第7章 汽車嵌入式系統(tǒng)的開發(fā)流程(汽車電子技術)

1、2022/7/191現(xiàn)代(xindi)汽車電子技術信號(xnho)與信息處理研究所 丁 山共七十八頁第7章 汽車嵌入式系統(tǒng)(xtng)的開發(fā)流程 車載嵌入式系統(tǒng)的開發(fā)總是把汽車嵌入式系統(tǒng)劃分為子系統(tǒng)，如ECU(硬件和軟件)、傳感器和執(zhí)行器(硬件)，然后對各子系統(tǒng)進行(jnxng)測試和確認，進而集成一個完整的電子系統(tǒng)。7.1 汽車嵌入式系統(tǒng)的開發(fā)流程7.1.1 傳統(tǒng)的開發(fā)流程 普通采用的嵌入式系統(tǒng)的開發(fā)流程大多是自發(fā)的，不成系統(tǒng)的。共七十八頁直到臺架實驗，控制器才真正與被控對象結合；單元調(diào)試(dio sh)階段，軟、硬件的錯誤往往交織在一起；由于軟件采用手工編制的方式，錯誤的排除比較困難；系統(tǒng)

2、仿真階段和實施階段脫離；程序的可讀性、可繼承性、可移植性不夠好。該流程(lichng)的主要缺點共七十八頁 傳統(tǒng)(chuntng)的ECU開發(fā)過程有以下缺陷；系統(tǒng)設計(shj)的錯誤不易發(fā)現(xiàn)；軟件與硬件協(xié)同調(diào)試困難；排除錯誤花費時間較長；模型實時性差；C程序移植性差。共七十八頁7.1.2 V模式(msh)開發(fā)流程 可視化的V模式中，過程步驟和產(chǎn)品如圖5-30所示，該過程覆蓋了從設計階段的需求分析、功能設計與實現(xiàn)到組件、集成的測試再到最后的所有(suyu)工作。V模式各個模塊的作用；(1). 功能設計(Control Design)統(tǒng)一的模型，減少錯誤可能和縮短開發(fā)周期；對系統(tǒng)模型進行快速而可靠

3、驗證；減少開發(fā)成本；對系統(tǒng)測試，發(fā)動機、動力系統(tǒng)的模型能夠在后續(xù)開發(fā)中重復使用。 V模式開發(fā)過程是如圖5-31所示。開發(fā)過程為硬件和軟件同時進行，最后聯(lián)合調(diào)試，如圖5-32所示。共七十八頁(2)功能原型(Function Prototyping)對控制原型快速可靠地實時測試以及最優(yōu)化；原型過程中集成了各種汽車總線；完全利用(lyng)原型替代控制器；自動執(zhí)行驗證Matlab/Simulink中的模型。 (3)自動代碼生成(Automatic Production Code Generation)減少編程時間和手寫代碼錯誤(cuw)；模型與C代碼相互協(xié)調(diào)；統(tǒng)一的編碼格式；極少的錯誤率。共七十八頁

4、 (4)ECU仿真測試(ECU Testing with Simulator)硬件循環(huán)仿真測試；更少的原型和測試裝置、更低的測試成本；系統(tǒng)全面(qunmin)快速的測試；可靠性高、風險低。 (5)虛擬標定(ECU Calibration with the Calibration system)簡單直觀(zhgun)的操作；利用CAN進行標定和參數(shù)檢測。傳統(tǒng)開發(fā)流程和V模式開發(fā)流程的特點比較見表5-1.共七十八頁7.2 汽車嵌入式系統(tǒng)(xtng)開發(fā)的方法論汽車ECU開發(fā)過程的基本特征；汽車嵌入式系統(tǒng)開發(fā)強調(diào)的是系統(tǒng)級的解決方案；由于系統(tǒng)級的功能往往是在分布式實現(xiàn)；開發(fā)流程較長，因此(ync)強

