城軌道交通工程練習(xí)題及答案

1、城市軌道交通工程練習(xí)題具有中容量，采用鋼輪鋼軌，一般在高架和地面運(yùn)行的軌道交通類型為()。BA. 地鐵B. 輕軌C. 單軌D. 有軌電車(chē) 1列地鐵列車(chē)的運(yùn)載能力大約相當(dāng)于 ( ) 輛小汽車(chē)。 DA. 50.0B. 100.0C. 150.0D. 200.0 就二氧化碳而言，汽車(chē)的單位釋放量是軌道交通的 ( ) 。 CA. 5 倍B. 10 倍C. 25 倍D. 50 倍 屬于城市軌道交通分類依據(jù)的選項(xiàng)是 ( ) 。 ABCA. 按軌道相對(duì)于地面的位置劃分B .按運(yùn)營(yíng)方式劃分C. 按車(chē)輛類型及運(yùn)輸能力劃分D. 按運(yùn)行速度劃分E. 按建造成本劃分 城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)包括 ( ) 。 ABCDE

2、A. 運(yùn)營(yíng)速度快、運(yùn)載能力大B. 能源消耗低，對(duì)環(huán)境影響小C. 安全與公平兼顧D. 促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展E. 引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展傳統(tǒng)的城市軌道交通，其服務(wù)范圍以中心城區(qū)為主，通常站間距離在1km以內(nèi)。()AA. 正確B. 錯(cuò)誤市郊鐵路位于城市范圍內(nèi)， 通常其所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?主要服務(wù)于城市郊區(qū)與中心城區(qū)間 的乘客。 ( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤據(jù)統(tǒng)計(jì)，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)63億元，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。 ( )AA. 正確B. 錯(cuò)誤自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)是采用橡膠輪胎在專用軌道上運(yùn)行的大運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤按照國(guó)家“十三五”

3、規(guī)劃，到 2020 年，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程預(yù)計(jì)達(dá)到 ( ) 。 DA. 3000 公里B. 4000 公里C. 5000 公里D. 6000 公里城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于運(yùn)營(yíng)階段的是()。DA. 試運(yùn)行B. 試運(yùn)營(yíng)C .竣工驗(yàn)收D. 項(xiàng)目后評(píng)價(jià)我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)模式中，交鑰匙工程指的是 ( ) 。 CA .政府作為投資的主體B. 采用多元投資體制C. 由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢、施工及運(yùn)營(yíng)D. 公私合營(yíng)模式 城市軌道交通的基本建設(shè)程序包括 ( ) 。 ABDA. 投資前階段B. 投資階段C. 建設(shè)階段D. 運(yùn)營(yíng)階段E. 維護(hù)階段 城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬

4、于投資階段的有 ( ) 。 ABCDEA. 工程勘察設(shè)計(jì)B. 工程施工C. 試運(yùn)行D. 試運(yùn)營(yíng)E. 竣工驗(yàn)收城市軌道交通基本建設(shè)程序中， 線網(wǎng)規(guī)劃、 線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃和可行性研究都屬于投資前階 段。 ( )AA. 正確B. 錯(cuò)誤城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)營(yíng)和正常運(yùn)營(yíng)屬于運(yùn)營(yíng)階段。( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤城市軌道交通基本建設(shè)程序中，項(xiàng)目后評(píng)價(jià)屬于運(yùn)營(yíng)階段。( )AA. 正確B. 錯(cuò)誤城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)行屬于運(yùn)營(yíng)階段。( )BA. 正確B. 錯(cuò)誤下列選項(xiàng)中，不屬于提高軌道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度的措施是()。 AA. 采用剛性扣件B. 采用重型化鋼軌C. 鋪設(shè)混凝土軌枕D. 采用無(wú)砟軌

