的問題如何在有限的城市道路資源條件下合理地分配專用道給快速公交車輛運行，這將會是快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展中遇到的最大困難。在城市里，道路資源緊張，如果開辟一條全封閉的公交專用道，只準(zhǔn)許快速公就交車輛在上面運行，而不允許其它車輛的通過，在早期，即快速交通還未顯示出優(yōu)越性的時候，必然會有很多私家車車主的反對，因為在原本就很稀缺的道路資源再開辟一條新的只供巴士車輛運行的道路，必會使其它道路上車輛擁擠，影響私家車的出行。在BRT建設(shè)初期，還未形成交通網(wǎng)絡(luò)的時候，它的可達性還滿足不了乘客的要求，特別是對小汽車用戶來說。因此，建設(shè)初期，應(yīng)該注意與普通公共交通銜接好，保證它的可達性，吸引更多的客流，為建設(shè)BRT交通網(wǎng)絡(luò)做鋪墊。BRT的發(fā)展方向以及規(guī)模我國城市交通擁堵的現(xiàn)象，決定了公共交通引導(dǎo)城市交通發(fā)展是我國城市發(fā)展的戰(zhàn)略之一，快速公共交通作為公共交通的一種新形式，必然要與其他公共交通方式作為綜合體系共同肩負(fù)引導(dǎo)城市發(fā)展的戰(zhàn)略作用。選擇更多的交通走廊進行試點快速公交系統(tǒng)（BRT）的發(fā)展在國際上處于發(fā)展初期，作為一種新的公共交通模式，如何在我國城市發(fā)揮作用，需要處理好快速公交系統(tǒng)的功能定位，快速公交系統(tǒng)與軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，地面?zhèn)鹘y(tǒng)公交系統(tǒng)、道路系統(tǒng)、城市土地利用系統(tǒng)以及建設(shè)發(fā)展等眾多的關(guān)系。因此，需要選擇不同的示范線路，根據(jù)不同的條件，進行全面、系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營和管理等方面的實踐和探索，逐步積累經(jīng)驗。例如，北京市幾個大的邊緣集團與市中心的聯(lián)系都非常強，但聯(lián)系通道都十分擁堵。結(jié)合目前正在進行的邊緣交通規(guī)劃與整治，落實幾條連接邊緣集團通道的快速公交建設(shè)試點，會在很大程度上改善這些區(qū)域的大眾交通出行條件。通過多點的試驗，取得不同程度上的交通改善效果，快速公交系統(tǒng)就會逐步獲得社會各方面的認(rèn)可，漸漸向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。快速公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化快速公交系統(tǒng)通常被作為階段性項目開發(fā)，這種階段性開發(fā)也與系統(tǒng)的財務(wù)狀況有關(guān)，因為系統(tǒng)的財務(wù)能力不可能立即負(fù)擔(dān)得起整個城市的系統(tǒng)運營。然而，盡管施工建設(shè)可能無法一開始就覆蓋整個城市，但最終的走廊路規(guī)劃應(yīng)提供一個超越目前施工規(guī)模的大的目標(biāo)展望。波哥大“新世紀(jì)公