城市道路交通擁堵的問(wèn)題

1、ii近幾年來(lái)，我國(guó)城市道路交通擁堵問(wèn)題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最 大、積怨最多的問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制 約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊(duì)曾派出調(diào)研組多次到 各地進(jìn)行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量、道路資源 量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié) 構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成 因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對(duì)策，供大家參考。一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查（一）機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量迅猛增長(zhǎng)，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以

2、前， 我國(guó)車(chē)與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后， 機(jī)動(dòng)車(chē)保有量成倍增加，尤其是2000年后，機(jī)動(dòng)車(chē)增量驚人，車(chē)輛的增長(zhǎng)速度 和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。1990年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保 有量551.36萬(wàn)輛，2000年6000萬(wàn)輛，截止2008年底已達(dá)到1.699億輛，年均 增幅29.8%。從我國(guó)公路總里程來(lái)看：1990年是102.83萬(wàn)公里，2000年130萬(wàn) 公里，2008年357.37萬(wàn)公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國(guó)、省道增幅 較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車(chē)與路的發(fā)展這兩組 數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比來(lái)看，道路資源的供應(yīng)缺口

3、較大。更重要的，由于城市道路資源開(kāi) 發(fā)有限，而機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢(shì)，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展， 城市交通擁堵?tīng)顩r更加雪上加霜。（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一 步加快，中國(guó)多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形 成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來(lái)布建，這決定了我國(guó)多 數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹(shù)狀”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為十，派生出多條僅 服務(wù)于某一點(diǎn)的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時(shí)又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能， 其效果必然是源頭廣泛，合流集

4、中，支路不足，干路爆滿(mǎn)的交通現(xiàn)象。同時(shí)，由 于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口， 那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市 居民選擇出行的方式主要以自行車(chē)為主，公交車(chē)為輔，私家車(chē)和出租車(chē)為次的基 本交通結(jié)構(gòu)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的逐步提高，私家車(chē)增長(zhǎng)迅速，交通構(gòu)成比例發(fā) 生變化。以2008年中國(guó)公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國(guó)私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為 1.293億輛，占機(jī)動(dòng)車(chē)總量的76.14%。其中，私人摩托車(chē)8732.28萬(wàn)輛，占私人 機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的67.51%；私人汽車(chē)4173.

5、39萬(wàn)輛，占私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的32.49%。 換一種說(shuō)法，就是道路上每10輛機(jī)動(dòng)車(chē)中，有8輛是私人車(chē)輛。其中，5輛車(chē) 是摩托車(chē)，3輛是私人汽車(chē)。這只是一個(gè)平均值，實(shí)際上，摩托車(chē)大多集中在農(nóng) 村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車(chē)的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機(jī) 動(dòng)車(chē)是私家車(chē)，摩托車(chē)不到1成，自行車(chē)基本已不作為出行工具。有人作過(guò)統(tǒng)計(jì)， 每4輛小汽車(chē)所占用的道路面積與1輛公共汽車(chē)所占面積是一樣的，而后者的載 客量是汽車(chē)的30-40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車(chē)相比，節(jié)省道 路資源3/4?？梢酝扑?，私家車(chē)所占有機(jī)動(dòng)車(chē)總量的近8成，超過(guò)道路資源50%， 而承擔(dān)的運(yùn)載能力還不足10%，已成為道

6、路擁堵的主要成因之一。（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力低。目前，全國(guó)多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個(gè)子系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)1加1大于 2的作用，它需要一個(gè)高度集成的系統(tǒng)支持平臺(tái)。其中包括各類(lèi)交管科技設(shè)備、 交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺(tái)支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國(guó)多 數(shù)城市仍在使用低效能的運(yùn)行平臺(tái)。二是燈控信號(hào)還不完善。智能交通信號(hào)燈控 制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來(lái)控制警力配置，引導(dǎo)交 通流，解決盲目行車(chē)、無(wú)序行車(chē)的問(wèn)題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號(hào)仍不能實(shí)現(xiàn)智能 化，很多城

7、市交通還沒(méi)有車(chē)輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)共享?？萍?化水平高的信息發(fā)布平臺(tái)，不但要在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、 整理、發(fā)布、共享機(jī)制，而且還要實(shí)現(xiàn)同氣象臺(tái)、廣播電臺(tái)、高速公路管理、市 政部門(mén)等多部門(mén)的聯(lián)動(dòng)，達(dá)到資源共享?，F(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重， 造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車(chē)流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)?誘導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。（五）法律、法規(guī)不完善，對(duì)交通違法者約束力不強(qiáng)。在路上，我們隨時(shí)可 以看見(jiàn)，駕駛?cè)藫寱r(shí)搶道占道、違規(guī)超車(chē)、隨意倒車(chē)；行人不遵守交通規(guī)則，亂 穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國(guó)外一些發(fā)達(dá)城