5、道1926 年，鋪設(shè)世界最早的一條無(wú)縫線路的國(guó)家是（）。 DA. 英國(guó)B. 法國(guó)C. 美國(guó)D. 德國(guó)無(wú)縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成長(zhǎng)（ ）的鐵路線路。 DA. 100 m 200mB. 200m 500mC. 500m 700mD. 1000m2000m下列選項(xiàng)中，屬于軌道組成的是（ ）。 ABCDEA. 鋼軌B. 軌枕C. 道床D. 道岔E. 聯(lián)結(jié)零件 軌道的工作特點(diǎn)包括（ ）。 ACDEA. 結(jié)構(gòu)的組合性B. 結(jié)構(gòu)的不可靠性C. 維修的周期性D .荷載的重復(fù)性E. 荷載的隨機(jī)性 軌道類型按運(yùn)營(yíng)條件劃分為四類：特重型、重型、中型和輕型。BA. 正確B. 錯(cuò)誤不需要預(yù)留軌縫。溫度應(yīng)力式

6、無(wú)縫線路的鋼軌用扣件鎖定， 長(zhǎng)短軌間和短軌間均用夾板連接，BA. 正確B. 錯(cuò)誤自動(dòng)放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路構(gòu)造復(fù)雜，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)不便，多用于特大橋上。A. 正確B. 錯(cuò)誤無(wú)縫線路最大的弊端在于冬夏產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，不易保持必要的穩(wěn)定性。A. 正確B. 錯(cuò)誤存在于所有線路，也是直線和大曲線軌道上主要磨耗形式的是（）。AA. 垂直磨耗B. 側(cè)面磨耗C. 波浪形磨耗D. 波紋形磨耗由于細(xì)小裂紋或非金屬夾雜物引起的鋼軌損傷類型是 （ ） 。 DA. 焊接接頭裂紋B. 軌頭剝離C. 鋼軌磨耗D. 軌頭核傷鋼軌伸縮接頭分基本軌和尖軌，其工作原理為 （ ） 。 CA. 基本軌固定不動(dòng)，尖軌向外側(cè)伸縮B. 基

7、本軌和尖軌都固定不動(dòng)C. 尖軌固定不動(dòng)，基本軌向外側(cè)伸縮D. 基本軌和尖軌都外側(cè)伸縮計(jì)算鋼軌接頭處預(yù)留軌縫時(shí)，要考慮的因素有（）。ABCDEA. 鋼軌線膨脹系數(shù)B. 當(dāng)?shù)氐闹虚g軌溫C調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫D. 鋼軌的構(gòu)造軌縫E. 鋼軌長(zhǎng)度 鋼軌的功能包括 （ ） 。 ABCA .為車(chē)輪提供連續(xù)、平順的滾動(dòng)面B. 承受車(chē)輪的巨大垂向壓力C. 為軌道電路提供導(dǎo)體D. 增強(qiáng)軌道的整體性E. 為列車(chē)運(yùn)行提供必要的彈性鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為 12.5m、25m和50m三種。（）BA. 正確B. 錯(cuò)誤鋼軌軌腰主要承受壓力，可使鋼軌具有較大的豎向剛度。（ ）BA. 正確B. 錯(cuò)誤側(cè)面磨耗主要發(fā)生在曲線軌道的外股鋼軌。 （

8、 ）AA. 正確( )AB. 錯(cuò)誤 鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩種：懸空式和承墊式。A. 正確B. 錯(cuò)誤減少木枕機(jī)械磨耗最有效的途徑的是（ ）。 BA. 密封蒸灌處理；B. 加鋪鐵墊板；C .改善干燥工藝；D.用鐵絲捆扎 目前我國(guó)應(yīng)用最廣泛的軌枕類型是（ ）。 CA. 樹(shù)脂枕；B .普通鋼筋混凝土枕；C. 先張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕；D .后張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕我國(guó)i、n型混凝土軌枕的長(zhǎng)度為（）o aA. 2.5m ；B. 2.6m ；C. 2.7m ；D. 2.8m混凝土軌枕的優(yōu)點(diǎn)有( )。 BCEA. 與鋼軌聯(lián)結(jié)簡(jiǎn)單；B. 尺寸精度高；C .使用壽命長(zhǎng)；D. 易加工，運(yùn)輸方便；E. 自重大