5、調(diào)團隊協(xié)同開發(fā)。系統(tǒng)級別的開發(fā)，強調(diào)和對象的結合，帶來的技術實現(xiàn)方法有：基于對象建模；基于模型驅動的控制軟件開發(fā)；快速控制原型(RCP)硬件在環(huán)(HIL)的仿真。 共七十八頁系統(tǒng)功能的分布式實現(xiàn)帶來的技術實現(xiàn)方法(fngf)有：總線技術的發(fā)展；基于總線通信和網(wǎng)絡管理的嵌入式操作系統(tǒng)的引入；AUTOSAR的提出。 基于團隊協(xié)作開發(fā)(kif)帶來的技術實現(xiàn)方法有：基于模型的系統(tǒng)開發(fā)；代碼自動生成；在線標定；在線和離線診斷。共七十八頁汽車(qch)嵌入式系統(tǒng)開發(fā)方法論上特點主要體現(xiàn)在以下三個方面：技術規(guī)范體系和標準的逐步確定。開發(fā)流程的逐步統(tǒng)一。開發(fā)理念工具化。共七十八頁 7.3 V模式的一般(yb

6、n)流程 V模式(msh)一般流程有以下幾部分組成： (1) 第一階段：功能需求定義和控制方案設計.現(xiàn)代方法中采用模型方式，如信號流圖的方式(Simulink模型) (2)第二階段：快速控制原型(Rapid Control Prototyping, RCP)，快速實現(xiàn)控制系統(tǒng)的原型、并且包括實際系統(tǒng)中可能包括的各種I/O、軟件及硬件中斷等實時特性。 (3)生產(chǎn)產(chǎn)品代碼。將模型轉換為產(chǎn)品代碼是開發(fā)過程中最關鍵的一步。共七十八頁 (4)第四階段：硬件(yn jin)在環(huán)仿真(Hardware-in-the-Loop, HIL) (5)第五階段(jidun)：系統(tǒng)集成測試/標定 以Matlab結合d

7、Space Targetlink工具箱為例來說明上述的具體開發(fā)步驟： 步驟1：用線性或非線性方程建立控制對象的理論模型； 步驟2：用Matlab工具箱設計一原始控制方案。這些工具包括Control System Toolbox、Nonlinear Control Toolbox,Robust Control Toolbox,Opimization Toolbox.共七十八頁 步驟3：用Simulink對控制方案設計(shj)進行離線仿真初步確認設計(shj)結果。 步驟4：在simulink中，從RTI中對I/O參數(shù)進行(jnxng)設置。設置實時I/O如圖6-2所示。 步驟5：自動完成目標D

8、SP系統(tǒng)的實時C代碼生成、編譯、鏈接和下載。如圖6-3所示。 步驟6：用Control Desk試驗工具軟件包與實時控制器進行交互操作。如圖6-4所示。 步驟7：利用Mlib/Mtrace從實時閉環(huán)控制系統(tǒng)獲得數(shù)據(jù)，并將該數(shù)據(jù)回傳給建模，實現(xiàn)參數(shù)的自動優(yōu)化過程。上述三個步驟如圖6-1所示。共七十八頁 步驟8：返回步驟1.通過(tnggu)實時測試，獲得反饋信息。 以上(yshng)Matlab結合dSpace Targetlink展示典型汽車ECU開發(fā)流程。共七十八頁 7.2 模型搭建與算法(sun f)仿真 7.2.1 功能設計(建模) 功能設計，即系統(tǒng)邏輯結構和技術結構的確定。用戶需求分析

9、是指在系統(tǒng)開發(fā)的早期階段，對于(duy)需求和限制條件的一種結構化的處理方法。目的是從系統(tǒng)用戶的角度準確地描述系統(tǒng)的邏輯系統(tǒng)結構。 邏輯系統(tǒng)結構描述的是抽象的結果，即系統(tǒng)和功能的抽象邏輯模型。如圖6-5所示。 邏輯系統(tǒng)要求可從兩方面進行描述：描述應該具有的系統(tǒng)特性；描述不應該具有的系統(tǒng)特性。共七十八頁邏輯系統(tǒng)要求(yoqi)可分為功能性和非功能性系統(tǒng)要求(yoqi)； 邏輯系統(tǒng)要求是用參與開發(fā)過程的工程學科的語言來表達的。圖形化標志，適合于基于(jy)模型的邏輯系統(tǒng)的描述。比如結構框圖和狀態(tài)自動機。 為了實現(xiàn)功能控制要求抽象化描述，就是建立一個數(shù)學模型。圖6-6所示的各個具體的功能模型可以由結

