《交通與土地利用》PPT課件.ppt

1、第三章交通與土地利用，城市土地利用分類與布局模型交通與土地利用的關(guān)系土地利用模型，3.1城市土地利用分類與布局模型，3.1.1中國(guó)城市土地利用分類“城市土地利用”的一般含義是城市功能區(qū)(如居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、零售區(qū)、政府空間和休閑區(qū))的空間分布或地理類型。傳統(tǒng)上，土地使用指的是地面空間(或建筑內(nèi)部空間)的使用。1991年3月頒布的中國(guó)城市土地分類與規(guī)劃建設(shè)用地國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)(GBJ137-90)將城市土地分為10類，46個(gè)中類和73個(gè)小類。3.1.2城市土地利用分類在國(guó)外，日本的城市規(guī)劃法規(guī)定了土地利用的3個(gè)類別和12個(gè)亞類，即住宅、商業(yè)和工業(yè)。1891年，德國(guó)法蘭克福和1892年，柏林分別將城

2、市土地劃分為住宅用地和工業(yè)用地。美國(guó)的土地使用是按分區(qū)分類的，由州政府制定，但中國(guó)沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。日本的城市土地利用分類，3.1.3城市土地布局模式，以及英國(guó)學(xué)者J. M .湯姆森的四種城市布局模式：充分發(fā)展汽車，限制城市中心的發(fā)展，保持強(qiáng)大的城市中心，限制交通，充分發(fā)展汽車，又稱全機(jī)動(dòng)模式。不強(qiáng)調(diào)城市中心的作用，就業(yè)區(qū)域分散，城市中心與郊區(qū)的界限不清，郊區(qū)化和土地浪費(fèi)嚴(yán)重。與這種土地利用模式相對(duì)應(yīng)，高速公路在城市和周邊郊區(qū)形成了一個(gè)適合汽車行駛的密集網(wǎng)絡(luò)。代表性城市包括洛杉磯和底特律。洛杉磯模式是一種限制城市中心發(fā)展的模式，是在城市中心發(fā)展到一定程度時(shí)，為緩解城市中心交通擁堵而采取的一種折中

3、方案。它不僅強(qiáng)調(diào)了城市中心對(duì)保持城市繁榮的作用，而且緩解了城市中心的交通擁堵。方法是修建一條環(huán)路來(lái)減少穿過(guò)市中心的交通量。代表性城市有墨爾本、哥本哈根、舊金山和芝加哥。以保持強(qiáng)大的市中心模式，主要用于大，舊和人口稠密的城市。這里有一個(gè)強(qiáng)大的市中心和許多副中心。其交通網(wǎng)絡(luò)可分為三個(gè)層次：一是市中心的道路網(wǎng)絡(luò)，主要是發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)；第二是連接各個(gè)分中心的環(huán)路；第三，機(jī)動(dòng)車主干道和快速軌道交通系統(tǒng)的向外輻射有利于市區(qū)人流的分布。典型城市：巴黎、東京、紐約、莫斯科等。限制交通的模式主要是建立多層次的中心和綜合性的功能社區(qū)，這樣大部分日?；顒?dòng)如居住、就業(yè)、上學(xué)和購(gòu)物都可以在這個(gè)社區(qū)完成，從而減少了長(zhǎng)

4、途旅行的需要。通過(guò)各種措施限制汽車在城市中心的作用，充分發(fā)揮公共交通在城市中心的作用。典型代表有：香港、倫敦和新加坡。3.2交通與土地利用的關(guān)系，交通與土地利用是相互聯(lián)系、相互影響的，交通發(fā)展與土地利用是相互促進(jìn)的。土地利用通過(guò)產(chǎn)生出行對(duì)交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響；交通通過(guò)提高可達(dá)性影響土地利用布局。土地利用通過(guò)產(chǎn)生出行對(duì)交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響。從交通規(guī)劃的角度來(lái)看，不同的土地利用形式在一定程度上決定了交通量和交通吸引力、交通分布形式和交通結(jié)構(gòu)。不合理的土地利用模式或高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)將導(dǎo)致交通容量無(wú)法滿足的交通需求。交通通過(guò)提高可達(dá)性在土地布局中發(fā)揮重要作用。從土地利用的角度來(lái)看，交通的發(fā)展將引起城市土地布局