9、，縱、橫向阻力大關(guān)于軌枕長(zhǎng)度，下列說(shuō)法正確的是()。BCEA. 長(zhǎng)軌枕能增大枕中負(fù)彎矩；B. 長(zhǎng)軌枕能增大軌下正彎矩；C. 長(zhǎng)軌枕能減少枕中負(fù)彎矩；D. 長(zhǎng)軌枕能減少軌下正彎矩枕；E. 以軌下正彎矩與枕中負(fù)彎矩保持一定比例確定軌枕長(zhǎng)度I型混凝土軌枕枕底與道床的支承關(guān)系為全支承。BA. 正確B. 錯(cuò)誤對(duì)于跨區(qū)間無(wú)縫線路，軌枕可按60cm 等間距布置。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤混凝土軌枕的軌中截面配筋重心應(yīng)在截面形心之下。BA. 正確B. 錯(cuò)誤混凝土軌枕的軌下截面配筋重心應(yīng)在截面形心之下。AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題六應(yīng)用最廣泛的道岔類型為 ( ) 。 AA. 普通單開(kāi)道岔；B. 單開(kāi)對(duì)稱道岔；C三開(kāi)

10、道岔；D .交叉渡線道岔的號(hào)數(shù)N與轍叉角a之間的關(guān)系是 ()。DA. N=sin a；B. N=cosa；C. N=tan a；D. N=cota護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開(kāi)口段組成，整體呈現(xiàn) ( ) 。 BA. 直線型；B. 折線型；C. 圓曲線型；D. 緩和曲線型 能實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉功能的道岔是 ( ) 。 DA. 普通單開(kāi)道岔；B. 單開(kāi)對(duì)稱道岔；C .三開(kāi)道岔；D. 交分道岔軌道的主要薄弱環(huán)節(jié)有（）。BCDA. 軌枕；B. 曲線；C. 接頭；D. 道岔；E. 扣件單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分包括 （ ） 。 ABDEA. 兩根基本軌B. 兩根心軌C .轍叉及護(hù)軌D. 聯(lián)結(jié)零件E. 道岔

11、轉(zhuǎn)換設(shè)備道岔具有數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，并限值列車(chē)運(yùn)行速度的特點(diǎn)。AA. 正確B. 錯(cuò)誤所以應(yīng)該全部采道岔號(hào)數(shù)越大， 列車(chē)側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)， 允許的過(guò)岔速度也就越高， 用大號(hào)道岔。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤交叉渡線可用于平行股道之間的連接。 AA. 正確B.錯(cuò)誤單開(kāi)道岔上，以曲線式固定轍叉最為常用。 BA. 正確B.錯(cuò)誤專題七 隧道內(nèi)的軌道，一般采用（ ）。 BA. 特級(jí)道砟；B. 一級(jí)道砟；C. 二級(jí)道砟；D. 三級(jí)道砟下列選項(xiàng)中，不屬于道床臟污產(chǎn)生的影響是（ ）。 DA. 阻塞道床空隙形成道床積水；B. 形成翻漿冒泥或道床板結(jié)；C .道床失去彈性，穩(wěn)定性降低；D .引起飛砟現(xiàn)象窄級(jí)配道砟對(duì)針

12、狀指數(shù)和片狀指數(shù)的要求為（ ）。 CA. 不大于 5%；B. 不大于 10%；C. 不大于20%D. 不大于50%對(duì)有砟軌道的特點(diǎn)，敘述正確的是（）。AA. 建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)周期短；B. 噪音傳播范圍大；C. 機(jī)械化維修效率低；D .幾何狀態(tài)調(diào)整困難 道床主要的功能包括（ ）。 ABCDEA. 道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載壓力，保護(hù)路基頂面；B. 為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何形位穩(wěn)定的作用；C. 道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力；D. 道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)；E. 由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的調(diào)整較為方便 對(duì)道砟材質(zhì)的要