10、構圖來表示。方框表示轉換環(huán)節(jié)，可分為開環(huán)/閉環(huán)控制器模型、執(zhí)行器模型、被控對象模型、設定點發(fā)生器和傳感器模型、駕駛員、運行環(huán)境。共七十八頁 閉環(huán)控制任務就是通過檢測控制變量X，然后被控變量X與參考變量W相比較。根據(jù)比較結果，調(diào)整變量X使其接近參考變量W，閉環(huán)控制的目的(md)是是控制變量X的值接近參考變量W，盡管存在由于干擾變量Z所導致的干擾情況。 相應的開環(huán)控制任務是一個系統(tǒng)的一個或多個輸入變量影響某個輸出變量使其符合系統(tǒng)設計的特征(tzhng)的過程。 基于模型化的功能設計有助于了解系統(tǒng)的功能，從而盡可能完整且無矛盾地描述系統(tǒng)功能，并且在仿真模擬測試、功能校正和優(yōu)化中體現(xiàn)更大的靈活性和便利

11、性。共七十八頁 技術系統(tǒng)結構必須考慮(kol)各種制約因素，如技術的和經(jīng)濟的制約，組織結構和制造技術的約束。通過對邏輯系統(tǒng)結構分析和技術系統(tǒng)結構描述確定技術系統(tǒng)結構，如圖6-7所示。 圖6-8給出了一個典型的開環(huán)、閉環(huán)汽車控制系統(tǒng)的技術(jsh)體系結構。當確定開環(huán)和閉環(huán)控制系統(tǒng)的技術(jsh)系統(tǒng)結構時，必須明確設定點發(fā)生器、傳感器、執(zhí)行器、ECU網(wǎng)絡的具體實現(xiàn)方法，并在具體的技術系統(tǒng)結構上實現(xiàn)系統(tǒng)的邏輯體系功能。 隨著技術系統(tǒng)結構的全部確定，接下來就是組件和子系統(tǒng)的實現(xiàn)，主要分為硬件組件的設計實現(xiàn)和軟件組件的設計實現(xiàn)。 軟件開發(fā)是從軟件需求分析開始，首先進行軟件體系結構的分析和確定。共七十

12、八頁 7.2.2 快速控制原型(yunxng)(算法仿真) 快速控制原型，即控制系統(tǒng)的快速功能測試原型，是通過一定的技術手段，在短時間內(nèi)開發(fā)與控制器產(chǎn)品功能一致的測試用功能原型裝置(zhungzh)，通過它的實物實驗來檢測和修改設計。 采用先進的控制系統(tǒng)建模工具進行建模，并生成代碼，用其他控制器(PC, compact PC, 單片機)臨時代替將要開發(fā)的實際控制器，快速對控制算法進行驗證和測試，在設計階段發(fā)現(xiàn)問題并解決問題。如圖6-9所示。 開發(fā)流程：建立離線仿真模型，進行離線仿真；其次，在離線仿真通過后加上I/O接口，修改為實時仿真模型；再次，為目標ECU生成目標代碼，并轉換為可執(zhí)行代碼。最

13、后，下載到實時內(nèi)核進行實時仿真。如圖6-10所示。共七十八頁 以Matlab為例，與實物的I/O接口是通過Simulink中的Real-Time Windows Target模塊(m kui)庫提供I/O接口模塊實現(xiàn)的。 7.2.3 旁路(pn l)技術 通過將快速原型硬件系統(tǒng)與所要控制的實際設備相連，可以反復研究使用不同傳感器及驅動機構時系統(tǒng)的性能特征。而且。利用旁路(Bypass)技術（見圖6-11）將原型電控單元或控制器集成到開發(fā)過程中，從而逐步完成從原型控制器到產(chǎn)品控制器的順利轉換。共七十八頁 旁路技術是指原有的ECU依然起著主要作用，如原有的ECU必須提供經(jīng)過有效性驗證的系統(tǒng)的基本函

