（汽車產(chǎn)業(yè)分析）汽車行業(yè)：2021年度基礎(chǔ)分析報告與建議

1、汽車產(chǎn)業(yè)分析報告汽車產(chǎn)業(yè)分析報告汽車行業(yè)：2021年度根底分析報告與建議汽車工業(yè)的支柱地位得以加強汽車工業(yè)占的比重汽車工業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位。年，汽車工業(yè)實現(xiàn)工業(yè)增加值占全國的，年來，其比重已經(jīng)穩(wěn)步地提升了個百分點。長期以來，中國對汽車工業(yè)開展規(guī)律缺乏認(rèn)識，失掉了屢次開展汽車工業(yè)的良機。直到年才制訂?中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策?，將汽車工業(yè)列為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。中國汽車工業(yè)才贏來了珍貴的開展機遇。興旺國家的經(jīng)驗說明，在其工業(yè)化過程中，都伴隨著汽車工業(yè)的高速開展，汽車工業(yè)的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國民經(jīng)濟和其他行業(yè)增長速度。例如，日本在年，國民經(jīng)濟增長倍，汽車工業(yè)產(chǎn)值那么增長倍。我國正

2、處在加速工業(yè)化進程中，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟具有舉足輕重的作用。年，我國汽車工業(yè)增加值年均增速，高于同期國民經(jīng)濟增長速度，比全國工業(yè)增加值平均增速高出個百分點。年汽車工業(yè)增加值占的比重在。汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性汽車工業(yè)具有很強的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性。美國年代的研究結(jié)果指出，汽車工業(yè)每增值元，會給上游產(chǎn)業(yè)帶來元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來元的增值，汽車工業(yè)的涉及效應(yīng)到達(dá)本身產(chǎn)值的倍。中國汽車工業(yè)的增加值比率有進一步下降的趨勢，意味著中國汽車工業(yè)將具有更大的產(chǎn)業(yè)帶動作用。從上游帶動效應(yīng)看，大致包括林業(yè)、金屬采選業(yè)、儀器儀表業(yè)、毛皮羽絨及其制品業(yè)、普通機械與電氣機械制造業(yè)等眾多行業(yè)。其中汽車工業(yè)直接需求最大的主要是機械制

3、造業(yè)、黑色金屬冶煉加工業(yè)、橡膠制品業(yè)、化學(xué)原料與制品制造業(yè)四個行業(yè)。我國年代中期關(guān)于工業(yè)產(chǎn)品投入產(chǎn)出的一項研究說明，汽車行業(yè)所需機床約占全國機床銷售額的，交通運輸耗油占全國汽油消耗量的，柴油約為，并且國內(nèi)鋼材的，橡膠的，輪胎的，鋼化玻璃的，工程塑料的，油漆的均被用于汽車產(chǎn)業(yè)。隨著汽車在我國的快速開展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場空間也越來越大。從產(chǎn)業(yè)的下游推動效應(yīng)看，汽車產(chǎn)業(yè)對公路建設(shè)、運輸業(yè)、金融信貸等效勞業(yè)具有很大的推動作用。對我國來說，受體制和政策等方面的影響，汽車產(chǎn)業(yè)與公路建設(shè)、運輸業(yè)和加油站的關(guān)系比擬密切，而以汽車消費信貸為代表的汽車金融效勞那么滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的開展。以開辦汽車信貸最早的工商銀行，

4、為例，信貸規(guī)模增長極為迅速，增長潛力十分大。隨著我國汽車工業(yè)的飛速開展，產(chǎn)業(yè)下游關(guān)聯(lián)效應(yīng)創(chuàng)造的開展空間巨大。中國汽車工業(yè)的規(guī)模、潛力與問題歷年的產(chǎn)銷量年汽車行業(yè)處于調(diào)整期，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，與國家宏觀經(jīng)濟周期根本吻合，年其增速的下降明顯快于的下降，而年其增速的提高，明顯快于的上升，充分表現(xiàn)了作為支柱產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的巨大影響力以及二者之間密切的關(guān)系。同時也說明我國汽車行業(yè)的周期性特征相當(dāng)明顯，這可以用人們對宏觀經(jīng)濟的預(yù)期來解釋，經(jīng)濟前景樂觀時，人們會增加投資，經(jīng)濟前景悲觀時，人們那么推遲大宗購置，從而使汽車行業(yè)表現(xiàn)出很強的周期性。年以來宏觀經(jīng)濟的重大轉(zhuǎn)機以及人們對經(jīng)濟的樂觀預(yù)期，使

