地鐵運(yùn)營(yíng)的安全保障機(jī)制研究

1、地鐵運(yùn)營(yíng)的安全保障機(jī)制研究 摘 要：地鐵是城市軌道交通系統(tǒng)的最重要組成部分。地鐵擁有獨(dú)立的運(yùn)行空間，具有運(yùn)量大、速度快、人均能耗低、不易受地面道路狀況和天氣因素影響等優(yōu)點(diǎn)，能快捷、安全、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)送旅客，是解決大城市交通運(yùn)輸能力緊張的最有效的方式之一。隨著科技進(jìn)步和社會(huì)發(fā)展，地鐵系統(tǒng)的復(fù)雜性與日俱增，外部環(huán)境的不確定性也不斷增加，導(dǎo)致各類運(yùn)營(yíng)安全事故頻發(fā)，地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理亟待加強(qiáng)。 關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)；安全事故；安全保障 引言 地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制是為地鐵運(yùn)營(yíng)期間的系統(tǒng)安全性提供支撐，起到防衛(wèi)和保護(hù)作用的理論、方法和運(yùn)作方式的總和，也是地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理的核心機(jī)制。 1.鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的種類及原因

2、（1）火災(zāi)與爆炸事故： 事故原因有：電氣設(shè)備短路、過(guò)載等引發(fā)火災(zāi)；設(shè)備過(guò)熱、產(chǎn)生火花等引燃其他可燃物質(zhì)誘發(fā)火災(zāi)或爆炸；使用、儲(chǔ)存易燃、易爆物不當(dāng)引發(fā)火災(zāi)；易燃液體泄漏揮發(fā)、易燃?xì)怏w泄漏等引發(fā)爆炸或火災(zāi)；乘客違規(guī)攜帶易燃易爆危險(xiǎn)物品，引發(fā)火災(zāi)或爆炸；站廳、站臺(tái)、列車內(nèi)的可燃材質(zhì)，遇明火燃燒，撲救不及時(shí)，引發(fā)火災(zāi)；壓力容器、管道等因先天缺陷、內(nèi)外腐蝕、疲勞等造成強(qiáng)度降低以及受外力、超壓而發(fā)生爆炸。 （2）車輛事故： 事故原因有：列車設(shè)備發(fā)生故障或保護(hù)措施失效，維護(hù)檢修不及時(shí)，發(fā)生切軸、輪緣磨損超限，造成事故；鋼軌、道床因滲水引起道床上拱、下沉或維修不及時(shí)，線路軌距、高度差超標(biāo)、道岔處于不良狀態(tài)，鋼

3、軌損傷、斷裂、硬彎、整體道床損壞或列車行駛超速、輪緣不符合要求等引發(fā)事故；司機(jī)、調(diào)度等工作人員違規(guī)操作或處置不當(dāng)造成事故；信號(hào)系統(tǒng)缺陷或設(shè)備故障或信號(hào)反饋有誤，信號(hào)選用不當(dāng)或位置缺陷，信號(hào)不清或顯示不準(zhǔn)，作業(yè)人員失誤，通信系統(tǒng)電源故障或本身故障使行車信息及控制信息間斷等引發(fā)事故；無(wú)各類安全標(biāo)志或信號(hào)標(biāo)志，標(biāo)志不清或不規(guī)范，選用不當(dāng)或位置缺陷，防護(hù)措施不到位，可能引起夾、碰、撞、拖帶等事故；乘客違章進(jìn)入站臺(tái)邊緣危險(xiǎn)區(qū)域或越過(guò)安全屏蔽門，當(dāng)列車進(jìn)站時(shí)，由于車速較快，將乘客引帶摔至站臺(tái)下，發(fā)生人員傷亡；在隧道檢修、維護(hù)的作業(yè)人員未及時(shí)避車等引發(fā)事故；當(dāng)防護(hù)圍隔欄柵損壞等原因?qū)е庐愇锴秩胂藿纾斐膳c車