8、市相比，我們的 出行文明程度還相差甚遠(yuǎn)。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對(duì)一些交 通違法行為也無(wú)明確的“罰則”；對(duì)不守法的交通參與者沒(méi)有指導(dǎo)性的有效措施， 又無(wú)處罰的震懾力，因而也無(wú)法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交 警不可能對(duì)駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車(chē)道行駛、駕車(chē)時(shí)打電話(huà)等不遵守交通法規(guī)的行為時(shí) 刻進(jìn)行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車(chē)時(shí)不遵守交通法規(guī)的行為大量 存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對(duì)應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認(rèn)，我們的執(zhí) 法環(huán)境越來(lái)越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見(jiàn)慣， 正當(dāng)執(zhí)法

9、遭受干擾的事件也屢見(jiàn)報(bào)端。久之，法律、法規(guī)對(duì)交通參與者的約束力 逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。二、緩解城市道路交通擁堵的對(duì)策在探索城市道路交通擁堵的原因時(shí)我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市 的交通擁堵的主因，比如隊(duì)伍的管理機(jī)制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的 不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因 此，在探討對(duì)策時(shí)也難免掛一漏萬(wàn)，本文主要從5個(gè)方面進(jìn)行敘述。一是要合理控制汽車(chē)的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展 的局限性，控制汽車(chē)尤其是私家車(chē)的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世 界各大城市的做法主要有以下幾點(diǎn)：一是啟動(dòng)“停車(chē)再乘車(chē)”計(jì)劃。

10、即在城鎮(zhèn)外圍 修建大面積的停車(chē)場(chǎng)，鼓勵(lì)市民將車(chē)停放在停車(chē)場(chǎng)，然后再乘坐公交車(chē)進(jìn)入城鎮(zhèn)， 從而有效避免小汽車(chē)直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。二是實(shí)施擁擠收費(fèi)。 在城區(qū)劃分收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時(shí)間對(duì)私人汽車(chē)、貨車(chē)進(jìn)行收費(fèi)，不僅可以增加市財(cái) 政收入，而且還能有效緩解交通擁堵?tīng)顩r。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交 通流或交通擁堵的時(shí)間性、方向性和區(qū)域性對(duì)不同單位實(shí)行彈性上下班制、錯(cuò)峰 上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對(duì)道路資源的需求。四是 在中心區(qū)收取高額停車(chē)費(fèi)。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)， 且費(fèi)用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點(diǎn)的小汽車(chē)出行費(fèi)用，減少該地區(qū)的 小汽車(chē)

11、交通量。二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個(gè)核心問(wèn)題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動(dòng)態(tài)功能關(guān) 系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機(jī)關(guān)、 科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除 單位、小區(qū)外圍圍墻，開(kāi)放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積， 使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強(qiáng)停車(chē)規(guī) 劃與管理，完善和落實(shí)配建停車(chē)場(chǎng)法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車(chē)計(jì)費(fèi)制度， 商場(chǎng)、飯店、寫(xiě)字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的 停車(chē)場(chǎng)設(shè)施，使城市交

12、通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動(dòng)力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中 占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小 特點(diǎn)，是調(diào)節(jié)動(dòng)力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國(guó)大中城市的公交出行比 例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國(guó)家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù) 建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過(guò)30%。要達(dá)到或超過(guò)這一標(biāo)準(zhǔn)，一 要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車(chē)、城市快軌、公共汽車(chē)等于一 體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車(chē)道的保護(hù)措施。 比如，法國(guó)首都巴黎則采取保護(hù)公交車(chē)道、違者重罰沒(méi)商量的措施，立

13、桿見(jiàn)影。 三要政府提供政策、資金保障，加大對(duì)公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成 為城市交通的骨干和支柱。四是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。交通管理智能化是未來(lái) 交通管理的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝 碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號(hào)智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科 技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)人人主動(dòng)參與的新型管理模式。比如，國(guó)內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝 到每輛機(jī)動(dòng)車(chē)上，將城市幾十萬(wàn)個(gè)實(shí)時(shí)在線(xiàn)的道路信息來(lái)源，經(jīng)智能化管理中心 計(jì)算后，通過(guò)廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運(yùn)行車(chē)輛，無(wú)償?shù)亟邮盏缆穼?shí) 時(shí)信息和智能化指揮，從而達(dá)到合理均衡分配整個(gè)城市車(chē)輛的流量，合理地配置 城市道路資源，對(duì)城市交通起到主動(dòng)式智能化管理的作用。五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不 服管以及法規(guī)不完善的問(wèn)題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進(jìn)一步提升管理效能。要 建立民警激勵(lì)機(jī)制，激發(fā)