5、和結(jié)構(gòu)的變化。決定城市結(jié)構(gòu)的因素有三個(gè)：地理特征、相對(duì)可達(dá)性和建筑控制。在其他條件相同的情況下，相對(duì)可達(dá)性高的地方比相對(duì)可達(dá)性低的地方吸引更多的出行，這可能導(dǎo)致高地價(jià)的新中心或住宅區(qū)，從而改變城市結(jié)構(gòu)。隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，城市中心區(qū)過(guò)度密集的人口向城市周邊疏散，城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模增大，土地利用功能分區(qū)更加清晰。交通規(guī)劃建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展起著導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開(kāi)發(fā)利用極為活躍。3.3交通對(duì)不同類型土地利用的影響3.3.1交通與區(qū)位理論的產(chǎn)生和發(fā)展區(qū)位理論是一種關(guān)于人類活動(dòng)優(yōu)化的理論，特別是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間組織。從空間或區(qū)域的角度對(duì)自然現(xiàn)象和社會(huì)現(xiàn)象，尤其是社會(huì)現(xiàn)象中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)

6、象進(jìn)行定量研究的理論。區(qū)位理論作為一種理論，產(chǎn)生于19世紀(jì)20年代至30年代。它的象征是1826年圖寧出版的孤立國(guó)家與農(nóng)業(yè)和農(nóng)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。土能：農(nóng)業(yè)區(qū)位理論；韋伯：工業(yè)區(qū)位理論；克里斯塔勒：城市區(qū)位理論；廖氏：市場(chǎng)區(qū)位理論。3.3.1交通與區(qū)位理論，區(qū)位的構(gòu)成和交通因素的體現(xiàn)，區(qū)位不僅包括地球上某事物在空間方位和距離上的關(guān)系，而且強(qiáng)調(diào)自然和人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各種地理要素之間的相互聯(lián)系和相互作用。區(qū)位是自然地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位和交通地理區(qū)位在空間區(qū)域有機(jī)結(jié)合的具體體現(xiàn)。這三個(gè)地理位置有機(jī)地聯(lián)系在一起，相互補(bǔ)充，共同作用于地域空間，形成一定的土地位置。城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市土地區(qū)位形成的一般物質(zhì)基

7、礎(chǔ)，其結(jié)構(gòu)、密度和布局決定了土地區(qū)位的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。影響土地價(jià)格。自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置。自然地理位置是指地球上的某個(gè)事物與其周圍的自然地理事物如土地、山脈、河流和海洋之間的空間關(guān)系。經(jīng)濟(jì)地理位置是指人類歷史進(jìn)程中人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所創(chuàng)造的地理關(guān)系。自然地理位置的影響往往是通過(guò)經(jīng)濟(jì)地理位置來(lái)實(shí)現(xiàn)的。交通設(shè)施是城市與周邊地區(qū)以及城市內(nèi)部功能區(qū)之間的橋梁和紐帶，是城市形成和發(fā)展的前提。交通地理位置一般是自然地理位置和經(jīng)濟(jì)位置的綜合反映和集中表達(dá)。3.3.2交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響、商業(yè)區(qū)位的特征、商業(yè)設(shè)施及其服務(wù)對(duì)象是商業(yè)活動(dòng)中最基本的兩個(gè)要素。商業(yè)設(shè)施聚集形成商業(yè)中心，其服務(wù)對(duì)象分散在一定

8、范圍內(nèi)，由交通設(shè)施連接?？紤]到便利性和效率，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一是高可達(dá)性，即具有良好的交通條件，以確保購(gòu)物者能夠順利到達(dá)商業(yè)中心。交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響，不同商業(yè)區(qū)位之間的交通條件越好，客戶數(shù)量越多，空間分布越廣，商業(yè)區(qū)位的規(guī)模可能越大。對(duì)于同一個(gè)商業(yè)區(qū)，交通條件的改善意味著可達(dá)性的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也隨著商業(yè)活動(dòng)的擴(kuò)大和優(yōu)越的土地位置而得到改善。同時(shí)，商業(yè)設(shè)施吸引的購(gòu)物者的流動(dòng)將對(duì)交通設(shè)施提出更高的要求。在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，商業(yè)規(guī)模是均衡的。隨著商業(yè)功能的加強(qiáng)，交通抑制了人流的增加，限制了商業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，二者處于平衡狀態(tài)。不同的交通條件可以承受