4、輛相撞事故。 （3）觸電事故 事故原因有：電氣設(shè)備、牽引網(wǎng)等設(shè)備設(shè)施的防范防護(hù)措施失效或人員觸及帶電部位，發(fā)生觸電事故；閑雜人員闖入限界，觸及帶電設(shè)施導(dǎo)致觸電。 （4）機(jī)械事故 事故原因有：防護(hù)不足或人員不慎觸及機(jī)械設(shè)備外露運(yùn)轉(zhuǎn)的部件，有可能發(fā)生傷害事故；自動(dòng)扶梯運(yùn)行中，發(fā)生驅(qū)動(dòng)鏈斷裂、梯級(jí)下滑、扶手帶斷裂等，造成人員傷害。 （5）其他事故 事故原因有：恐怖襲擊、縱火、破壞等故意犯罪等引發(fā)的事故；運(yùn)營(yíng)組織管理不力，如突發(fā)性大客流的疏導(dǎo)不利，導(dǎo)致發(fā)生踩踏事故。 2.地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的分析 2.1地鐵運(yùn)行安全事故產(chǎn)生原因 地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的原因因素中，人員、設(shè)備、材料、管理和環(huán)境是最常見(jiàn)的分析因素

5、，幾乎涵蓋了事故原因的各方面。幾乎所有的事故都是多個(gè)因素共同作用的結(jié)果，很難找到由單一原因造成的事故。 2.2地鐵運(yùn)行安全事故產(chǎn)生時(shí)間 地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的時(shí)間屬性是事故的發(fā)生時(shí)間、持續(xù)時(shí)間、發(fā)生頻率等與時(shí)間相關(guān)的特征。從事故過(guò)程的角度，非持續(xù)性事故（如列車撞人）一般是瞬間發(fā)生的，且持續(xù)過(guò)程極短，故更關(guān)注時(shí)點(diǎn)特征。持續(xù)性事故（如火災(zāi)）從出現(xiàn)征兆到形成事故后果具有一個(gè)發(fā)展的過(guò)程，事故也會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，故更關(guān)注時(shí)長(zhǎng)特征。從事故應(yīng)急和處理的角度，不同事故的時(shí)間屬性差異更加明顯：同樣的事故，不同環(huán)境和系統(tǒng)特征，影響的時(shí)間不同。而事故發(fā)生頻率的統(tǒng)計(jì)有助于了解事故發(fā)展趨勢(shì)，合理分配安全資源。 2.3地鐵運(yùn)行

6、安全事故產(chǎn)生空間 地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的空間屬性是事故的發(fā)生位置、影響路徑、波及范圍等與地理位置和空間特性密切相關(guān)的特征。發(fā)生位置是地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的具體發(fā)生地點(diǎn)。影響路徑是地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的直接影響在空間上的傳導(dǎo)方向和線路，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的空間屬性分析和研究對(duì)事故的應(yīng)急救援、安全設(shè)備調(diào)配、安全管理力量布置等都有著極為重要的意義。 3.地鐵運(yùn)營(yíng)安全集成化保障機(jī)制 地鐵運(yùn)營(yíng)安全集成化保障以集成化地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制為核心工具，通過(guò)安全管理和技術(shù)的集成實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障的系統(tǒng)過(guò)程的全面整合，實(shí)現(xiàn)全要素、全過(guò)程、全方位的地鐵運(yùn)營(yíng)安全集成化保障。 3.1全要素的安全集成化保障機(jī)制 人員、設(shè)備、建筑是地

7、鐵系統(tǒng)的基本構(gòu)成要素，也是基本安全要素。人員指參與地鐵運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的全部人群，包括運(yùn)營(yíng)人員、乘客、維護(hù)人員、保障人員等。設(shè)備指地鐵系統(tǒng)的機(jī)電設(shè)施和設(shè)備，包括車輛、通信與信號(hào)設(shè)備、能源與動(dòng)力設(shè)備、建筑與環(huán)境設(shè)備等。與硬件相匹配的軟件也屬于設(shè)備范疇，如列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。建筑指地鐵系統(tǒng)所處的空間形式和土木工程結(jié)構(gòu)，如地下車站、隧道、高架線路等。 上述安全要素大多屬于地鐵系統(tǒng)的組成，并且能夠在地鐵系統(tǒng)的工程系統(tǒng)分解結(jié)構(gòu)中得到體現(xiàn)，只是此處更加強(qiáng)調(diào)其安全屬性。 3.2全過(guò)程的安全集成化保障機(jī)制 地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障是一個(gè)整體的、動(dòng)態(tài)的、系統(tǒng)的過(guò)程。它以地鐵系統(tǒng)為對(duì)象，以事故為標(biāo)志性事件，包含：事故前，關(guān)注系統(tǒng)由