13、求包括（ ）。 BCDA. 吸水性好；B. 質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性；C. 不易壓碎和搗碎；D. 不易風(fēng)化；E. 大粒徑。 一級(jí)道砟采用窄級(jí)配，特級(jí)道砟采用寬級(jí)配。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤道床厚度指的是道床頂面至路基頂面的距離。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤因此高速鐵路有砟軌寬級(jí)配道砟由于道砟顆粒間相互填滿， 使道砟有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性， 道常采用寬級(jí)配道砟。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤道床變形是軌道變形的主要來(lái)源。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題八不屬于預(yù)鋪道砟工作范圍的選項(xiàng)是（ ）。 DA. 試驗(yàn)確定參數(shù)；B. 攤鋪壓實(shí)作業(yè)；C. 測(cè)量放線；D. 軌道整理抵抗鋼軌伸縮，防止線路爬行的參數(shù)是指（ ）。 BA. 道

14、床橫向阻力；B. 道床縱向阻力；C. 道床密實(shí)度；D. 道床支承剛度現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊對(duì)鋼軌焊接時(shí)，在軌溫低于（ ）時(shí)不得進(jìn)行焊接作業(yè)。A. -10 C;B. -5 C;c.o c；D.5 C鐵路工程經(jīng)驗(yàn)表明，在使軌道框架保持穩(wěn)定的因素中，道床的貢獻(xiàn)約為，（ ）。 DA. 35；B. 45；c.55；D. 0.65軌道工程的施工準(zhǔn)備工作，主要包括（）。 BcDEA. 整修基床表面；B. 收集施工技術(shù)資料； c .審核施工技術(shù)文件；D .編制實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)；E. 進(jìn)行施工調(diào)查道床密實(shí)度的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定方法主要有（）。ABCA. 灌水法；B. 核子密度儀；C. y射線道床密度儀；D. K30 法；E.

15、標(biāo)貫法施工調(diào)查是決定正確的施工方法和施工措施所必須的依據(jù)。AA. 正確B. 錯(cuò)誤在有砟橋上，枕下道砟厚度不足150mmB寸不能進(jìn)行搗固作業(yè)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤上砟整道基本作業(yè)流程可分為：三次補(bǔ)砟、四次搗固、五次動(dòng)力穩(wěn)定。AA. 正確B. 錯(cuò)誤新建鐵路有砟軌道施工應(yīng)采用“綜合作業(yè)法” 。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤專題九我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道起源于 （）。BA. 日本的框架型板無(wú)砟軌道；B. 日本的板式無(wú)砟軌道；C. 德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道；D德國(guó)的雷達(dá)型無(wú)砟軌道我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道起源于 （）。CA. 日本的框架型板無(wú)砟軌道；B. 日本的板式無(wú)砟軌道；C. 德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道；

16、D德國(guó)的雷達(dá)型無(wú)砟軌道 下列關(guān)于浮置板軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是 （ ） 。 BA. 通過(guò)彈性體把軌道結(jié)構(gòu)上部建筑與基礎(chǔ)完全隔離；B. 從理論上建立了質(zhì)量彈簧的雙自由度系統(tǒng)；C. 目前采用的彈性體主要有螺旋鋼彈簧和橡膠彈簧；D. 利用整個(gè)道床在彈性體上進(jìn)行慣性運(yùn)動(dòng)來(lái)隔離和衰減列車(chē)振動(dòng)下列關(guān)于彈性支承塊式無(wú)砟軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。AA. 起源于德國(guó)；B采用兩塊獨(dú)立的混凝土支承塊；C. 支承塊的下部和周邊加設(shè)橡膠靴套；D. 就地灌注道床混凝土將支承塊連同橡膠靴套包裹起來(lái) 無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括 （ ） 。 BCDEA. 少維修；B. 穩(wěn)定性好；C. 平順性好；D. 軌道彈性均勻；E. 彈性好 無(wú)

17、砟軌道的缺點(diǎn)包括 （ ） 。 CDEA. 對(duì)下部基礎(chǔ)要求低；B. 平順性差；C .不易維修；D. 對(duì)下部基礎(chǔ)要求高；E. 造價(jià)高我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。BA. 正確B. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。AA. 正確B. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTS型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先對(duì)雙塊式軌枕定位，然后澆注混凝土。A. 正確 AB. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTS型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先澆注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕振入 新澆的混凝土中。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題十彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括（ ）。 CA. 彈性支撐塊B. 道床板C.