14、數(shù)，運行(ynxng)所有的傳感器和執(zhí)行器，以及支持到實驗系統(tǒng)的旁路接口。 已有函數(shù)依然在ECU中計算，但按照以下(yxi)方式進行修正： 輸入信號由原有ECU通過旁路接口進行傳遞，并由ECU通過一個控制流接口觸發(fā)旁路函數(shù)的計算。當原有的ECU接收到旁路輸出信號和檢測其擬真性后決定是否采用新輸出值或轉接到內(nèi)部替代值。共七十八頁 常用的兩種旁路(pn l)技術工具： ETAS公司(n s)的INTECRIO（如圖6-12所示）和dSpace公司的MicroAutoBox（如圖6-13所示）。共七十八頁7.3 自動(zdng)代碼生成 相比傳統(tǒng)的手工編碼方式，自動代碼生成有明顯的優(yōu)勢，兩者的對比如

15、(br)表6-1所示。典型的自動代碼生成工具包括Matlab RTW, dSpace公司的TargetLink、ASCET工具包等。 TargetLink是一款產(chǎn)品級代碼生成軟件?？梢灾苯訌腗atlab/Simulink/Stateflow框圖生成代碼，可靠性高，易讀性好，可產(chǎn)生定點運算代碼，適合多種處理器和編譯器。 TargetLink軟件從Simulink控制模型生成C代碼，首先將Simulink/Stateflow模型轉化成TargetLink模型，可以根據(jù)實際需求進行變量定標、算法優(yōu)化、設置代碼生成選項等工作，基于TargetLink模型進行各種仿真測試分析，最終生成C代碼。共七十八頁

16、 其生成C代碼具有以下(yxi)特點： 高效率的C代碼生成；支持(zhch)子函數(shù)不同計算頻率的系統(tǒng)和OSEK兼容控制系統(tǒng)代碼生成；Stateflow生成代碼自動與Simulink模型生成代碼整合；可選擇不同的編譯器實現(xiàn)最理想的轉化效率；可以生成比標準C更有利的特定的帶有匯編程序的代碼。 另外，TargetLink能夠針對特定的微控制器使用其獨特的指令集進行優(yōu)化，從而幾乎完全省去繁重的手工編碼。TargetLink的應用開發(fā)流程如圖6-14所示。共七十八頁 一般而言，生成的代碼總是定點計算類型。為了能讓控制器始終進行定點運算，必須對控制(kngzh)模型中所有變量進行大小和精度范圍的設置，即定

17、標。 每個變量都必須根據(jù)其可能(knng)的大小來分配取值范圍和數(shù)據(jù)長度。變量x和它的整數(shù)表達式x之間關系為： x = LSB x + offset ; 其中，LSB指對應x的最低有效位(least significant Bit)，offset是指給定的偏移量。 TargetLink軟件也提供了自動定標的功能。Targetlink在仿真同時自動搜索所有變量的最大值和最小值，確定參數(shù)運算的范圍，自動定標工具以此設定變量的LSB和offset值。共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代汽車電子(dinz)技術26 對于ECU能夠處理的數(shù)據(jù)格式，Targetlink軟件都能夠提供相應的定標：2底數(shù)冪定標；

18、非2底數(shù)冪定標；含有0偏移(pin y)限制或不含0偏移限制。如圖6-15所示。 Targetlink的主要特性和優(yōu)點如表6-2、表6-3所示。共七十八頁7.4 硬件(yn jin)在環(huán)測試 硬件在環(huán)測試是指采用真實的控制器，被控對象或者(huzh)系統(tǒng)運行環(huán)境部分采用實際的物體，部分采用實時數(shù)字模型來模擬，進行整個系統(tǒng)的仿真測試。 通常情況下，只有被測試ECU是實物，其余部分盡可能運用高保真的數(shù)學模型進行仿真。 由于總線技術的發(fā)展，現(xiàn)代汽車已經(jīng)通過網(wǎng)絡實現(xiàn)分布式控制功能。而各個ECU之間的交互作用增加，同時，網(wǎng)絡支持多種總線系統(tǒng)，這些都又可能成為潛在的錯誤來源。共七十八頁7.4.1 單個EC

19、U的功能測試 一個ECU開發(fā)完成后，必須對其功能進行全面的測試。特別是故障(gzhng)情況和極限條件下測試就顯得尤為重要。 在HIL測試環(huán)境的搭建中，使用dSpace實時控制仿真平臺(Simulator設備)作為實時環(huán)境的硬件載體，在Matlab/Simulink中建立變速箱模型、液力變距器模型、發(fā)動機模型、整車底盤模型與路面(lmin)模型等被控對象模型。在通過Matlab產(chǎn)品家族中的自動代碼生成工具(RTW)將上述模型轉化為實時代碼下載至Simulator設備中的處理器板卡后，即完成HIL測試環(huán)境的搭建。共七十八頁 首先，TCU(Transmission Control Unit)通過S