5、汽車工業(yè)進入了快速增長期。特別是年年間，由于私人轎車需求的爆發(fā)性增長，汽車產(chǎn)銷量迅速擴張，明顯起到了帶動增長的支柱產(chǎn)業(yè)的作用。從上圖可以看出，中國汽車消費量自年出現(xiàn)快速增長，可以認(rèn)為是由國家實行積極財政政策與打擊走私造成消費量的顯現(xiàn)雙重作用的結(jié)果。年以來，由于私人汽車消費的高速擴張，中國汽車消費量經(jīng)歷了年的高速擴張，目前中國汽車消費量已經(jīng)進入穩(wěn)定增長階段。年中國汽車行業(yè)實現(xiàn)銷售萬輛，同比增長，其中乘用車銷售萬輛，同比增長，商用車銷售萬輛，同比增長。汽車整車出口萬輛，同比增長，創(chuàng)匯億美元，同比增長。家庭轎車消費潛力遠(yuǎn)未釋放完畢中國私人汽車保有量在快速提升，特別是私人轎車的保有量增長迅速，說明私人

6、購置汽車已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)的主要推動力，但平均每人才擁有輛汽車，與興旺國家平均每人擁有輛汽車相比，說明中國汽車工業(yè)蘊涵著巨大的增長潛力。按照一般的規(guī)律，國內(nèi)汽車行業(yè)的需求增長速度是消費者收入增長速度增速與相應(yīng)的收入彈性系數(shù)的乘積，因而真實需求的增長速度應(yīng)該在，這也符合國際上興旺國家汽車普及階段需求增長的一般規(guī)律。由于有需求支撐，這個速度是可持續(xù)的。我國私人轎車的消費主體主要是家庭年收入萬元以上的家庭，主要分布于經(jīng)濟興旺地區(qū)如長三角、珠三角、京津以及各大中城市。其中，珠三角的東莞、順德、深圳以及北京等地每百戶私人轎車保有量已接近或超過輛，已經(jīng)進入家庭轎車普及階段，其它地區(qū)每百戶私人轎車保有量缺

7、乏輛，即將進入家庭轎車普及階段。 上述家庭轎車普及率高的地區(qū)有共同的特點是政府對私人轎車消費采取了寬松的政策，根本屬于自由開展的管理方式。而同樣收入較高的長三角地區(qū)，特別是人均收入超過美元的上海市由于政策的限制，私人轎車保有量偏低，顯示政策約束抑制了轎車消費潛力的釋放。拋開政策因素，僅就購置力來看，統(tǒng)計資料顯示，僅長三角、珠三角、京津以及各大中城市的城鎮(zhèn)居民總戶數(shù)就在萬戶左右，其中已經(jīng)具備轎車消費能力的家庭約萬戶，同時隨著經(jīng)濟的增長，還將不斷有新的家庭具備轎車消費能力，消費主體成排浪式地擴張。買車除了首次購置外，還包括更新和增購，就是買新替舊和買第二輛車。目前更新和增購的比例約占到了總購置人數(shù)