18、 CA砂漿層D. 混凝土底座我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的厚度為（）。AA. 300mmB. 400mmC. 500mmD. 600mm浮置板式無(wú)砟軌道施工中，將鋼軌、軌枕、扣配件、鋼筋等材料均人工倒運(yùn)至作業(yè)面，在隧道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)組裝軌排、布設(shè)綁扎道床鋼筋的施工方法是（）。DA. 散鋪架軌法B. 軌排架軌法C. 散鋪-軌排架軌法D. 鋼筋籠軌排法下列關(guān)于浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。 BA. 克服了隧道內(nèi)施工場(chǎng)地小、鋼筋綁扎困難等施工難題B. 能提高施工的工效，但同時(shí)也增加了工程成本C. 降低了浮置板軌道洞內(nèi)作業(yè)的施工難度D減輕了現(xiàn)場(chǎng)施工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度彈性支撐塊

19、式無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（ ）。 ABCDA. 軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工相對(duì)容易B. 支撐塊為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可在工廠預(yù)制C. 現(xiàn)場(chǎng)組裝鋼軌、扣件、靴套和支撐塊D. 現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確定位后，就地灌注混凝土即可成型E. 可長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，無(wú)需更換部件 彈性支撐塊式無(wú)砟軌道主要利用（ ）進(jìn)行減振。 CDA. 道床板B. 混凝土底座C. 支撐塊下部的橡膠墊板D. 橡膠靴套E. 支撐塊我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道的凸型擋臺(tái)是與軌道板現(xiàn)澆在一起的。BA. 正確B. 錯(cuò)誤我國(guó)CRTS型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的主要作用是使系統(tǒng)剛度從上往下逐漸減 小。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤軌排架軌法中， 道床基底施工與道床鋼筋綁扎可以同步進(jìn)

20、行， 保證施工進(jìn)度、鋼筋綁扎、焊 接質(zhì)量等不受影響。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”施工工藝能確保整體道床施工的連續(xù)性。AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 11 以下不屬于新奧法的基本原則的選項(xiàng)是（ ）。 BA. 少擾動(dòng)B. 晚噴錨C. 緊封閉D. 勤測(cè)量 關(guān)于盾構(gòu)法施工說(shuō)法錯(cuò)誤的是（ ）。 DA. 盾構(gòu)在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線推進(jìn)B. 盾構(gòu)在推進(jìn)的同時(shí)不斷出土（泥）和安裝襯砌管片C .及時(shí)向襯砌背后的空隙注漿D. 不可以穿越豎井再向前推進(jìn)對(duì)于擠壓混凝土襯砌，說(shuō)法正確的是（）。 AA. 一次成型B. 內(nèi)表面粗糙C .襯砌背后有空隙D .仍需注漿 對(duì)于預(yù)制裝配式襯砌，說(shuō)法正確的是（）。 D

21、A. 消耗大量勞動(dòng)力B. 拼裝時(shí)需要臨時(shí)支護(hù)C. 接縫少D. 防水較困難下列選項(xiàng)對(duì)襯砌技術(shù)描述正確的是（）。BCDEA. 襯砌指的是為防止圍巖變形，沿隧道周邊用鋼筋混凝土等材料修建的臨時(shí)性支護(hù)結(jié)構(gòu)B. 襯砌技術(shù)通常是應(yīng)用于隧道工程、水利渠道中C. 二次襯砌是在初期支護(hù)內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護(hù)共同組成復(fù)合式襯砌D. 模筑襯砌指立拱架或模板后修筑的隧道襯砌E. 在全斷面開(kāi)挖隧道灌筑整體混凝土襯砌時(shí)，可實(shí)行綜合機(jī)械 擠壓混凝土襯砌的材料可以是（ ）。 ACDA. 素混凝土B型鋼混凝土C. 鋼筋混凝土D. 鋼纖維混凝土E. 瀝青混凝土新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)