9、不同的人流規(guī)模，相應(yīng)地，商業(yè)規(guī)模也不同?？蛇_(dá)性越好，平衡點(diǎn)就越靠近右上角。交通建設(shè)優(yōu)化了商業(yè)區(qū)位條件，促進(jìn)了商業(yè)區(qū)的發(fā)展。3.3.3交通的影響韋伯總結(jié)了產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的一般原則：任何生產(chǎn)部門都應(yīng)該在原料地和消費(fèi)地之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，這樣當(dāng)工廠位于這一點(diǎn)時(shí)，整個(gè)生產(chǎn)和銷售過(guò)程中的運(yùn)輸成本是最低的。在minTminWiQiDi公式中，t:總運(yùn)輸成本；I:原材料和產(chǎn)品類型，i1，2，3，重量：原材料或產(chǎn)品的重量；Qi:原材料或產(chǎn)品單位重量的單位距離運(yùn)輸成本；Di:從原料產(chǎn)地或產(chǎn)品銷售地到工廠的距離。3.3.4交通對(duì)居住用地位置的影響，居住用地位置要求交通便利，可達(dá)性好，方便居民出行工作和娛樂(lè)。隨著人們

10、生活水平的提高，對(duì)居住區(qū)自然環(huán)境的要求越來(lái)越高。首先，居住區(qū)與工商混合區(qū)分開(kāi)，在城市周邊建立獨(dú)立的居住區(qū)，交通便利，環(huán)境條件相對(duì)優(yōu)越。3.4土地利用模型土地利用模型是一種空間分布模型，它描述了一個(gè)地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位行為，并將實(shí)際土地利用作為其結(jié)果。預(yù)測(cè)模型是指一個(gè)跟蹤模型，該模型分析在某些約束條件下，由于該地區(qū)各種經(jīng)濟(jì)實(shí)體的選址行為，將產(chǎn)生什么樣的土地利用模式。優(yōu)化模型是指在一定約束條件下，整個(gè)區(qū)域社會(huì)福利目標(biāo)函數(shù)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用狀況。3.4.1漢森(Walter G. Hansen)模型，它只預(yù)測(cè)每個(gè)區(qū)的居民人數(shù)。根據(jù)城市設(shè)施從一個(gè)地區(qū)到其他地區(qū)的可達(dá)性以及該地區(qū)可開(kāi)發(fā)為居住用地的土

11、地面積，城市地區(qū)新人口產(chǎn)生的新居住建筑被分配到該地區(qū)的交通區(qū)域?？稍L問(wèn)性：一個(gè)業(yè)務(wù)單元與其他業(yè)務(wù)單元有某種聯(lián)系的可能性的大小?？蛇_(dá)性：I區(qū)域?qū)區(qū)域中活動(dòng)主體的可達(dá)性值；j地區(qū)某一活動(dòng)主題的規(guī)模，如就業(yè)人口；I區(qū)和j區(qū)之間的時(shí)間距離；參數(shù)。社區(qū)的總可達(dá)性值I:可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)量的影響：社區(qū)之間的住宅開(kāi)發(fā)可能超過(guò)土地面積比，每個(gè)社區(qū)可以隨時(shí)開(kāi)發(fā)利用作為住宅用地，模型的特點(diǎn)：社區(qū)的可達(dá)性不考慮小區(qū)本身；時(shí)間距離不清楚；適合短期預(yù)測(cè)。3.4.1 Walter G. Hansen模型，3.4.2 I.S.Lowry模型，是美國(guó)學(xué)者Lowry在匹茲堡交通規(guī)劃中提出的一種預(yù)測(cè)方法。該模型基于研究對(duì)象區(qū)域是一