8、的，對汽車需求的穩(wěn)定增長起到了支撐作用。從全國范圍來看，年我國人均已經(jīng)到達(dá)美元，居民消費結(jié)構(gòu)正在從萬元級向萬元級過渡，主要的消費品是汽車、住房以及通訊、教育等。隨著經(jīng)濟的增長，可以預(yù)計的是居民的購置力還將不斷增強。汽車產(chǎn)品的品種構(gòu)成上面提到，中國的私人消費已經(jīng)成為汽車工業(yè)的主要推動力。與此相印證的是，中國汽車工業(yè)的品種構(gòu)成中，轎車大約占。轎車比例繼續(xù)提高，卡車與客車比例繼續(xù)下降，符合國際汽車市場的開展規(guī)律。年轎車比例已經(jīng)到達(dá)，接近興旺國家水平。行業(yè)集中度偏低依據(jù)美國經(jīng)濟學(xué)家貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業(yè)屬于寡占型。這種類型的特點是企業(yè)數(shù)目較多、規(guī)模較小，整個汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模水平較

9、低。較低的產(chǎn)業(yè)集中度容易引起過度競爭，導(dǎo)致汽車企業(yè)利潤率低，不利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康開展。同時，汽車產(chǎn)業(yè)的地區(qū)分布集中度也偏低，不利于產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的發(fā)揮。產(chǎn)業(yè)集群最根本的定義是“通過協(xié)同定位贏得競爭優(yōu)勢的地理集中的產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)集群是用來定義在某一特定領(lǐng)域通常以一個主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為主中，大量產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關(guān)支撐機構(gòu)在空間上集聚，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。歷史上，日本的“豐田城、美國的底特律和德國南部的汽車工業(yè)區(qū)是汽車產(chǎn)業(yè)集群的典型范例。這些地區(qū)集聚了豐田、通用、德國群眾等著名的整車企業(yè)以及與之配套的大量中小零部件企業(yè)，形成了持續(xù)的競爭優(yōu)勢。由于初期中國的汽車生產(chǎn)廠商“群雄并起，加之地方保

10、護主義嚴(yán)重，汽車產(chǎn)業(yè)集群也出現(xiàn)離散的格局。目前已經(jīng)初步形成了六大汽車產(chǎn)業(yè)集群，分別是：長江三角洲、珠江三角洲、東北地區(qū)、京津地區(qū)環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)、華中地區(qū)、西南地區(qū)。其中僅有長三角、東北地區(qū)以及珠三角有望成為世界級的汽車產(chǎn)業(yè)集群地區(qū)。最值得關(guān)注的是涵蓋浙江、上海、江蘇三省區(qū)的長三角地區(qū)。其中浙江的汽車零部件企業(yè)主要分布在杭州、寧波、紹興、新昌、蕭山等地，產(chǎn)品從發(fā)動機、車輪、車燈、汽車內(nèi)飾到小的鋼鐵零件一應(yīng)俱全。盡管上述地區(qū)面積不及浙江的五分之一，但產(chǎn)品卻占據(jù)了中國汽車零部件市場的份額。江蘇是國內(nèi)汽車工業(yè)的重要生產(chǎn)基地之一，汽車零部件生產(chǎn)量約占全國總量的。局部配件覆蓋全國以上的市場。博世、采埃夫、天

11、合、法雷奧等一批汽車零部件的著名跨國公司已在江蘇投資入戶。而上海，圍繞上海汽車，集團，已經(jīng)形成了密集的零部件產(chǎn)業(yè)群。世界幾大知名的零部件制造商德爾福、偉世通、博世、日本電裝，都在上海有合資公司。上海在個別零部件產(chǎn)品上仍然具有較大的競爭優(yōu)勢。如上海生產(chǎn)的座椅、保險杠、線束、鋁輪轂、玻璃、剎車片、離合器、散熱器、消聲器、萬向節(jié)等。上海零部件企業(yè)是合資的企業(yè)，國有的零部件企業(yè)不到，民營企業(yè)占。上海的零部件企業(yè)的產(chǎn)品是可以被納入跨國巨頭采購體系的。在“上海桑塔納轎車共同體的家成員單位中，多數(shù)來自江浙企業(yè)。目前“上海群眾一輛整車的多個零部件，除上汽集團業(yè)內(nèi)零部件企業(yè)配套外，江浙兩省余家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)