20、imulator中專用I/O板卡獲得車輛模型發(fā)出的狀態(tài)(zhungti)信號（如圖6-16所示）。 TCU基于這些信號發(fā)出(fch)對變速箱模型的控制信號。同樣，通過Simulator中專用I/O板卡完成對這些控制信號的采集后，車輛模型將根據(jù)控制信號進行狀態(tài)的更新，模擬車輛的被控動作。 在上述過程中，通過信號調(diào)理模塊或外圍驅動電路模塊，Simulator還可以集成一些傳感器或執(zhí)行器，同時，可通過Simulator的標準硬件集成相應的診斷或標定工具。共七十八頁 對于功能測試，可以通過操作車輛模型模擬平穩(wěn)加速狀態(tài)、急加速急減速狀態(tài)、坡道狀態(tài)、軟件故障狀態(tài)，甚至一些(yxi)在現(xiàn)實中很難出現(xiàn)的極端行

21、駛狀態(tài)，從而評估TCU的控制效果。 另外，還可以通過Simulator的故障注入單元模擬大量的硬件故障，如傳感器輸入開路、短路等，進一步檢測(jin c)TCU的診斷功能。Simualtor與TCU之間的借口如圖6-17所示。共七十八頁 7.4.2 測試ECU網(wǎng)絡、節(jié)點(ji din)分布式功能 ECU網(wǎng)絡測試包括(boku)各ECU的相互作用，如總線上的相互行為、網(wǎng)絡管理、功率消耗、系統(tǒng)集成等。 單個ECU的一部分功能錯誤已在開發(fā)階段檢測出來，但還有很多錯誤必須在一個集成的系統(tǒng)中才能被檢測出來，因此，對ECU網(wǎng)絡的測試更為重要、復雜。 現(xiàn)在流行的虛擬車輛環(huán)境可以對ECU網(wǎng)絡進行測試，而這實質

22、就是HIL測試。 如圖6-19所示，在HIL測試環(huán)境中對ECU網(wǎng)絡進行測試，除可以進行自動化測試外，具有很高的可重復性，并且可以方便地重現(xiàn)車輛(總線)中的大量故障。 如圖6-18所示，整個汽車的網(wǎng)絡可以分為速率不同的網(wǎng)絡。共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代(xindi)汽車電子技術32 如圖6-20所示一個針對ECU網(wǎng)絡測試的具體方案，其中有三臺Simulator設備。第一臺主要是模擬動力傳動模型，與發(fā)動機控制器、變速箱控制器等連接； 第二臺模擬車輛動力學模型、動力轉向模型等； 第三臺模擬各種車輛通信部件模型； 三臺Simulator設備通過CAN總線(zn xin)和高速傳輸總線連接；CAN總

23、線傳輸網(wǎng)絡中各ECU的傳送消息。高速傳輸總線傳輸各車輛模型的仿真計算數(shù)據(jù)； 專門的CAN網(wǎng)絡故障模擬器分別與各Simulator連接； 最后所有的Simulator和故障模擬器通過專門的信號接口與PC總控制器連接，實現(xiàn)Simulator的模型下載、故障類型設置、信號采集、在線調(diào)參等。 共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代(xindi)汽車電子技術33 7.5 在線(zi xin)標定 汽車標定是指為了實現(xiàn)不同的功能，如排放、汽車操控性、不同環(huán)境下汽車性能等指標，而對汽車的控制參數(shù)進行調(diào)整。即在運行時訪問ECU，采集測量數(shù)據(jù)和參數(shù)并加以修改，以優(yōu)化ECU算法。 標定系統(tǒng)的主要作用監(jiān)控ECU工作變量、