12、個(gè)封閉的城市區(qū)域，沒(méi)有人與外界的流動(dòng)，采用關(guān)系表達(dá)式定量表達(dá)土地利用之間的相互作用，并確定確定各交通區(qū)域土地利用模式所需的住戶和從業(yè)人員的分布。a .基本部門已知條件的行業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機(jī)構(gòu)、大學(xué)等。它不是由目標(biāo)城市的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)規(guī)模決定的。b .零售業(yè)模式?jīng)Q定了商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)與居民生活密切相關(guān)。吸引顧客，受地區(qū)人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的影響。c .就業(yè)或人口：上述兩個(gè)省的家庭和人口。一個(gè)城市區(qū)域可以被視為區(qū)域和國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，沒(méi)有重大的政策變化、技術(shù)創(chuàng)新和模式進(jìn)程。由通用系統(tǒng)確定的基本工業(yè)部門的就業(yè)人員和面積規(guī)模將根據(jù)經(jīng)驗(yàn)預(yù)先分配給按城市區(qū)域劃分的多個(gè)交通區(qū)。基礎(chǔ)

13、工業(yè)工人的家庭相應(yīng)地分布在工作單位周圍，為工業(yè)提供勞動(dòng)力。分配到戶后，必須建立生活必需品商店、中小學(xué)等設(shè)施，以維持基本行業(yè)從業(yè)人員的生活，非基本行業(yè)從業(yè)人員按戶在本地區(qū)進(jìn)行分配。然后，家庭由于這一額外家庭的分布，家庭總數(shù)和分布模式發(fā)生了變化，非基礎(chǔ)行業(yè)的就業(yè)人員也相應(yīng)地進(jìn)行了重新分配。按此順序重復(fù)計(jì)算，直到非基本行業(yè)的就業(yè)人數(shù)和家庭分布趨于穩(wěn)定。模型流程，模型結(jié)構(gòu)，區(qū)域：非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)就業(yè)：其中，A:區(qū)域；B:基礎(chǔ)工業(yè)部；D:時(shí)間距離；F:就業(yè)人口；H:戶；N:戶；R:非基礎(chǔ)工業(yè)部門；U:土地利用對(duì)象；平均人口為33，360戶；K:組；B:修正系數(shù)；E:人均土地面積；潛在市場(chǎng)；M:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)群總數(shù)

14、；n:交通區(qū)總數(shù)；X:戶數(shù)重量；Y:就業(yè)人口權(quán)重。住戶：約束：3.4.3優(yōu)化模型，其中最著名的是TOPAZ(區(qū)域內(nèi)活動(dòng)最佳布局技術(shù))模型，由澳大利亞的Brotchie和Sharpe于1975年開(kāi)發(fā)。TOPAZ模型以劃分為N個(gè)區(qū)域的M種土地利用活動(dòng)為對(duì)象，尋求新開(kāi)發(fā)成本和運(yùn)輸成本之和最小的活動(dòng)分布。目標(biāo)函數(shù)：Z=開(kāi)發(fā)成本和運(yùn)輸成本=，其中vkj在社區(qū)j開(kāi)發(fā)的土地使用活動(dòng)k的單位成本；Xkj在j社區(qū)開(kāi)發(fā)的土地利用活動(dòng)k的新開(kāi)發(fā)量；中智社區(qū)I與j之間的交通費(fèi)用；齊集小區(qū)I與j之間的日出線數(shù)，3.5加強(qiáng)土地利用規(guī)劃，土地利用問(wèn)題不僅是一個(gè)簡(jiǎn)單的資源配置問(wèn)題，而且作為其他社會(huì)問(wèn)題的原因或結(jié)果，它表現(xiàn)為一個(gè)非常復(fù)雜的狀態(tài)。改變城市空間結(jié)構(gòu)，即誘導(dǎo)土地利用模式，是解決各種城市問(wèn)題的唯一根本對(duì)策。在我國(guó)，主要問(wèn)題是土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃不到位，城市中心區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)大，土地開(kāi)發(fā)與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)不夠。首先，要加強(qiáng)規(guī)劃法規(guī)的完善和實(shí)施，同時(shí)要靈活運(yùn)用社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)理論制定政策，運(yùn)用價(jià)格機(jī)制實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃用地，促進(jìn)城市土地的合理利用。土地利用和交通應(yīng)體現(xiàn)在同一個(gè)規(guī)劃體系中，居住用地問(wèn)題應(yīng)作為二者結(jié)合的基本要素。3.5為加強(qiáng)土地利