12、，已成為上海乃至全國汽車產(chǎn)業(yè)的堅強后盾。該配套體系均經(jīng)過、等一系列質(zhì)量及環(huán)保體系認(rèn)證，在全國范圍內(nèi)是領(lǐng)先的。雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)的集群度有了顯著的提升，但在空間上仍有較高的離散性。這種離散性可以解釋中國汽車企業(yè)物流本錢高于世界平均水平的現(xiàn)象，同時也可以局部解釋我國汽車企業(yè)的規(guī)模不經(jīng)濟現(xiàn)象。與主要的跨國公司相比擬，我國汽車公司的營業(yè)利潤率水平根本持平。年，全球前位汽車公司的汽車產(chǎn)品經(jīng)營營業(yè)利潤率平均僅為，、年世界最大的通用汽車公司汽車制造業(yè)務(wù)的經(jīng)營利潤接近，僅靠其金融業(yè)務(wù)才勉強贏利，而同期國內(nèi)汽車上市公司的營業(yè)利潤率在，年我國汽車整車公司的營業(yè)利潤率平均為，兩者已經(jīng)非常接近。而這是在中國企業(yè)規(guī)模小、

13、本錢高、技術(shù)與管理水平低的背景下取得的。國內(nèi)汽車公司已經(jīng)進入微利時代。從上表可以看出，目前國內(nèi)汽車市場中，微型客車、中型貨車的市場集中度較高，市場相對成熟，但轎車、輕客、重卡市場競爭格局正處于巨變之中。特別是轎車市場，由于市場的零散，競爭強度最高。汽車工業(yè)未來開展趨勢全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈條向中國轉(zhuǎn)移全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入成熟期，銷售增長緩慢。其中歐洲、北美、日本等重點地區(qū)平均個人就擁有輛車，市場已經(jīng)飽和。年全球汽車銷量約萬臺，同比增長了，其中乘用車含美國的輕型卡車需求到達(dá)萬輛，同比增長，商用車到達(dá)萬輛，增長。在銷售增長緩慢、人力本錢居高不下的壓力下，跨國公司及其所屬的供給商體系正處于一個異常艱難的環(huán)境

14、中：為應(yīng)對競爭，必須不斷增加研發(fā)投入，同時降低本錢。而與此同時，中國等國家的市場增長迅猛、零部件供給商的低本錢配套優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，這導(dǎo)致了包括市場、制造、研發(fā)在內(nèi)的整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的轉(zhuǎn)移。從長期來看，乘用車消費增長的主要推動力是人口和收入。在經(jīng)濟持續(xù)開展的“金磚四國中國、印度、巴西、俄羅斯，由于其潛在的汽車消費人口規(guī)模龐大，正在成為國際汽車市場的新增長點。國際上一般將人均到達(dá)美元作為滿足汽車消費的收入底線。其中中國未來年具備汽車消費能力的人口將到達(dá)億人，將超過目前北美地區(qū)的汽車消費人口，而與歐洲并駕齊驅(qū)。市場的轉(zhuǎn)移，帶動了整車廠在中國等地區(qū)的投資，進而帶動了其所屬的供給商體系在中國的投資與采購，

15、特別是勞動密集、材料密集型汽車零部件向中國等低本錢地區(qū)的轉(zhuǎn)移趨勢尤其明顯。美國汽車零部件工業(yè)年評估報告顯示，年，美國進口汽車零部件總額達(dá)億美元，比年的億美元增長了。其中來自加拿大和墨西哥這兩個北美自由貿(mào)易協(xié)定成員國的進口額占，但與前些年相比開始減少，其主要原因是來自中國的進口額增長了，到達(dá)億美元。隨著制造環(huán)節(jié)向中國的轉(zhuǎn)移，與之相關(guān)的研發(fā)等資金、技術(shù)密集環(huán)節(jié)也呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)移趨勢。由于在研發(fā)人員的工資與培訓(xùn)、試驗室的設(shè)備與軟件的采購、產(chǎn)品開發(fā)樣件的試驗等主要研發(fā)環(huán)節(jié)，中國自主品牌企業(yè)都擁有了相當(dāng)?shù)谋惧X優(yōu)勢，其參與全球一級配套的比例正逐年增加。目前全球汽車市場的一體化趨勢已經(jīng)非常明確，特別是中國參加后，