24、在線調(diào)整ECU的控制參數(shù)（包括MAP圖、曲線以及點參數(shù)）、保存數(shù)據(jù)結果以及處理離線數(shù)據(jù)等。完整標定系統(tǒng)包括上位機PC標定程序、PC與ECU通信硬件連接以及ECU標定驅動程序三部分。 自動測量系統(tǒng)標準化協(xié)會（Automatic Measurement System Standards Association, ASAM）建立了汽車電控單元測量、標定和診斷三方面的標準，實現(xiàn)ECU與測量標定系統(tǒng)和診斷系統(tǒng)間接口的標準化，CCP協(xié)議是其中最為成功的一種標準；共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代(xindi)汽車電子技術34 一些專業(yè)術語的說明：ASAP2:由ASAM定義的標準化文件接口，用于描述ECU內(nèi)部

25、數(shù)據(jù)、ECU接口和通信參數(shù)；標定：在運行時訪問ECU，采集測量數(shù)據(jù)和參數(shù)并加以修改，以優(yōu)化ECU算法；CCP：CAN標定協(xié)議(xiy)（CAN Calibration Protocol），ASAM定義的接口，使得測量和標定系統(tǒng)可以通過CAN總線采集ECU數(shù)據(jù)和校準ECU參數(shù)；XCP：通用的標定協(xié)議，XCP可用于非CAN網(wǎng)絡（如FlexRay、LIN等），主要優(yōu)點在于它獨立于傳輸層的；將成為唯一的測量與標定協(xié)議。KWP2000：key Word Protocol 2000是國際性的機動車輛領域診斷系統(tǒng)協(xié)議，可以通過測量與標定系統(tǒng)進行測量數(shù)據(jù)采集和參數(shù)標定工作。共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代汽車

26、(qch)電子技術35 7.5.2 典型(dinxng)的在線標定協(xié)議CCP及標定過程 CCP協(xié)議由Audi、BMW、Mercedes-Benz、Porsche和Volkswagen等歐洲汽車公司組成的標準化組織ASAP(標準化標定系統(tǒng)工作組)發(fā)展而來。 系統(tǒng)如圖6-21所示，對應用系統(tǒng)進行測量、標定和診斷，定義了一個MCD模型，定義了ASAP1、ASAP2、ASAP3標準；ASAP1作為應用層同控制器設備之間接口的標準，定義了應用測量標定系統(tǒng)（Measurement and Calibraion System,MCS）和ECU之間的物理和邏輯連接，分1a和1b標準。ASAP2標準對ECU功能

27、和接口及標定信息進行標準和規(guī)范化的數(shù)據(jù)庫。ASAP3標準定義了MCS系統(tǒng)和用戶之間的接口，使用戶可以通過調(diào)用標準化函數(shù)用MCS系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)和命令交互來實現(xiàn)測量、標定和診斷的功能。共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代(xindi)汽車電子技術36 一個完整的CCP標定系統(tǒng)軟件如圖6-27所示：支持CCP協(xié)議的標定測試工具，如CANape、Graph,該工具軟件內(nèi)部集成了CCP驅動程序和CAN驅動程序；ASAP2控制器描述文件(wnjin)，用于記錄ECU中各參數(shù)對應的存儲地址、存儲結構、數(shù)據(jù)類型等信息，是進行參數(shù)標定和數(shù)據(jù)檢測的基準文件；ECU的CAN驅動程序，需要實現(xiàn)CAN數(shù)據(jù)的收發(fā)和解包功能，供

28、CCP驅動程序調(diào)用；針對特定ECU的CCP驅動程序。需要能夠調(diào)用CAN驅動程序，實現(xiàn)CCP規(guī)定的各項必須功能；ECU中的應用程序部分，主要是該程序集中放置于預定的存儲區(qū)域的待標定數(shù)據(jù)，包括參數(shù)、曲線和MAP。共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代汽車電子(dinz)技術37 基于CCP的ECU標定系統(tǒng)工作原理如圖6-29所示。對部分控制參數(shù)進行調(diào)整后，通過(tnggu)一個CAN通信的驅動模塊將數(shù)據(jù)送到發(fā)動機ECU中，ECU收到信號后，通過內(nèi)部處理又會由驅動模塊返回ECU內(nèi)部的重要數(shù)據(jù)到平臺上顯示，標定軟件與發(fā)動機ECU的通信符合CCP標定協(xié)議。共七十八頁2022/7/19現(xiàn)代(xindi)汽車電子技術38 7.5.3 標定(bio dn)工具簡介 CANape是德國Vector公司出品的一款基于ASAP標準ECU標定和測試工具。見圖7-2