8、于自身缺陷和外界干擾發(fā)生事故的可能的、以安全防御和防備為主的事故預(yù)防過(guò)程。事故中，關(guān)注系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)的破壞程度、引發(fā)次生危害的情況和系統(tǒng)自我維持能力的、以安全應(yīng)急響應(yīng)為主的事故控制過(guò)程。事故后，關(guān)注系統(tǒng)恢復(fù)能力的大小的、以事故復(fù)原為主的事故恢復(fù)過(guò)程。 然而，由于外部環(huán)境和系統(tǒng)狀況的差異，每條線路的不同安全過(guò)程之間和每個(gè)安全過(guò)程在不同線路之間都存在差異，甚至可能造成安全組織、信息和資源之間的沖突。 安全過(guò)程維和地鐵系統(tǒng)維的集成中，縱向上，針對(duì)不同階段安全保障任務(wù)重點(diǎn)的差異，通過(guò)構(gòu)建多線路共享的、基本的、固定的事故預(yù)警預(yù)防、應(yīng)急響應(yīng)和搶修恢復(fù)組織，配備專業(yè)設(shè)備，儲(chǔ)備充足的物資，建立適應(yīng)多線路需求

9、的事故預(yù)防、控制、恢復(fù)系統(tǒng)。橫向上，立足于不同線路狀況和背景的差異性，通過(guò)增加每條線路個(gè)性化的、臨時(shí)的、靈活的事故預(yù)警預(yù)防、應(yīng)急響應(yīng)和搶修恢復(fù)的組織、設(shè)備和物資方案，差異化地實(shí)施各條線路的安全保障，實(shí)現(xiàn)對(duì)單一線路的全部安全過(guò)程覆蓋。 最終，將兩者在整合在集成化地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制中，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的從事故前預(yù)防和緩解、事故中抵抗和控制，事故后救援與恢復(fù)的全過(guò)程的安全集成化保障。 3.3全方位的安全集成化保障機(jī)制 安全要素是相對(duì)靜態(tài)的概念，以人員、設(shè)備和建筑的實(shí)時(shí)安全狀態(tài)為表征。安全過(guò)程是相對(duì)動(dòng)態(tài)的概念，以人員、設(shè)備和建筑的安全狀態(tài)變化為表征。安全要素只有在一定的安全過(guò)程中才具有實(shí)際意義，安全過(guò)程

10、只有通過(guò)相應(yīng)的安全要素的變化才能描述和研究。因此，安全要素和安全過(guò)程不僅是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的兩個(gè)不同側(cè)面，并且兩者之間有著緊密而復(fù)雜的聯(lián)系。 安全要素維和安全過(guò)程維的集成中，橫向上，通過(guò)運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制實(shí)現(xiàn)不同職責(zé)的安全組織、不同階段的安全信息和不同功能的安全資源之間的協(xié)調(diào)、集成和優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)各安全要素的靜態(tài)要素安全?？v向上，通過(guò)運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制實(shí)現(xiàn)預(yù)防事故發(fā)生、控制事故發(fā)展和縮短恢復(fù)時(shí)間各階段和各活動(dòng)的動(dòng)態(tài)過(guò)程安全。最終，實(shí)現(xiàn)覆蓋全部安全要素與安全過(guò)程的全方位的安全集成化保障。 綜上所述，全要素的安全集成化保障的目的是實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的要素安全，全過(guò)程的安全集成化保障的目的是實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的過(guò)程安全，全方位的安全集成化保障的目的是實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的四維環(huán)境安全。三者分別從不同的角度提出了地鐵運(yùn)營(yíng)安全集成化保障的工作目標(biāo)和方向。 結(jié)論 地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制強(qiáng)調(diào)從技術(shù)和管理入手，為系統(tǒng)安全性提供支撐，實(shí)現(xiàn)預(yù)防和控制事故的發(fā)生和發(fā)展的目標(biāo)，并從根本上