16、更加有利地推動了汽車市場的全球化趨勢。跨國公司及其所屬的一級供給商推行全球采購，正是適應(yīng)這一趨勢的重要手段。全球采購并非單純的關(guān)注價格上下，跨國公司及其一級供給商建立了一整套供給商考核認(rèn)證體系，只有進入這一體系才有供貨的資格，而在這一體系中，首先考察的是供給商的制造質(zhì)量和穩(wěn)定性，其次才是價格，近年來，跨國公司及其一級供給商加強了對次級供給商技術(shù)開發(fā)能力的要求，也就是產(chǎn)品的差異化能力，借以應(yīng)對日益嚴(yán)峻的本錢壓力。供給鏈的穩(wěn)定性是跨國公司追求的目標(biāo)，在產(chǎn)品沒有出現(xiàn)重大質(zhì)量缺陷、供貨價格差異不明顯的情況下，一般不會輕易更換次級供給商，并且，通常都會對供給商的毛利水平給予保障，以維持供給鏈的穩(wěn)定。全球

17、采購與各國政府的貿(mào)易保護是相輔相成的。西方興旺國家的民主政體決定了貿(mào)易保護機制實質(zhì)是本國各利益集團相互博弈的結(jié)果，而進入了跨國公司全球采購體系，就相當(dāng)于找到了一個實力強大的利益代言人，可以有效回避各國的貿(mào)易保護風(fēng)險。自主品牌將逐步取代合資企業(yè)自主品牌開展的最大優(yōu)勢就是顯著的本錢優(yōu)勢，表達(dá)在從工廠的設(shè)計與建造、產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)品制造、采購等各環(huán)節(jié)。例如，如果采用自主設(shè)計、關(guān)鍵設(shè)備進口，同等規(guī)模的整車廠投資大約是國際水平的；而由于樣車制造本錢低、開發(fā)人員工資低等使同檔次車型開發(fā)本錢低；在制造環(huán)節(jié)，由于制造業(yè)工人平均工資中國是墨西哥等開展中國家的，是美國歐洲的，同等規(guī)模和生產(chǎn)效率下，產(chǎn)品制造本錢遠(yuǎn)低于世

18、界平均水平；另外，由于本地采購，零部件和鋼材價格都有相當(dāng)?shù)谋惧X下降空間。本錢優(yōu)勢在勞動力相對密集的客車領(lǐng)域表達(dá)得尤為明顯。據(jù)測算，中國制造客車的平均本錢是同配置國外產(chǎn)品的。年中國出口客車輛，同比增長，年超過輛。產(chǎn)業(yè)整合與并購將現(xiàn)高潮汽車行業(yè)的并購非?；顫娔曛聊甑哪觊g，轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)目從家驟減到家，減少了五分之四多，也就是說，到目前為止其中僅有缺乏五分之一的企業(yè)能夠保持經(jīng)濟的獨立性。從年至年這年間，國際汽車零部件的資產(chǎn)重組也異常活潑，全球企業(yè)數(shù)量從萬家降至萬家以下。近幾年的汽車企業(yè)重組呈現(xiàn)出兩個趨勢：一是跨國界、跨地區(qū)的重組與聯(lián)合，特別是汽車工業(yè)先進國家美國、日本、歐洲三極之間的重