22、。AA. 正確B. 錯(cuò)誤盾構(gòu)法將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周?chē)鷰r防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍 塌。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤在盾構(gòu)法隧道的起始端和終結(jié)端各建兩個(gè)豎井， 城市地鐵一般利用車(chē)站的端頭作為始發(fā)或到 達(dá)的豎井； BA. 正確B. 錯(cuò)誤擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)備，其中包括混凝土成型用的框模，混凝土配制車(chē)、泵、 閥、管等組成的混凝土配送系統(tǒng)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 12不屬于掘進(jìn)機(jī)法（TBM優(yōu)點(diǎn)的選項(xiàng)是（）。DA. 超挖量少B. 節(jié)約人工勞動(dòng)C .作業(yè)環(huán)境安全D. 設(shè)備購(gòu)置及使用成本小掘進(jìn)機(jī)工作時(shí)將產(chǎn)生大量的熱量與粉塵，一般在（ ）安裝有吸塵設(shè)備和噴水裝置。 BA. 出

23、碴機(jī)構(gòu)B. 刀盤(pán)頭部C. 推進(jìn)機(jī)構(gòu)D .導(dǎo)向機(jī)構(gòu)掘進(jìn)機(jī)法（TBM施工電耗較高，約為同規(guī)模其他工法施工的雙車(chē)道隧道的（）。AA. 1.5 倍B. 2 倍C. 2.5 倍D. 3 倍掘進(jìn)機(jī)法（TBM最佳開(kāi)挖長(zhǎng)度為（）。CA. 1000m 以上B. 2000m 以上C. 3000m 以上D. 4000m 以上TBM破巖方式主要有（）o ADA. 擠壓式B. 嵌入式C. 滾動(dòng)式D. 切削式E. 破碎式自由斷面 TBM的缺點(diǎn)有（）。BCDA. 開(kāi)挖速度慢B .地質(zhì)條件的適用范圍小C .發(fā)生粉塵D .有涌水時(shí)易于泥化E. 圍巖松弛大 目前多把掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)并稱為盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤TBM不受

24、地質(zhì)條件、開(kāi)挖直徑、開(kāi)挖機(jī)構(gòu)等的約束。BA. 正確B. 錯(cuò)誤開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)一般隨開(kāi)挖先施作臨時(shí)支護(hù)，再進(jìn)行二次模注混凝土襯砌。AA. 正確B. 錯(cuò)誤護(hù)盾式TBM一般采用方形全周管片式襯砌。BA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 13全斷面開(kāi)挖法的優(yōu)點(diǎn) ( ) 。 AA. 較大的作業(yè)空間；B. 開(kāi)挖面較小；C .圍巖穩(wěn)定性高；D. 每個(gè)循環(huán)工作量較小臺(tái)階法開(kāi)挖的缺點(diǎn)()。DA. 支護(hù)閉合較晚；B. 施工速度較慢；C. 作業(yè)空間不足；D上下部作業(yè)互相干擾 以下不屬于中洞法優(yōu)點(diǎn)的是 ( ) 。 DA. 安全性高；B. 靈活性好；C. 可操作性強(qiáng)；D .機(jī)械化程度高洞樁法， 即是利用水位線以上的地層開(kāi)設(shè)小導(dǎo)洞， 在

25、小導(dǎo)洞內(nèi)施工鉆孔樁， 然后經(jīng)過(guò)一系列 的受力轉(zhuǎn)換來(lái)實(shí)現(xiàn) ( ) 結(jié)構(gòu)。 CA. 兩拱兩柱；B. 兩拱兩柱；C .三拱兩柱；D .三拱三柱 關(guān)于淺埋暗挖法的描述中，正確的選項(xiàng)有( ) 。 ABCDEA. 沿用新奧法基本原理；B. 初次支護(hù)按承擔(dān)全部基本荷載設(shè)計(jì)；C. 二次模筑襯砌作為安全儲(chǔ)備；D. 初次支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載；E. 應(yīng)用淺埋暗挖法設(shè)計(jì)、施工時(shí)，要同時(shí)采用多種輔助工法交叉中隔墻法(CRD工法的特點(diǎn)是()。ABCDA. 控制早期沉降好；B. 每個(gè)步序受力體系完整；C .結(jié)構(gòu)受力均勻，形變小；D .地層沉降量不大；E. 局部封閉成環(huán)的時(shí)間長(zhǎng) 淺埋暗挖法是在距離地表較深的地下進(jìn)行