19、組。例如，西歐企業(yè)與美國企業(yè)、西歐企業(yè)與日本企業(yè)、美國與日本企業(yè)的重組等。二是重組集中發(fā)生在規(guī)模龐大的跨國公司之間，重組的規(guī)模也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過以往。年代以來，跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式，已初步形成了六大跨國集團，即通用菲亞特鈴木富士重工五十鈴大宇集團，福特馬自達(dá)沃爾沃轎車集團，戴姆勒克萊斯勒三菱現(xiàn)代集團，豐田大發(fā)日野集團，群眾斯堪尼亞集團，雷諾日產(chǎn)三星集團。這六大集團的年產(chǎn)量均在萬輛以上，年他們的產(chǎn)量之和為萬輛，占全球總產(chǎn)量的。加上本田、標(biāo)志雪鐵龍集團和寶馬，全球汽車工業(yè)的寡頭壟斷格局已經(jīng)形成，并有進一步強化的趨勢。國際上經(jīng)常討論并形成的主流性結(jié)論是，在未來幾年，全球?qū)H存家整車制造跨國

20、公司，也就是所謂的萬輛俱樂部，其他的非俱樂部成員將很難獨立生存。并購原因主要有以下幾方面、汽車工業(yè)生產(chǎn)力過剩是推動兼并潮的重要因素。許多汽車公司由于過高估計市場消費能力，導(dǎo)致投資過度。全球汽車生產(chǎn)能力高達(dá)萬輛，而需求量僅為近萬輛。生產(chǎn)能力的嚴(yán)重過剩，使得企業(yè)之間的競爭十分劇烈，行業(yè)的平均利潤水平明顯下降。為了盈利和生存，汽車工業(yè)希望借并購提高設(shè)備利用率，降低消耗。、從市場需求增長的角度來看，其地理分布由傳統(tǒng)的興旺國家市場轉(zhuǎn)到了日益活潑的新興國家市場，特別是除日本之外的亞洲市場、東歐市場和南美市場，隨著人均收入水平的提高和市場的對外開放，市場成長迅速。而相比之下，傳統(tǒng)的興旺國家市場逐步趨于飽和；

21、需求增長相對較慢，市場需求主要以車輛的更新為主?！罢碱I(lǐng)新興市場就成為推動汽車工業(yè)整合的一個重要因素。、汽車行業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)，只有到達(dá)一定的規(guī)模產(chǎn)量，才能盈利。而隨著消費者對汽車平安性、經(jīng)濟性、環(huán)保性要求的不斷提高，汽車生產(chǎn)必須投入巨額資金用于開發(fā)研制高新技術(shù)，只有具有強大實力的企業(yè)才能負(fù)擔(dān)得起越來越高的技術(shù)投入費用。達(dá)不到規(guī)模化生產(chǎn)，就無法分?jǐn)偢哳~新技術(shù)和新產(chǎn)品開發(fā)費用。企業(yè)要生存開展，首先要保證規(guī)模化生產(chǎn)，聯(lián)合重組可以說是一條擴大規(guī)模生產(chǎn)的途徑。、全球性競爭決定了公司全球性的組織方式，汽車工業(yè)的整體競爭格局提升到了國際舞臺。從消費的角度來看，消費者的偏好種類更多，差異更大，影響需求變化的因

22、素也更多。汽車企業(yè)只有采取面向多個地區(qū)市場的多種產(chǎn)品、多種數(shù)量的組合戰(zhàn)略，才能夠獲得經(jīng)營業(yè)績上的穩(wěn)定性。汽車公司在新興市場的競爭直接表現(xiàn)為國際化的特征，競爭均是跨越公司所屬國邊界的直接競爭?？鐕驹谛屡d市場的競爭更多地采用跨國投資和跨國經(jīng)營的方式，推動了跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的速度。并購可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟性十分突出。據(jù)測算，轎車企業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模為萬輛，輕型卡車企業(yè)為萬輛。合理的規(guī)模是汽車廠商在當(dāng)前日趨劇烈的市場競爭中求得生存的必要條件。目前，各跨國公司單個工廠的單一品牌乘用車的年產(chǎn)量均在萬輛以上，而、級經(jīng)濟型轎車的平均年產(chǎn)量那么通常在萬輛左右。目前我國的轎車生產(chǎn)能力已超過萬輛，但尚沒有單一車型的年產(chǎn)量超過萬輛，年一汽群眾汽車