26、各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。BA. 正確B. 錯(cuò)誤臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾個(gè)部分，分步開(kāi)挖。AA. 正確B. 錯(cuò)誤中隔墻法也稱 CD工法，主要適用于地層較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下工 程施工。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面近似橢園，周邊輪廓圓順，避免應(yīng)力集中。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤 專題 14 以下不是線路方向及路由選擇要考慮的主要因素是（ ）。 BA. 客流分布與客流方向；B. 旅客類型；C. 城市道路網(wǎng)分布狀況；D .隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法 線路走向和路由方案應(yīng)結(jié)合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提出（ ）個(gè)可供

27、選擇的方案，以 進(jìn)行方案比選和論證。 BA. 1 2;B. 2 3;C. 3 4 ；D. 4 5一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式是（）。 AA. 地下線；B. 地面線；C. 高架線；D. 輕軌線在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，一般要做（ ）個(gè)車(chē)站數(shù)量與分布方案的比選。 BA. 1 2；B. 23；C. 3 4；D. 4 5當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開(kāi)線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)， 線路路由有下列方式可供選擇 : （ ）。ABCDEA. 路由繞向特大型客流集散點(diǎn)；B .采用支路連接；C .延長(zhǎng)車(chē)站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道；D調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向；E. 調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)城市軌道交通的車(chē)

28、站分布原則包括（）。BCDEA. 應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離大型客流集散點(diǎn)；B. 盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段；C .應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合；D. 兼顧各車(chē)站間距離的均勻性E. 使車(chē)站與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等， 是路由方案比選的主要內(nèi)容。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤線路走向和路由方案的研究一般在 1/50001/1000 地形圖上進(jìn)行， 特殊地段可采用 1/2000 地形圖。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、 拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于 800m則不宜增加工程造價(jià)來(lái)?yè)Q取大半徑

29、曲線。BA. 正確B. 錯(cuò)誤軌道交通布置的車(chē)站多，可節(jié)省乘客步行時(shí)間，提高交通速度。BA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 15當(dāng)?shù)叵戮€位于城市道路下方時(shí)， 要考慮路面鋪裝和管線要求， 一般地， 隧道結(jié)構(gòu)頂板距地面 為( ) 。 BA. 1 2m；B. 2 3m；C. 3 4m；D. 4 5m高架線路位于快慢車(chē)分隔帶上，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于()的地區(qū)。 CA. 道路兩側(cè)環(huán)境要求相同；B. 地形復(fù)雜地區(qū)的道路；C. 道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣；D. 地形平坦地區(qū)的道路( ) 通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。 CA. 地下線；B. 高架線；C. 地面線；D. 輕軌線當(dāng)?shù)叵戮€位于經(jīng)

30、常水面下方時(shí)，要考慮隔水層厚度要求，一般為( ) 左右。 AA. 1m；B. 2m；C. 3m；D. 4m地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù) ( ) 等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。 ACDEA. 地面建筑物；B. 地面管線；C. 工程與水文地質(zhì)條件；D .結(jié)構(gòu)類型；E. 施工方法 線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料包括 ( ) 。 ABCDEA. 城市總體規(guī)劃；B .水文氣象資料；C .可行性報(bào)告及批件；D .大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃；E. 車(chē)輛技術(shù)參數(shù)資料軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用平面交叉方式。 BA. 正確B. 錯(cuò)誤車(chē)站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。AA. 正確B. 錯(cuò)誤在確定線路路由的情況下， 對(duì)線路的平面位置、 車(chē)站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析 和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。 AA. 正確B. 錯(cuò)誤新線長(zhǎng)度一般不宜小于 5km,以保證運(yùn)營(yíng)效益。BA. 正確B. 錯(cuò)誤專題 16 道床狀態(tài)檢查的內(nèi)容不包括（ ）。 DA. 道床斷面尺寸B .道床臟污C. 板結(jié)程度D. 接頭不平順高低不平順是指軌道沿鋼軌（ ）方向在垂向的凸凹不平。 AA. 長(zhǎng)度B. 寬度C. 高度D. 深度我國(guó)新軌軌身周期性不平順的波長(zhǎng)多在（ ）。 CA. 2